Wieso werden relativ neue Tfz. auch ausgemustert?

[R.S.]

DD - L in einer Stunde? Aber nicht von Hbf zu Hbf.

Gruß Ralf​

Na mein Guter das mache ich dir aber mit verbundenen Augen vor .
Aber von HBF zu HBF , wo ist das das Problem .
DD-L hat momentan regelmässig Verspätung , nur am WE ist die Bahn mal fast Pünktlich .

 

[RalfN]

dd-l

mit dem richtigen auto und zur richtigen zeit ist das machbar , war arbeitsmäßig des öfteren auf der strecke mit dem auto unterwegs, in der woche schaftste die sache nicht , viel zuviel bullenrennen unterweds, sonntags früh ist die sache unter eine stunde machbar , schon mit nur 90 ps machbar, sonnst mit über 200kmh nur augen auf und bremsbereit
ralf

 

[General]

@ Phillip,​

was die Netzstrombegrenzung angeht, war ich tatsächlich nicht mehr auf dem laufenden. Liegt wohl auch daran, das der Tf, von dem ich regelmäßig meine Informationen bekam, nicht mehr bei der S- Bahn beschäftigt ist. Aber bei den vielen Unterwerken, die in der letzten Zeit modernisiert bzw. neu genaut wurden, mußte die Begrenzung ja irgendwann mal aufgehoben werden.​

Zur BR 270/ 485 war mir nur bekannt, dass immer noch nicht alle Strecken der Berliner S- Bahn dafür zugelassen sind. Die meisten Tf der Berliner S- Bahn werden wohl froh sein, dass bedingt durch die Wende nur ca. 166 Viertelzüge gebaut wurden. Bei den bevorstehenden feuchten Herbsttagen dürfte wieder die eine oder andere Verspätungsminute vorprogrammiert sein....​

Der General​

 

[eisbaer]

@mhouben

Zum Einkauf von Komponenten, da muß ich dir recht geben, das ist ein risieges Problem. Im LEW hatten wir es einfacher, da wurde fast alles selbst gefertigt, manchmal sogar die "Schrauben". Außerdem war da die Abstimmung einfacher, wenns nicht klappt kannste eben mal gleich in die Werkstatt gehen und nach Lösungen suchen. Damals entschied eben auch der Techniker. Heute, wo nur der Ökonom entscheidet, wird nur geschaut, wo es das Teil am billigsten gibt (egal ob es technisch paßt - Klimaanlage ist eben Klimaanlage). Logisch das es meistens nicht funktioniert und wertvolle Entwicklungszeit dann mit Reisen (natürlich kaum mit der Bahn) zugebracht wird, um mit dem Hersteller nach Lösungen etc. zu suchen. Der techn. Ing. ist hierbei mit allem möglichen beschäftigt wie Terminkontrolle oder ähnl. und kommt gar nicht mehr dazu, vernünftig techn zu arbeiten.

 

[Daemon]

Wenn wir schon das Thema angerissen haben:
Wieso klappt der ganze Kram bei den Flugzeugherstellern?
Wieso können die es sich leisten NUR fehlerfreie Produkte auf dem Markt zu verkaufen?

Wenn sie mal fehlerfrei wären... Also, die Bahnbranche und die Luftfahrtbranche haben eine Sache gemeinsam: Man lernt aus Fehlern und muß oft genug Neuland betreten. Naja, eigentlich ist das in vielen Branchen so... Aber Beispiel: Als für 50 Jahren Strahltriebwerke der neueste Schrei waren und auch Passagierflugzeuge damit ausgerüstet werden sollten (Was dann letztendlich zur heute allgemein existierenden Form bei Passagiermaschinen geführt hat), gabs einen ähnlichen Fall. Die Briten haben eine revolutionäre Flugzeugzelle gebaut, mit Strahltriebwerken und allem. War auch ganz toll, bis die Flugzeuge - schon im Liniendienst - in der Luft auseinander brachen. Es stellte sich heraus, dass die Zelle an den entscheidenden Stellen dem Druck nicht standgehalten hat, sie ist dort gerissen. Das mußte auch nicht einmal, sondern mehrfach passieren... Das Projekt wurde dann eingestellt. War glaub ich die Constellation oder SuperConstellation.

Ganz Einfach:
Man ist sich der Verantwortung bewusst was im Fehlerfall passieren kann. Dementsprechend werden sämtliche Systeme in allen Tests wesentlich stärkeren Belastungen unterworfen, als diese je im Normalen Betrieb auftreten können.

War wie oben geschrieben, nicht immer so. Und mittlerweile isses weniger Verantwortungsbewußtsein als vielmehr Angst vor teuren Prozessen...
Noch mehr Beispiele? Kein Problem:
Vor ein paar Jahren ist ne Maschine nordöstlich von New York ins Meer gestürzt. War glaub ich ne SwissAir. Warum? Es gab einen Kurzschluss, dadurch gabs einen Kabelbrand. Erst NACH dem Unfall wurden bei allen Flugzeugen die Kabel mit den brennbaren Isolierungen gegen nichtbrennbare ersetzt.
In Paris ist doch ne Concorde abgestürzt. War ne Verkettung unglücklicher Umstände. Aber erst DANACH hat man die Tanks der Maschinen noch zusätzlich verstärkt, damit sie nicht so empfindlich sind gegen Stöße und so. Das hat der Concorde aber auch nicht mehr geholfen, war eh zu teuer.

Wenn ein Hersteller oder Zulieferer mit Konstruktionsfehlern behaftete Produkte in die Welt schafft ist der in der Flugzeugbranche weg vom Fenster.

Würde ich zumindest für einen großen Flugzeughersteller nicht sagen. Wenn man allerdings mehrfach schlechte Konstruktionen abliefert, dann ja.
Und noch ein Hinweis zum Problem mit der instabilen Flugzeugzelle: Der entscheidende Unterschied zwischen den Flugzeugkonstrukteuren damals und denen heute und den Lok-Konstrukteuren heute: Man hat heute Computer, die die ganze Arbeit wesentlich erleichtern, und sicherer machen sollten. Zumal die Probleme, die ich oben erwähnt hab, allesamt bei alten Konstruktionen auftraten, die Concorde ist ja auch ne annähernd 40 Jahre alte KOnstruktion, und die Maschine mit dem Kabelbrand war ne DC10 oder MD11, glaub ich. Auch gut und gern 30 Jahre alt. Und mittlerweile vielfach in die 3. Welt oder den Cargobetrieb abgestiegen.​

 

[R.S.]

Nur mit dem Unterschied , das in der Flugzeugindustrie sofort auf Fehler reagiert wird , die DB-AG hat den 605 oft genug (offizielle Bekanntgabe) reklamiert und auf Fehler hingewiesen , auf die der Hersteller scheinbar nicht reagiert hat .Im Buschfunk (Inoffiziell) kursiert das Gerücht (das glaube ich eher) , das die DB-AG nur einen Grund suchte , um den 605 abzustellen , weil er in der Unterhaltung sehr teuer war bzw. ist . Die Flugzeugindustrie hat ganz andere Mittel und Wege um ein Produkt zu testen , wovon wir als Aussenstehende (Ich auch nicht ) keine Ahnung haben .Hier fliesst richtig Geld , was sich die Bahnindustrie spart und Tests dem Kunden überlässt .
Reklamationen werden oft runtergespielt .

 

[Daemon]

Naja, die Methoden sind nicht so geheim... Der erste Prototyp eines Flugzeugs hebt nie ab. Der wird eingespannt und Belastungstests unterzogen, Verbiegen und Verdrehen und so. Am Ende seines Lebens werden die Flügel soweit hochgezogen, bis sie brechen. Der zweite Prototyp ist der erste, der fliegt. Der wird Flugtests unterzogen. Aber auch der wird noch nicht an einen Kunden ausgeliefert. Manchmal bleibt er im Firmenbesitz, manchmal wird er auch zerlegt und genau untersucht. Die anderen Wege der Luftfahrtindustrie schlagen sich dann am Ende aber auch in ganz anderen Preisen für die Flugzeuge nieder. Siehe hier: http://www.boeing.com/commercial/prices/ Das sind keine Listenpreise, die die Airlines eh nicht zahlen (Massenrabatt und so...), sondern Durchschnittspreise, was die Maschinen, die 2002 produziert wurden, so gekostet haben, abhängig von der Ausrüstung...
Der 605 war von Anfang an ein Kind der Politiker, die den haben wollten. Kein vernünftiger Ökonom oder Konstrukteur wäre sonst auf die Idee gekommen, das Teil anzuschaffen. Das Scheitern des 605 lag neben den Problemen, die ja offensichtlich waren, vor allem daran, dass er selbst mit 100% Auslastung nicht kostendeckend operieren konnte, weil er zuwenig Sitzplätze hat. Und die 100% waren auch oft ein Wunschtraum.