Jan
Boardcrew
Wie wärst denn dann am Sonnabend mit nem Schwätz beim Stammtisch am Ostbahnhof ?
-
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Wieso werden relativ neue Tfz. auch ausgemustert?
- Ersteller E-Fan
- Erstellt am
B
Brücki
eigentlich liebend gern, aber bis Mitte September bin ich mit den Vorbereitungen zu den Diplomvorprüfungen voll ausgelastet. Ab dem 16.09. bin ich für alles offen, dann beginnt das Leben wieder...
Bye
Brücki
Bye
Brücki
Jan
Boardcrew
Viel Erfolg und dann evt. am 04. 12. bei R & R...
@Kamikaze
Das mit den ICEs stimmt nicht so ganz. DB Reise & Touristik ist im Gegensatz zu DB Regio alles andere als profitabel. DB Regio wird schließlich zum großen Teil von den Ländern bezahlt, hat außerdem ein vielfaches der Fahrgäste von DB R&T, auch wenn man gerne Zahlen hin und her schiebt und Fahrgastzahlen bei R&T großzügig nach oben rundet. R&T arbeitet ausschließlich eigenwirtschaftlich, wobei es sicher ne Menge Quersubvention von Regio zu R&T gibt. Dieser Hype um ICE und Hochgeschwindigkeitsstrecken ist reine Augenwischerei. Hochgeschwindigkeitszüge und -strecken sind ne tolle Sache, verdienen kann man damit nicht viel. Und die Kosten sind um ein Vielfaches höher.
@R.S.
Das wage ich zu bezweifeln... Du kannst zwar bestimmen, wann Du abfährst, aber Du kannst nicht bestimmen, wann Du ankommst. Zumindest nicht, wenn Du weiter als nur um den Block zum Zigarettenautomaten fährst. Natürlich ist die Bahn mit ihren Fahrplänen eher in der Pflicht als Du ohne Plan. Aber sowohl bei Dir als auch bei der Bahn können immer wieder Ereignisse eintreten, die ein pünktliches Ankommen erschweren. Das ist bei der Bahn ärgerlich, beim Auto Gewohnheit, daher ärgert sich der autofahrende Bundesbürger eher über einen Zug, der 2min zu spät ist als darüber, 4h im Urlaubsstau zu stehen. Die Pünktlichkeit der Bahn ist noch nicht das Gelbe vom Ei, aber schon deutlich besser als im Vorjahr. Und pünktlicher als mitm Auto ist die Bahn auf jeden Fall. Oder kannst Du auf die Minute genau sagen, Du bist von Berlin nach München genau um 15:42 (Beispiel) da? Die Bahn machts, und meistens stimmt es auch +5min/-1min, mit der Genauigkeit kriegst Du das nicht hin. Wenn Du Glück hast, brauchst Du ne Stunde weniger, wenn Du Pech hast, 8 Stunden länger. Hats alles schon gegeben. Allerdings sind verpasste Anschlüsse ohne Frage ärgerlich....
Ich fahre relativ regelmäßig die Strecke Berlin-Köln, und habe dabei auch schon etliches erlebt, inklusive Personenunfall und anderen ICE evakuieren.
@alle zur Zuverlässigkeit der neuen Tfz
"Früher", zu DBuBa-/DR-Zeiten war die Sache anders als heute. Damals gabs Entwicklungsabteilungen, die zusammen mit der Industrie neue Fahrzeuge entwickelt haben. Nach der Bahnreform wurde die DB ein ganz normaler Kunde. Naja, fast. Die DBAG hat die Rolle der Marketingexperten in z.B. Autofirmen übernommen. Das Marketing/die DBAG sagt: Das Auto (Die Lok) darf so und so viel kosten und muß das und das können, damit (Auto) es am Weltmarkt eine Chance hat/wir (die Bahn) die Lok kaufen. Wie die Ingenieure das lösen, ist deren Aufgabe. Die Bahn ist fast ganz normaler Kunde. Oder entwickelt Ihr Euer Auto selbst und bezahlt dann dafür, dass zu kaufen? Wohl eher selten.
Dass die Fahrzeuge VERMEINTLICH unzuverlässiger sind, stimmt nur zum Teil, und wenn, dann hat es verschiedene Gründe. Zum Einen sicherlich schlechte Herstellungsqualität, zum anderen Probleme die vielleicht erst beim Betrieb auffallen. Getestet werden kann schlecht, da sich die Entwicklungskosten bei Lokomotiven auf im Glücksfall 1.000 Maschinen verteilen, da muß jedes Fahrzeug verkauft werden. Beim Autohersteller kommt man bei Volumenmodellen schnell auf mehrere 100.000 Einheiten, da kommts auf ein paar dutzend Prototypen nicht an. Desweiteren stimmt es ja auch nicht, dass die alten Lokbaureihen von vornherein zuverlässig waren. Nur damals konnte man sich den Bau von Prototypen leisten, heute nicht mehr. So ist das nunmal. Und: Bei der Autoindustrie handelt es sich um kontinuierliche Weiterentwicklungen. Man nimmt das alte Modell und sagt, was man verändern will. Bei der Bahn liegen zwischen den aktuellen und den letzten Fahrzeugentwicklungen gut und gerne mehr als 15 Jahre (DB120), mal von ICE und DR252 abgesehen. Wobei die DR252 zwar der modernste Stand der DDR war, aber eben nicht aktueller Weltmarktstand. D.h., man hat bei der Entwicklung der aktuellen Baureihen relativ viel Neuland betreten. Man mußte nicht das Rad neu erfinden, oder die Lok als Zugfahrzeug. Aber gerade in der Steuerungstechnik hat man viel Neuland betreten. Und wo geht ein Tfz heut meistens kaputt? In der Elektronik. Woran liegts, wenn das nagelneue Auto nicht mehr anspringt? Zu 99% an der Elektronik, die restlichen 1% wegen fehlendem Sprit oder Unfall
Denkt an die große Zahl der Rückrufaktionen der Autohersteller. Soviele wie in diesem Jahr gabs noch nie. Und es gab sehr wohl Erprobungsträger bei der Bahn, 12X und Eurosprinter. Letztendlich ist es leider mittlerweile überall so, dass der Kunde Betatester ist. Das sieht man an den Autos, an den Loks, an Handys, an Software, besonders an Micro$hit Windoze... Wenn Windows ein Flugzeug wäre, wären mittlerweile alle gebauten Maschinen abgestürzt... Daher ist es Unsinn zu fordern, dass man angesichts der auftretenden Schäden an neuen Fahrzeugen ein Umdenken in der DB-Chefetage erwartet. Die kaufen die Fahrzeuge, und müssen sich dann mit den Macken rumärgern. Dass in der Konzernführung die Entscheidungen nicht immer zum Wohle des Konzerns getroffen werden, ist eine ganz andere Frage.
Und dass mittlerweile soviele Baureihen den Weg allen alten Eisens gegangen sind, ist doch logisch. Die Entwicklung geht weiter, der Bedarf an Loks ist nach Ende der DDR zusammengebrochen, und und und. Schon immer wurden alte Fahrzeuge verschrottet und neue gekauft. Die jetzt neuen werden in 20 bis 30 Jahren auch verschrottet werden. Und fragt mal Lokführer und anderes Personal. Die meisten machen 3 Kreuze, dass sie nicht mehr auf den alten Kisten fahren müssen, da diese Arbeitsplätze mittlerweile nicht mehr zeitgemäß sind. Dass die DB lieber verschrottet als zu verkaufen, ist zwar zum Teil Scheiße, aber irgendwo doch nachzuvollziehen. Man würde sich ja Konkurrenz schaffen, mit Material, dass einem selbst mal gehört hat. Und da ist der Gewinn, den man durch den Verkauf der Lok erzielt, weniger entscheidend als der Verlust, den man durch verlorene Aufträge macht. Aufträge, die andere mit diesen Loks abwickeln. Ich will die DBAG keineswegs pauschal verteidigen und gutheißen, es gibt dort vieles, was auch mir nicht passt, aber man sollte ein wenig die Realität im Auge behalten, und man sollte hin und wieder auch mal über den Tellerrand und in andere Branchen gucken, da gehen einem die Augen auf........
Das mit den ICEs stimmt nicht so ganz. DB Reise & Touristik ist im Gegensatz zu DB Regio alles andere als profitabel. DB Regio wird schließlich zum großen Teil von den Ländern bezahlt, hat außerdem ein vielfaches der Fahrgäste von DB R&T, auch wenn man gerne Zahlen hin und her schiebt und Fahrgastzahlen bei R&T großzügig nach oben rundet. R&T arbeitet ausschließlich eigenwirtschaftlich, wobei es sicher ne Menge Quersubvention von Regio zu R&T gibt. Dieser Hype um ICE und Hochgeschwindigkeitsstrecken ist reine Augenwischerei. Hochgeschwindigkeitszüge und -strecken sind ne tolle Sache, verdienen kann man damit nicht viel. Und die Kosten sind um ein Vielfaches höher.
@R.S.
Das wage ich zu bezweifeln... Du kannst zwar bestimmen, wann Du abfährst, aber Du kannst nicht bestimmen, wann Du ankommst. Zumindest nicht, wenn Du weiter als nur um den Block zum Zigarettenautomaten fährst. Natürlich ist die Bahn mit ihren Fahrplänen eher in der Pflicht als Du ohne Plan. Aber sowohl bei Dir als auch bei der Bahn können immer wieder Ereignisse eintreten, die ein pünktliches Ankommen erschweren. Das ist bei der Bahn ärgerlich, beim Auto Gewohnheit, daher ärgert sich der autofahrende Bundesbürger eher über einen Zug, der 2min zu spät ist als darüber, 4h im Urlaubsstau zu stehen. Die Pünktlichkeit der Bahn ist noch nicht das Gelbe vom Ei, aber schon deutlich besser als im Vorjahr. Und pünktlicher als mitm Auto ist die Bahn auf jeden Fall. Oder kannst Du auf die Minute genau sagen, Du bist von Berlin nach München genau um 15:42 (Beispiel) da? Die Bahn machts, und meistens stimmt es auch +5min/-1min, mit der Genauigkeit kriegst Du das nicht hin. Wenn Du Glück hast, brauchst Du ne Stunde weniger, wenn Du Pech hast, 8 Stunden länger. Hats alles schon gegeben. Allerdings sind verpasste Anschlüsse ohne Frage ärgerlich....
Ich fahre relativ regelmäßig die Strecke Berlin-Köln, und habe dabei auch schon etliches erlebt, inklusive Personenunfall und anderen ICE evakuieren.
@alle zur Zuverlässigkeit der neuen Tfz
"Früher", zu DBuBa-/DR-Zeiten war die Sache anders als heute. Damals gabs Entwicklungsabteilungen, die zusammen mit der Industrie neue Fahrzeuge entwickelt haben. Nach der Bahnreform wurde die DB ein ganz normaler Kunde. Naja, fast. Die DBAG hat die Rolle der Marketingexperten in z.B. Autofirmen übernommen. Das Marketing/die DBAG sagt: Das Auto (Die Lok) darf so und so viel kosten und muß das und das können, damit (Auto) es am Weltmarkt eine Chance hat/wir (die Bahn) die Lok kaufen. Wie die Ingenieure das lösen, ist deren Aufgabe. Die Bahn ist fast ganz normaler Kunde. Oder entwickelt Ihr Euer Auto selbst und bezahlt dann dafür, dass zu kaufen? Wohl eher selten.
Dass die Fahrzeuge VERMEINTLICH unzuverlässiger sind, stimmt nur zum Teil, und wenn, dann hat es verschiedene Gründe. Zum Einen sicherlich schlechte Herstellungsqualität, zum anderen Probleme die vielleicht erst beim Betrieb auffallen. Getestet werden kann schlecht, da sich die Entwicklungskosten bei Lokomotiven auf im Glücksfall 1.000 Maschinen verteilen, da muß jedes Fahrzeug verkauft werden. Beim Autohersteller kommt man bei Volumenmodellen schnell auf mehrere 100.000 Einheiten, da kommts auf ein paar dutzend Prototypen nicht an. Desweiteren stimmt es ja auch nicht, dass die alten Lokbaureihen von vornherein zuverlässig waren. Nur damals konnte man sich den Bau von Prototypen leisten, heute nicht mehr. So ist das nunmal. Und: Bei der Autoindustrie handelt es sich um kontinuierliche Weiterentwicklungen. Man nimmt das alte Modell und sagt, was man verändern will. Bei der Bahn liegen zwischen den aktuellen und den letzten Fahrzeugentwicklungen gut und gerne mehr als 15 Jahre (DB120), mal von ICE und DR252 abgesehen. Wobei die DR252 zwar der modernste Stand der DDR war, aber eben nicht aktueller Weltmarktstand. D.h., man hat bei der Entwicklung der aktuellen Baureihen relativ viel Neuland betreten. Man mußte nicht das Rad neu erfinden, oder die Lok als Zugfahrzeug. Aber gerade in der Steuerungstechnik hat man viel Neuland betreten. Und wo geht ein Tfz heut meistens kaputt? In der Elektronik. Woran liegts, wenn das nagelneue Auto nicht mehr anspringt? Zu 99% an der Elektronik, die restlichen 1% wegen fehlendem Sprit oder Unfall
Denkt an die große Zahl der Rückrufaktionen der Autohersteller. Soviele wie in diesem Jahr gabs noch nie. Und es gab sehr wohl Erprobungsträger bei der Bahn, 12X und Eurosprinter. Letztendlich ist es leider mittlerweile überall so, dass der Kunde Betatester ist. Das sieht man an den Autos, an den Loks, an Handys, an Software, besonders an Micro$hit Windoze... Wenn Windows ein Flugzeug wäre, wären mittlerweile alle gebauten Maschinen abgestürzt... Daher ist es Unsinn zu fordern, dass man angesichts der auftretenden Schäden an neuen Fahrzeugen ein Umdenken in der DB-Chefetage erwartet. Die kaufen die Fahrzeuge, und müssen sich dann mit den Macken rumärgern. Dass in der Konzernführung die Entscheidungen nicht immer zum Wohle des Konzerns getroffen werden, ist eine ganz andere Frage.Und dass mittlerweile soviele Baureihen den Weg allen alten Eisens gegangen sind, ist doch logisch. Die Entwicklung geht weiter, der Bedarf an Loks ist nach Ende der DDR zusammengebrochen, und und und. Schon immer wurden alte Fahrzeuge verschrottet und neue gekauft. Die jetzt neuen werden in 20 bis 30 Jahren auch verschrottet werden. Und fragt mal Lokführer und anderes Personal. Die meisten machen 3 Kreuze, dass sie nicht mehr auf den alten Kisten fahren müssen, da diese Arbeitsplätze mittlerweile nicht mehr zeitgemäß sind. Dass die DB lieber verschrottet als zu verkaufen, ist zwar zum Teil Scheiße, aber irgendwo doch nachzuvollziehen. Man würde sich ja Konkurrenz schaffen, mit Material, dass einem selbst mal gehört hat. Und da ist der Gewinn, den man durch den Verkauf der Lok erzielt, weniger entscheidend als der Verlust, den man durch verlorene Aufträge macht. Aufträge, die andere mit diesen Loks abwickeln. Ich will die DBAG keineswegs pauschal verteidigen und gutheißen, es gibt dort vieles, was auch mir nicht passt, aber man sollte ein wenig die Realität im Auge behalten, und man sollte hin und wieder auch mal über den Tellerrand und in andere Branchen gucken, da gehen einem die Augen auf........
Leichtmetall
Foriker
OOOOOOha, da liegen aber jetzt dicke Widersprüche drinne.
vor allem in einem. Wieso bitte macht sich die Bahn selbst Konkurenz, wenn sie Loks an private verkauft? Darüber habe ich jetzt lange nachgedacht, gegrübelt, bin aber zu keinem vernünftigem Ergebnis gekommen. Niemand hat doch die Bahn dazu gezwungen, irgendwelche Leistungen an Privatbahnen abzutreten, vielmehr sind doch die Leistungen der Privaten Dienste am Kunden, die die Bahn in Ermangelung von Wirtschaftlichkeit nichtmehr erbringt. Seltsamerweise erwirtschaften die privaten auf solchen Relationen Gewinn, die Bahn macht dabei Verlust. Daraus schließe ich, das die Bahn schlicht und ergreifend unwirtschaftlich arbeitet, warum auch immer. Und, ein Betrieb, der vor der Konkurenz Angst hat, der zeigt damit, das er sich bewußt ist, überteuerte Preise zu haben bzw. absolut unflexibel zu arbeiten.
Der Vergleich Auto und Bahn hinkt etwas. In der Autoindustrie kostet die Entwicklung eines neuen Modells rund 500 000 Millionen euro, da werden Fahrzeuge in allem möglichen Gebieten der Erde ausgiebigen Testfahrten unterzogen, werden dutzende vorserienfahrzeuge gecrasht, durch Klimakammern gezogen etc. Kurzum, die Prototypen/vorserienfahrzeuge haben nach der Testphase ettliche Millionen KM zurückgelegt, um wenigstens 90% aller möglichen Fehlerquellen die durch äussere Einflüsse entstehen könnten, zu eleminieren. Ich wage mal zu bezweifeln, das die Hersteller von Lokomotiven und Waggons ebenso ausgedehnte Tests machen.
Das technische Ausfälle eigentlich recht gut vermeidbar sind, das beweisen doch die Bauingeneure. Würden diese so arbeiten, wie die Hersteller von Bahnmaterial und PKW´s, dann würden deren Hochhäuser und Brücken wohl reihenweise zusammenfallen, tun sie aber nicht. (Mal jetzt abgesehen von dem kürzlich zusammengefallenem Flughafen, der wohl statisch falsch berechnet war) Ebenso beweisen uns die japanischen Automobilbauer, das man etwas weit zuverlässigeres bauen kann, als dies beispielsweise bei deutschen und italienischen Automarken Standard ist.
Es geht sehr viel, auch sehr viel besser, wenn nur die richtigen Leute an den richtigen Stellen sitzen. Aber, wie wir kleinen Handwerker immer so schön sagen, was hilft in leitender Position ein Theroretiker, der vom praktischen keine Ahnung hat und nur mit dem Rotstift rechnet und schnelle Gewinne kalkuliert. Wer keine Ahnung hat, wie es unten läuft, der sollte von oben auch nicht ansagen, wie es zu laufen hat.
Bis denne
Stephan
vor allem in einem. Wieso bitte macht sich die Bahn selbst Konkurenz, wenn sie Loks an private verkauft? Darüber habe ich jetzt lange nachgedacht, gegrübelt, bin aber zu keinem vernünftigem Ergebnis gekommen. Niemand hat doch die Bahn dazu gezwungen, irgendwelche Leistungen an Privatbahnen abzutreten, vielmehr sind doch die Leistungen der Privaten Dienste am Kunden, die die Bahn in Ermangelung von Wirtschaftlichkeit nichtmehr erbringt. Seltsamerweise erwirtschaften die privaten auf solchen Relationen Gewinn, die Bahn macht dabei Verlust. Daraus schließe ich, das die Bahn schlicht und ergreifend unwirtschaftlich arbeitet, warum auch immer. Und, ein Betrieb, der vor der Konkurenz Angst hat, der zeigt damit, das er sich bewußt ist, überteuerte Preise zu haben bzw. absolut unflexibel zu arbeiten.
Der Vergleich Auto und Bahn hinkt etwas. In der Autoindustrie kostet die Entwicklung eines neuen Modells rund 500 000 Millionen euro, da werden Fahrzeuge in allem möglichen Gebieten der Erde ausgiebigen Testfahrten unterzogen, werden dutzende vorserienfahrzeuge gecrasht, durch Klimakammern gezogen etc. Kurzum, die Prototypen/vorserienfahrzeuge haben nach der Testphase ettliche Millionen KM zurückgelegt, um wenigstens 90% aller möglichen Fehlerquellen die durch äussere Einflüsse entstehen könnten, zu eleminieren. Ich wage mal zu bezweifeln, das die Hersteller von Lokomotiven und Waggons ebenso ausgedehnte Tests machen.
Das technische Ausfälle eigentlich recht gut vermeidbar sind, das beweisen doch die Bauingeneure. Würden diese so arbeiten, wie die Hersteller von Bahnmaterial und PKW´s, dann würden deren Hochhäuser und Brücken wohl reihenweise zusammenfallen, tun sie aber nicht. (Mal jetzt abgesehen von dem kürzlich zusammengefallenem Flughafen, der wohl statisch falsch berechnet war) Ebenso beweisen uns die japanischen Automobilbauer, das man etwas weit zuverlässigeres bauen kann, als dies beispielsweise bei deutschen und italienischen Automarken Standard ist.
Es geht sehr viel, auch sehr viel besser, wenn nur die richtigen Leute an den richtigen Stellen sitzen. Aber, wie wir kleinen Handwerker immer so schön sagen, was hilft in leitender Position ein Theroretiker, der vom praktischen keine Ahnung hat und nur mit dem Rotstift rechnet und schnelle Gewinne kalkuliert. Wer keine Ahnung hat, wie es unten läuft, der sollte von oben auch nicht ansagen, wie es zu laufen hat.
Bis denne
Stephan
Zuletzt bearbeitet:
E-Fan
Foriker
Eigentlich mag ich ja Zitate aus dem direkten Post vorher nicht aber:Leichtmetall schrieb:
Deine Worte in Gottes Ohr!
Laut nem Bekannten, der bei der Bahn arbeitet, sollen viele der höchsten Posten von ehemaligen Managern besetzt sein, die aus der Flugzeugbranche stammen. Kein wunder wenn man den Eindruck nicht loswird, daß die alles zentralisieren wollen. (z.B. MORA C)
@ leichtmetall
Ganz wie Du es schreibst ist es bei der Fahrzeugindustrie nicht. Es stimmt schon, daß keine Zeit zur Erprobung da ist. Es liegt aber auch am Kunden, der ein ausgereiftes Produkt erwartet und es nicht für einen Hersteller erst jahrelang erproben will.
Die Baureihe 270 wurde etwa 10 Jahre lang erprobt, bis dann Ende der 90er Jahre die Serie anlief. In der Zwischenzeit gab es den Musterzug und die Vorserie. Das kann sich heute kein Unternehmen leisten!
Auch wenn es lächerlich klingt. Mit Neubaufahrzeugen ist es wie mit Bananen. Sie reifen auf dem Weg oder beim Kunden.
Ganz wie Du es schreibst ist es bei der Fahrzeugindustrie nicht. Es stimmt schon, daß keine Zeit zur Erprobung da ist. Es liegt aber auch am Kunden, der ein ausgereiftes Produkt erwartet und es nicht für einen Hersteller erst jahrelang erproben will.
Die Baureihe 270 wurde etwa 10 Jahre lang erprobt, bis dann Ende der 90er Jahre die Serie anlief. In der Zwischenzeit gab es den Musterzug und die Vorserie. Das kann sich heute kein Unternehmen leisten!
Auch wenn es lächerlich klingt. Mit Neubaufahrzeugen ist es wie mit Bananen. Sie reifen auf dem Weg oder beim Kunden.
Leichtmetall
Foriker
Hallo Phillip
Deine Aussage kann ich so leider nicht nachvollziehen. Wenn man überlegt, welche Mängel bei übereilter Freigabe auftauchen, deren Beseitigung in der (ausgelieferten) Großserie dann sauteuer wird, so ist eine ausgiebige Erprobung und eine entsprechende Änderung dann in der Serie DURCH DEN HERSTELLER deutlich billiger. Wenn die Bahn beispielsweise Schadenersatzansrpüche für ausgefallene Züge geltend macht, und hunderte Loks oder Waggons zur Nacharbeitung zurück ins Werk gehen, wo dann ganze Bauteile oder Baugruppen getauscht werden müssen, DAS geht ins Geld. Dagegen ist eine ausgiebige Erprobung doch wirklich billig. Der Kunde ist da nicht schuld, er will ja nur das Produkt, für die Mängelfreiheit (konstruktionstechnisch) und die Erprobung hat der Hersteller zu sorgen, nicht der Kunde.
Ausserdem, der HERSTELLER hat ein ausgereiftes Produkt zu liefern, das ausgiebig getestet wurde. Nur ist es leider eine Unsitte, das der Endverbraucher (wie schon geschrieben) hier als Betatester herhalten muß.
Wenn ich etwas kaufe, dann erwarte ich ein Produkt, das frei von Konstruktionsmängeln ist. Ich erinnere da nur an die vielen Boaddiskussionen um Fehler in verschiedenen Modellen, die zu defekten führen. Da erwartet doch auch jeder, das die Modellbahnhersteller haltbare Loks und Waggons ausliefern. Wenn da ganze Serien als Reklamation an den Hersteller zurückgehen, und die Kosten für Reperatur, Porto etc gerechnet werden, dann ist dort doch auch ein 200 Stunden-Testlauf mit allem drum und drann billiger.....und wird von jedem erwartet.
Leider Gottes ist es im Endeffekt wohl so, das eine Mischung aus allem (wie Du sagst) dann zu krassen Problemen führt.
Bis denne
Stephan
Deine Aussage kann ich so leider nicht nachvollziehen. Wenn man überlegt, welche Mängel bei übereilter Freigabe auftauchen, deren Beseitigung in der (ausgelieferten) Großserie dann sauteuer wird, so ist eine ausgiebige Erprobung und eine entsprechende Änderung dann in der Serie DURCH DEN HERSTELLER deutlich billiger. Wenn die Bahn beispielsweise Schadenersatzansrpüche für ausgefallene Züge geltend macht, und hunderte Loks oder Waggons zur Nacharbeitung zurück ins Werk gehen, wo dann ganze Bauteile oder Baugruppen getauscht werden müssen, DAS geht ins Geld. Dagegen ist eine ausgiebige Erprobung doch wirklich billig. Der Kunde ist da nicht schuld, er will ja nur das Produkt, für die Mängelfreiheit (konstruktionstechnisch) und die Erprobung hat der Hersteller zu sorgen, nicht der Kunde.
Ausserdem, der HERSTELLER hat ein ausgereiftes Produkt zu liefern, das ausgiebig getestet wurde. Nur ist es leider eine Unsitte, das der Endverbraucher (wie schon geschrieben) hier als Betatester herhalten muß.
Wenn ich etwas kaufe, dann erwarte ich ein Produkt, das frei von Konstruktionsmängeln ist. Ich erinnere da nur an die vielen Boaddiskussionen um Fehler in verschiedenen Modellen, die zu defekten führen. Da erwartet doch auch jeder, das die Modellbahnhersteller haltbare Loks und Waggons ausliefern. Wenn da ganze Serien als Reklamation an den Hersteller zurückgehen, und die Kosten für Reperatur, Porto etc gerechnet werden, dann ist dort doch auch ein 200 Stunden-Testlauf mit allem drum und drann billiger.....und wird von jedem erwartet.
Leider Gottes ist es im Endeffekt wohl so, das eine Mischung aus allem (wie Du sagst) dann zu krassen Problemen führt.
Bis denne
Stephan
Zuletzt bearbeitet:
@ Leichtmetall
Was soll ich dazu noch sagen?? Ich könnte jetzt beleidigt sein, bin alles andere als kurzfristig denkend!
Ob es Schadensersatzansprüche gibt, kann immer noch im Vertrag zwischen Käufer und Verkäufer geregelt sein. Vielleicht gehören Nachbesserungen in bestimmter Hinsicht schon mit dazu, quasi im Preis inbegriffen?!
Das ist aber alles Spekulation...für mich ist das Thema beendet!
Was soll ich dazu noch sagen?? Ich könnte jetzt beleidigt sein, bin alles andere als kurzfristig denkend!
Ob es Schadensersatzansprüche gibt, kann immer noch im Vertrag zwischen Käufer und Verkäufer geregelt sein. Vielleicht gehören Nachbesserungen in bestimmter Hinsicht schon mit dazu, quasi im Preis inbegriffen?!
Das ist aber alles Spekulation...für mich ist das Thema beendet!
E-Fan
Foriker
Ich will mal als Beispiel die "Combino" Straßenbahnen von Siemens ergänzen. Aufgrund eines Konstruktionsfehlers (!tragende! Holme und Schrauben waren unterdimensioniert) verhängte der Hersteller ein Fahrverbot weil ind bestimmten Situationen eine starke Gefährdung von Personen nicht auszuschließen war.
In Potsdam wurde der Tramverkehr zu 50% von diesen Fahrzeugen gedeckt, in Freiburg fuhren NUR Combinos.
Das Chaos nach Verhängung des Fahrverbots kann man sich also gut vorstellen.
Es sind zum einen die Hersteller schuld an diesem Desaster und zum anderen die Kunden.
Der Hersteller will ja seine Konkurenten ausboten und setzt seine Ingenieure unter einen irrsinnigen Zeitdruck.
Wen wundert es das es dann zu Fehlern kommt?
Und der Kunde ist geneigt nach einer Ausschreibung das Produkt so schnell wie möglich und natürlich Möglichst Umsonst zu erhalten.
Letztendlich zahlt der Fahrgast dann die Zeche.
In Potsdam wurde der Tramverkehr zu 50% von diesen Fahrzeugen gedeckt, in Freiburg fuhren NUR Combinos.
Das Chaos nach Verhängung des Fahrverbots kann man sich also gut vorstellen.
Es sind zum einen die Hersteller schuld an diesem Desaster und zum anderen die Kunden.
Der Hersteller will ja seine Konkurenten ausboten und setzt seine Ingenieure unter einen irrsinnigen Zeitdruck.
Wen wundert es das es dann zu Fehlern kommt?
Und der Kunde ist geneigt nach einer Ausschreibung das Produkt so schnell wie möglich und natürlich Möglichst Umsonst zu erhalten.
Letztendlich zahlt der Fahrgast dann die Zeche.
Um noch mal auf das Streckenstilllegen in der Nachkriegszeit zurückzukommen, manchmal war es den Verantwortlichen durchaus recht, die Gründe wie Berliner Ring nur vorgeschoben. Oder glaubt ihr, dass auch nur eine Schmalspurschwelle oder 10-Tonnen-Schiene den Weg nach Berlin gefunden hat?
früher gab es ein lastenheft in dem alle anforderungen an das erzeugnis standen, diese wurde aber von den bahnen erstellt und mußte von den herstellern erfüllt werden, heute bieten die hersteller ihre produkte wie sauerbier an, ohne selber zutesten, wenn aber dan der kunde es kauft trägt er mit schuld, dazu kommt noch ein sehr undurchdringlicher gesetzeswust der dem hersteller sehr viele ausfallmöglichkeiten einreumt, leider sind nicht alle hersteller bestrebt qualli zuliefern
ralf
ralf
Leichtmetall
Foriker
@ Phillip
Beleidigen wollte ich Dich natürlich nicht. Sorry, wenn meine Wortwahl diese möglichkeit offen lies, bzw ungünstig formuliert war.
Ich hoffe, meine neue Formulierung ist weniger anstössig.
Bis denne
Stephan
Beleidigen wollte ich Dich natürlich nicht. Sorry, wenn meine Wortwahl diese möglichkeit offen lies, bzw ungünstig formuliert war.
Ich hoffe, meine neue Formulierung ist weniger anstössig.
Bis denne
Stephan
E-Fan
Foriker
@Per
Es gab viele Gründe Strecken Stillzulegen:
- zu wenig Personenverkehr
- zu wenig nutzbare Fahrzeuge (schwerwiegender)
- Gleisoberbau in erbärmlichem Zustand aber kein Material für die Instandsetzung vorhanden
- Gleise von Schmalspurbahnen wurden oft für den Neu-/ Wiederaufbau von Industrieanschlüssen genommen
.....kann man noch ewig weiterführen
Die Vereinheitlichung von Baureihen ist an sich nur zu befürworten. Aber dann mit größtmöglicher Solidität weil Hauruckaktionen bislang immer nach hinten losgegangen sind.
Es gab viele Gründe Strecken Stillzulegen:
- zu wenig Personenverkehr
- zu wenig nutzbare Fahrzeuge (schwerwiegender)
- Gleisoberbau in erbärmlichem Zustand aber kein Material für die Instandsetzung vorhanden
- Gleise von Schmalspurbahnen wurden oft für den Neu-/ Wiederaufbau von Industrieanschlüssen genommen
.....kann man noch ewig weiterführen
Die Vereinheitlichung von Baureihen ist an sich nur zu befürworten. Aber dann mit größtmöglicher Solidität weil Hauruckaktionen bislang immer nach hinten losgegangen sind.
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Heutzutage gab es Strecken , die wurden ausschliesslich von Privaten EVUs genutzt , bis der Bahn eingefallen ist , die entsprechenden Weichen zu kappen .
Wenn die Bahn mal Wirtschaftlich denken würde und neue Fahrzeuge bevor man sie in Dienst stellt ausreichend Testet , würde es manches Problem nicht geben .
Es gab und gibt Verbindungen , die wurden und werden von der DB-AG wegen angeblicher Unwirtschaftlichkeit abgeleht und von Privaten EVUs übernommen , ja Teilweise korrigiert und neue Verbindungen geschaffen und siehe da es funktioniert , wenn auch noch (Ich betone noch ) nicht alles so wie sich manch EVU es sich gedacht hat .Alstrom ist das beste Beispiel , hier werden V100 Ost und West (ist ja bekannt) Neu Aufgebaut , Rekonstruiert und wieder in Dienst gestellt . Einige (Um nicht zusagen Viele) haben sich auch andere BRs (132 , 142 , 118 , 218 , 216 , 217 um mal einige zunennen) der älteren Generation zugelegt und machen damit Betrieb , also können die , ich sage mal ALTEN Fahrzeuge , gar nicht so schlecht gewesen sein bzw. sein . Klar (habs schonmal gesagt ) der Kunde möchte schnell und bequem Reisen , aber man kann nicht auf Teufel komm raus und schnell schnell husch husch neue Loks in Betrieb nehmen , die nicht auf Herz und Nieren getestet und geprüft sind .Und wenn dann doch Probleme sind und eine Anschaffung Teurer als geplant wird , weil man ja unbedingt neues haben will , werden mal eben die Fahrpreise angehoben . Manchmal ist Autofahren billiger wie die Bahn .
Wenn die Bahn mal Wirtschaftlich denken würde und neue Fahrzeuge bevor man sie in Dienst stellt ausreichend Testet , würde es manches Problem nicht geben .
Es gab und gibt Verbindungen , die wurden und werden von der DB-AG wegen angeblicher Unwirtschaftlichkeit abgeleht und von Privaten EVUs übernommen , ja Teilweise korrigiert und neue Verbindungen geschaffen und siehe da es funktioniert , wenn auch noch (Ich betone noch ) nicht alles so wie sich manch EVU es sich gedacht hat .Alstrom ist das beste Beispiel , hier werden V100 Ost und West (ist ja bekannt) Neu Aufgebaut , Rekonstruiert und wieder in Dienst gestellt . Einige (Um nicht zusagen Viele) haben sich auch andere BRs (132 , 142 , 118 , 218 , 216 , 217 um mal einige zunennen) der älteren Generation zugelegt und machen damit Betrieb , also können die , ich sage mal ALTEN Fahrzeuge , gar nicht so schlecht gewesen sein bzw. sein . Klar (habs schonmal gesagt ) der Kunde möchte schnell und bequem Reisen , aber man kann nicht auf Teufel komm raus und schnell schnell husch husch neue Loks in Betrieb nehmen , die nicht auf Herz und Nieren getestet und geprüft sind .Und wenn dann doch Probleme sind und eine Anschaffung Teurer als geplant wird , weil man ja unbedingt neues haben will , werden mal eben die Fahrpreise angehoben . Manchmal ist Autofahren billiger wie die Bahn .
Gerade WEIL die Bahn AG wirtschaftlich denkt, testet sie nicht mehr ewig lange, bevor sie neue Baureihen kauft. Aber das ist in den Köpfen vieler (Ost wie West) noch drin, dass die Bahn AG ja mal Staatsbahn war, und aus dieser Vergangenheit heraus kommen dann Forderungen auf, die Bahn AG müßte neue Fahrzeuge testen. Die Bahn AG ist ein Privatunternehmen. Und damit muß sie auf ihre Finanzen stärker achten als zu Staatsbahnzeiten. Warum also soll die Bahn AG testen? Warum nicht die PEG? Oder ÖBB? Oder BLS? Warum soll nicht Connex testen? Warum nicht die MWB oder die anderen? Entweder es testet der Hersteller, oder aber - wie zur Zeit Praxis - es testen alle. Und ich meine wirklich alle. Die anderen EVUs haben genau die selben Probleme wie die Bahn AG mit den Fahrzeugen, sie kaufen, mieten und leasen ja die selben Fahrzeuge vom selben Hersteller, bis auf die ET42x- und ICE-Familien, die nur bei der Bahn AG laufen. Bei den Leichttriebwagen hat die Bahn sogar erst mit der Beschaffung angefangen, als viele andere EVUs sich schon umfangreich damit versorgt hatten und erfolgreich kostengünstigen Verkehr machten.
Angesichts eines Bestandes von weit über 1.000 bis zu (und teilweise über) 40 Jahre alter E-Loks ist die Ersatzbeschaffung bei der DBAG dringend nötig, das wurde von der Bundesbahn über viele Jahre vernachlässigt. Daher kann man es sich einfach nicht leisten, noch 5 Jahre zu warten, bis die Loks vom Hersteller ausgiebig getestet wurden.
Es ist auch nicht so, dass die EVUs, die Bahn AG eingeschlossen, bei Mängeln in der Konstruktion auf den Kosten für die Behebung sitzen blieben, es wird auch dort Garantie gewährt. Siehe dazu hier, ganz unten auf der Seite: http://www.eib-t.de/daten/185/185-6.htm
Es wird heute aber (in fast allen Branchen) erstmal in der Hoffnung produziert, dass Fehler nicht drin sind, und wenn doch, dass sie wenigstens nicht auffallen, oder dass sich keiner beschwert.
Wie schon gesagt, die (meisten) alten Fahrzeuge waren durchaus nicht schlecht. Sie waren am Ende(!) ihrer Einsatzzeit bei der DBAG zumindest ausgereift und frei von Kinderkrankheiten. Für die fast ausschließlich im Güterverkehr operierenden nicht bundeseigenen EVUs zählt aber nicht Komfort oder Höchstgeschwindigkeit. Es zählt nur eine einzige Frage: Wie hoch sind die Betriebskosten? Und da werden alte und billig gekaufte Loks schnell teuer. Ersatzteile werden teurer und schwieriger zu organisieren. Außerdem ist Diesel zur Zeit sehr teuer, daher sind viele alte Dieselloks abgestellt. Nun fahren die EVUs angemietete oder geleaste (nur selten gekaufte) fabrikneue E-Lokomotiven, die verbrauchen weniger Strom als alte. Und die Wartung ist auch günstiger. Die Fahrpreise werden hauptsächlich wegen steigender laufender Kosten (Sprit, Strom, Lohnkosten) angehoben, nicht wegen der Probleme bei den Fahrzeugen.
Es gibt etliche Strecken, die nach Aufgabe durch die DBAG und Übernahme durch andere plötzlich rentabel waren. Das liegt an vielerlei Gründen. Zum Einen an kleineren Verwaltungsstrukturen, denn die Bahn AG behindert sich mit der Verwaltung zum großen Teil selber. Und zum Andern ist ja da noch die Frage der Instandhaltung und -setzung. DB Netz setzt da immer seinen Standard für die Strecken an und macht anhand dessen die Kostenprognosen. Allerdings ist der DB Netz Standard umfangreicher und viiiiel aufwendiger als in vielen - oder den meisten - Fällen notwendig. Das nutzt man dann, um Strecken stillzulegen.
Naja, und Autofahren ist nicht billiger als Bahnfahren. Die meisten Leute machen nur einen Fehler. Man sagt sich, von Berlin nach Köln bezahl ich 160EUR bei der Bahn. Mit dem Auto bezahl ich bei sparsamer Fahrweise (!) 100EUR. Ich zahl also mitm Auto 60EUR weniger. Dabei vergessen viele: KFZ-Steuer, Autoversicherung, Wartungen, TÜV, Anschaffungspreis und so weiter... Und 13.000EUR für'n Kleinwagen muß man mit der Bahn erstmal verfahren. Autofahren ist also keineswegs billiger als konsequentes Bahnfahren.
Angesichts eines Bestandes von weit über 1.000 bis zu (und teilweise über) 40 Jahre alter E-Loks ist die Ersatzbeschaffung bei der DBAG dringend nötig, das wurde von der Bundesbahn über viele Jahre vernachlässigt. Daher kann man es sich einfach nicht leisten, noch 5 Jahre zu warten, bis die Loks vom Hersteller ausgiebig getestet wurden.
Es ist auch nicht so, dass die EVUs, die Bahn AG eingeschlossen, bei Mängeln in der Konstruktion auf den Kosten für die Behebung sitzen blieben, es wird auch dort Garantie gewährt. Siehe dazu hier, ganz unten auf der Seite: http://www.eib-t.de/daten/185/185-6.htm
Es wird heute aber (in fast allen Branchen) erstmal in der Hoffnung produziert, dass Fehler nicht drin sind, und wenn doch, dass sie wenigstens nicht auffallen, oder dass sich keiner beschwert.
Wie schon gesagt, die (meisten) alten Fahrzeuge waren durchaus nicht schlecht. Sie waren am Ende(!) ihrer Einsatzzeit bei der DBAG zumindest ausgereift und frei von Kinderkrankheiten. Für die fast ausschließlich im Güterverkehr operierenden nicht bundeseigenen EVUs zählt aber nicht Komfort oder Höchstgeschwindigkeit. Es zählt nur eine einzige Frage: Wie hoch sind die Betriebskosten? Und da werden alte und billig gekaufte Loks schnell teuer. Ersatzteile werden teurer und schwieriger zu organisieren. Außerdem ist Diesel zur Zeit sehr teuer, daher sind viele alte Dieselloks abgestellt. Nun fahren die EVUs angemietete oder geleaste (nur selten gekaufte) fabrikneue E-Lokomotiven, die verbrauchen weniger Strom als alte. Und die Wartung ist auch günstiger. Die Fahrpreise werden hauptsächlich wegen steigender laufender Kosten (Sprit, Strom, Lohnkosten) angehoben, nicht wegen der Probleme bei den Fahrzeugen.
Es gibt etliche Strecken, die nach Aufgabe durch die DBAG und Übernahme durch andere plötzlich rentabel waren. Das liegt an vielerlei Gründen. Zum Einen an kleineren Verwaltungsstrukturen, denn die Bahn AG behindert sich mit der Verwaltung zum großen Teil selber. Und zum Andern ist ja da noch die Frage der Instandhaltung und -setzung. DB Netz setzt da immer seinen Standard für die Strecken an und macht anhand dessen die Kostenprognosen. Allerdings ist der DB Netz Standard umfangreicher und viiiiel aufwendiger als in vielen - oder den meisten - Fällen notwendig. Das nutzt man dann, um Strecken stillzulegen.
Naja, und Autofahren ist nicht billiger als Bahnfahren. Die meisten Leute machen nur einen Fehler. Man sagt sich, von Berlin nach Köln bezahl ich 160EUR bei der Bahn. Mit dem Auto bezahl ich bei sparsamer Fahrweise (!) 100EUR. Ich zahl also mitm Auto 60EUR weniger. Dabei vergessen viele: KFZ-Steuer, Autoversicherung, Wartungen, TÜV, Anschaffungspreis und so weiter... Und 13.000EUR für'n Kleinwagen muß man mit der Bahn erstmal verfahren. Autofahren ist also keineswegs billiger als konsequentes Bahnfahren.
General
Foriker
Philipp schrieb:
Das hatte aber in diesem Fall weniger mit der Entwicklung bis zur Serienreife zu tun, sondern lag vor allem an fehlenden Kapazitäten bei LEW Henningsdorf. Die waren bekanntlich bis Ende 1989 mit der BR 243 schon ziemlich ausgelastet, dazu kamen noch diverse Exportaufträge, die ohnehin Vorrang hatten. Neben Problemen mit der Bahnstromversorgung (die BR 481 darf noch heute nicht mit voller Leistung anfahren!) werden auch wirtschaftliche Gründe eine Rolle gespielt haben. Aus diesen Gründen wurde bekanntlich auch das Projekt der BR 280 für die Leipziger S- Bahn begraben, obwohl der Zug bereits 1976 serienreif war!
Der General
Daemon schrieb:
Ob Autofahren billiger ist als Bahnfahren, kann man 1:1 nicht vergleichen. Wenn ich mit meiner Familie (4 Personen) von Dresden nach Berlin und zurück fahre, kostet mich das max. 40€ Benzin (beide Strecken). Es entstehen keine weiteren Kosten für den ÖPNV und die Zeitersparnis ist nicht unerheblich. Flexibler ist man mit dem Auto auch. Da das Auto eh da ist, fallen die laufenden Kosten so oder so an. Fahre ich viel im Jahr, veringern sich die Kosten pro gefahrenen Kilometer. Ich würde also im Traum nicht mit der Familie im Zug nach Berlin fahren. In meinem Fall, zieht die Bahn und auch der ÖPNV leider immer den kürzeren.
Gruß Ralf
eisbaer
Gesperrt
@General
So wie du das darstellts, war es im LEW aber nicht. Kapazität war schon da. Problem eher die Materialbeschaffung. Außerdem stand die Erprobung und der Zeitraum definitiv im Vertrag.
@Daemon
Ich muß dir da doch mal wiedersprechen. So einfach ist die Erprobung für einen Hersteller nämlich gar nicht. Erstmal kostet die Erprobung Geld, welches der Kunde nicht ausgeben will, zweitens kostet es Zeit, was der Kunde auch nicht akzeptiert. Drittens braucht man einen Netzzugang samt "Fahrplan" (den gibt es auch nicht so und schon gar nicht umsonst) oder eben einen Testring (der auch Geld Kostet, welches der Kunde nicht berappen will). Und selbst wenn alles klappt sind die Verhältnisse im realen Betrieb zum Teil anders als in den Vorschriften dargelegt. Beispiel? Nimm die Beeinflussung von Bahnanlagen durch Fahrzeuge. Da gibt es zig Vorschriften etc. die definieren, was das Fahrzeug machen muß, damit Gleismagnete etc. nicht beeinflußt werden. Und dann gibt es Stellen im Netz, da klappt es nicht. Aber nicht etwa weil das Fahrzeug die Grenzwerte für Oberwellen, Ströme Frequenzen und was weiß ich alles noch nicht einhält, sondern weil da was ganz anderes im Gleis liegt. Aber nicht die Bahn bringt ihre Anlagen auf Trab sondern die Hersteller dürfen auch diese Fälle noch mit berücksichtigen - natürlich umsonst, denn die Bahn hat kein Geld.
So wie du das darstellts, war es im LEW aber nicht. Kapazität war schon da. Problem eher die Materialbeschaffung. Außerdem stand die Erprobung und der Zeitraum definitiv im Vertrag.
@Daemon
Ich muß dir da doch mal wiedersprechen. So einfach ist die Erprobung für einen Hersteller nämlich gar nicht. Erstmal kostet die Erprobung Geld, welches der Kunde nicht ausgeben will, zweitens kostet es Zeit, was der Kunde auch nicht akzeptiert. Drittens braucht man einen Netzzugang samt "Fahrplan" (den gibt es auch nicht so und schon gar nicht umsonst) oder eben einen Testring (der auch Geld Kostet, welches der Kunde nicht berappen will). Und selbst wenn alles klappt sind die Verhältnisse im realen Betrieb zum Teil anders als in den Vorschriften dargelegt. Beispiel? Nimm die Beeinflussung von Bahnanlagen durch Fahrzeuge. Da gibt es zig Vorschriften etc. die definieren, was das Fahrzeug machen muß, damit Gleismagnete etc. nicht beeinflußt werden. Und dann gibt es Stellen im Netz, da klappt es nicht. Aber nicht etwa weil das Fahrzeug die Grenzwerte für Oberwellen, Ströme Frequenzen und was weiß ich alles noch nicht einhält, sondern weil da was ganz anderes im Gleis liegt. Aber nicht die Bahn bringt ihre Anlagen auf Trab sondern die Hersteller dürfen auch diese Fälle noch mit berücksichtigen - natürlich umsonst, denn die Bahn hat kein Geld.
eisbaer schrieb:
ja so ähnlich -
ich habe mal für einen Filmbeitrag die Geschichte der zahllosen ICE3-Pannen recherchiert, Klimaanlage aus dem Flugzeugbau war für die bei 'Flughöhe 0' herrschenden Temperaturen schlicht unterdimensioniert (Planungsfehler) .....die Hälfte der Fahrmotoren muss wegen Kurzschlussgefahr ausgetauscht werden (Herstellungsmangel) und dann eben die Wirbelstrombremsen, die knapp über den Schienen hängen, genau nach Spezifikation der Neubaustrecken. Nur als dann der iCE3 natürlich ständig auch über alte gleisanlagen rumpen musste waren die Höhenschläge im Gleis doch zu hoch und die Bremsen schlugen ständig an, gingen kaputt.....(unterschied zwischen Theorie und Praxis)
Vor allem aber kristallisierte sich ein Grundproblem heraus: Nicht nur, daß der Anbieter ohne die frühere Enge Bindung zur DB nicht ganz den 'Systemüberblick' hat und ohne die langwieriegen aber früher üblichen Praxistests auskommen muß. Die anbieter selbst kaufen immer mehr Komponenten zu, stellen sie erstmal nur am Computer zusammen..... und wundern sich dann, wenn all die Bauteile von den verschiedensten Zulieferern einzeln brav ihren Dienst tun, aber sich ständig gegenseitig stören...... Da fehlt es inzwischen doch wohl oft an Kernkompetenz für das Gesamtprodukt. Das sieht man aber auch schon bei Automobilherstellern (pannenstatistik und debatte Outsourving ist out, viele sind schon wieder beim 'insourcen' (Audi)
mfg
Michael Houben
E-Fan
Foriker
Thema Bahnfahren kontra Autofahren:
Ich möchte mal den Sehen, der es bei geringem Spritverbrauch in 3 1/2 Stunden von Berlin bis nach Frankfurt/Main schafft und dann noch entspannt ankommt.
Ralf... nimms mir nicht übel aber Dein Vergleich hinkt etwas. Besonders zu sagen das Auto ist eh da.
Es ging um konsequentes Bahnfahren.
Ausserdam glaube ich eher nicht das Du mit dem Auto schneller von Ortszentrum Dresden zum Ortszentrum nach Berlin fahren kannst. - Es sei denn Du fliegst mit Dauerlichthupenblinkeralarm über die Autobahn. Klar... bei vollem Auto mag es schon preiswerter sein - aber nicht unbedingt komfortabler. Oder kannst Du während Du das Auto fährst mit Deinen Kindern Karten spielen?
___________________________________
Wenn wir schon das Thema angerissen haben:
Wieso klappt der ganze Kram bei den Flugzeugherstellern?
Wieso können die es sich leisten NUR fehlerfreie Produkte auf dem Markt zu verkaufen?
Ganz Einfach:
Man ist sich der Verantwortung bewusst was im Fehlerfall passieren kann. Dementsprechend werden sämtliche Systeme in allen Tests wesentlich stärkeren Belastungen unterworfen, als diese je im Normalen Betrieb auftreten können.
Wenn ein Hersteller oder Zulieferer mit Konstruktionsfehlern behaftete Produkte in die Welt schafft ist der in der Flugzeugbranche weg vom Fenster.
Bei der Bahn isses ja nicht so schlimm - da bleiben halt ein paar Fahrgäste auf den Bahnhöfen stehen oder können werden bei Stromausfall im Zug eingeschlossen weil sich die Türen nicht manuell öffnen lassen (ist in Frankreich passiert) - Im Hochsommer bei schönstem Sonnenschein und geradezu arktischen 40°C.
Zum Glück wurde das Türenkonzept (Notöffnung) bei den TGV von der SNCF sofort überarbeitet.
Warum ist es so schwer auch bei neuentwickelten Bahntriebfahrzeugen den Gang des ausgiebigen Testen zu gehen bevor diese verkauft werden?
- ich vermute das sowas für die studierten Ökonomen viel zu kompliziert ist weil da erst mal ein Minus in der Buchführung auftaucht
Ich möchte mal den Sehen, der es bei geringem Spritverbrauch in 3 1/2 Stunden von Berlin bis nach Frankfurt/Main schafft und dann noch entspannt ankommt.
Ralf... nimms mir nicht übel aber Dein Vergleich hinkt etwas. Besonders zu sagen das Auto ist eh da.
Es ging um konsequentes Bahnfahren.
Ausserdam glaube ich eher nicht das Du mit dem Auto schneller von Ortszentrum Dresden zum Ortszentrum nach Berlin fahren kannst. - Es sei denn Du fliegst mit Dauerlichthupenblinkeralarm über die Autobahn. Klar... bei vollem Auto mag es schon preiswerter sein - aber nicht unbedingt komfortabler. Oder kannst Du während Du das Auto fährst mit Deinen Kindern Karten spielen?
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Wenn wir schon das Thema angerissen haben:
Wieso klappt der ganze Kram bei den Flugzeugherstellern?
Wieso können die es sich leisten NUR fehlerfreie Produkte auf dem Markt zu verkaufen?
Ganz Einfach:
Man ist sich der Verantwortung bewusst was im Fehlerfall passieren kann. Dementsprechend werden sämtliche Systeme in allen Tests wesentlich stärkeren Belastungen unterworfen, als diese je im Normalen Betrieb auftreten können.
Wenn ein Hersteller oder Zulieferer mit Konstruktionsfehlern behaftete Produkte in die Welt schafft ist der in der Flugzeugbranche weg vom Fenster.
Bei der Bahn isses ja nicht so schlimm - da bleiben halt ein paar Fahrgäste auf den Bahnhöfen stehen oder können werden bei Stromausfall im Zug eingeschlossen weil sich die Türen nicht manuell öffnen lassen (ist in Frankreich passiert) - Im Hochsommer bei schönstem Sonnenschein und geradezu arktischen 40°C.
Zum Glück wurde das Türenkonzept (Notöffnung) bei den TGV von der SNCF sofort überarbeitet.
Warum ist es so schwer auch bei neuentwickelten Bahntriebfahrzeugen den Gang des ausgiebigen Testen zu gehen bevor diese verkauft werden?
- ich vermute das sowas für die studierten Ökonomen viel zu kompliziert ist weil da erst mal ein Minus in der Buchführung auftaucht
E-Fan schrieb:Thema Bahnfahren kontra Autofahren...
...kannst Du während Du das Auto fährst mit Deinen Kindern Karten spielen?
Wenn meine Frau fährt schon...
Das Bahnfahrer meistens nur von Stadtzentrum zu Stadtzentrum denken liegt daran, dass sie bei konsequenten Bahnfahren immer nur dort ankommen
....Berlin - Frankfurt ist vielleicht die Ausnahme von der Regel
:
E-Fan
Foriker
Hab ja auch gesagt das "wenn DU das Auto fährst..."
___________
da wären noch
Berlin - Hannover in 1,5h
Berlin - Stralsund in 2,5h
Dresden - Leipzig 1h
Dresden - Erfurt 2h 20 min
Berlin - München 6,5h
Berlin - Köln 4,5h
Leipzig - Nürnberg 3h
Berlin - Freiburg 6h (mit dem Auto braucht man 10 bis 12h - bin ich selbst schon gefahren)
....
soll ich das so weiterführen???
Klar kannste jetzt mit verspätungen kommen - Du weißt aber auch nie ob Du mit dem Auto im Stau stehen wirst.
___________
ooch...
da wären noch
Berlin - Hannover in 1,5h
Berlin - Stralsund in 2,5h
Dresden - Leipzig 1h
Dresden - Erfurt 2h 20 min
Berlin - München 6,5h
Berlin - Köln 4,5h
Leipzig - Nürnberg 3h
Berlin - Freiburg 6h (mit dem Auto braucht man 10 bis 12h - bin ich selbst schon gefahren)
....
soll ich das so weiterführen???
Klar kannste jetzt mit verspätungen kommen - Du weißt aber auch nie ob Du mit dem Auto im Stau stehen wirst.
.... Hab ja auch gesagt das "wenn DU das Auto fährst..."
___________
ok, da wird es nicht viel mehr als "Schwarzer Peter".
DD - L in einer Stunde? Aber nicht von Hbf zu Hbf.
Ich bin da eher an Strecken DD - Binz, DD - Stralsund oder DD - Wolgast interessiert.
Gilt konsequentes Bahnfahren nur auf Paradestrecken?
Gruß Ralf
___________
ok, da wird es nicht viel mehr als "Schwarzer Peter".
DD - L in einer Stunde? Aber nicht von Hbf zu Hbf.
Ich bin da eher an Strecken DD - Binz, DD - Stralsund oder DD - Wolgast interessiert.
Gilt konsequentes Bahnfahren nur auf Paradestrecken?
Gruß Ralf
@ general
Jetzt wirfst Du aber alles in einen Topf, so daß ich als Tf bei der Berliner S-Bahn energisch widersprechen muß!!
Das Problem mit der Bahnstromversorgung gibt es zwar bei beiden Fahrzeugen. Das größte Problem bei der BR 270/ 485 ist aber im Hinblick auf die damalige Streckenausrüstung die durchgehende Starkstromleitung. Bei allen anderen Baureihen, egal ob alt oder neu, sind jeweils nur die beiden Wagen eines Vz starkstromseitig verbunden. Die Trennstellen zwischen den Unterwerken sind aber nur so ausgelegt gewesen, daß eben ein Vz diese nicht überbrückt. Man rüstete nach und nach die Stromschiene mit Übergangsstromschienen aus, so daß 2 Speiseabschnitte nicht direkt von einem 270er/ 485er gebrückt werden konnten. Tiefer kann ich aber nicht in die Materie eindringen, weil Bahnstromtechnik nicht ganz mein Interesse trifft. Es gibt auch heute noch Strecken, die nicht ohne Einschränkungen mit dieser BR befahren werden dürfen. Der 485er fährt heute generell mit Netzstrombegrenzung.
Was den 481er betrifft, bist Du nicht up to date. Seit dem Frühjahr/ Sommer diesen Jahres bekam dieser eine neue Software aufgespielt, die abhängig von den in der IBIS (Fahrgastinformationssystem) hinterlegten Streckendaten eine Fahrt ohne Netztstrombegrenzung zuläßt. Es gibt nur noch wenige Abschnite, wo aufgrund der Bahnstromversorgung mit Netztstrombegrenzung gefahren wird.
Es werden allerdings auch schrittweise neue Unterwerke in Betrieb genommen.
Jetzt wirfst Du aber alles in einen Topf, so daß ich als Tf bei der Berliner S-Bahn energisch widersprechen muß!!
Das Problem mit der Bahnstromversorgung gibt es zwar bei beiden Fahrzeugen. Das größte Problem bei der BR 270/ 485 ist aber im Hinblick auf die damalige Streckenausrüstung die durchgehende Starkstromleitung. Bei allen anderen Baureihen, egal ob alt oder neu, sind jeweils nur die beiden Wagen eines Vz starkstromseitig verbunden. Die Trennstellen zwischen den Unterwerken sind aber nur so ausgelegt gewesen, daß eben ein Vz diese nicht überbrückt. Man rüstete nach und nach die Stromschiene mit Übergangsstromschienen aus, so daß 2 Speiseabschnitte nicht direkt von einem 270er/ 485er gebrückt werden konnten. Tiefer kann ich aber nicht in die Materie eindringen, weil Bahnstromtechnik nicht ganz mein Interesse trifft. Es gibt auch heute noch Strecken, die nicht ohne Einschränkungen mit dieser BR befahren werden dürfen. Der 485er fährt heute generell mit Netzstrombegrenzung.
Was den 481er betrifft, bist Du nicht up to date. Seit dem Frühjahr/ Sommer diesen Jahres bekam dieser eine neue Software aufgespielt, die abhängig von den in der IBIS (Fahrgastinformationssystem) hinterlegten Streckendaten eine Fahrt ohne Netztstrombegrenzung zuläßt. Es gibt nur noch wenige Abschnite, wo aufgrund der Bahnstromversorgung mit Netztstrombegrenzung gefahren wird.
Es werden allerdings auch schrittweise neue Unterwerke in Betrieb genommen.
