Schorsch
Gesperrt
Im angenommenen Zeitraum wohl doch eher noch per Morseapparat.
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Dreggsch & Feucht - Sächsisch-Böhmisches Grenzgebiet in Epoche I
- Status
Ralf_2
Foriker
Der Telegraf hielt sich zumindest als Rückfallebene recht lange. Mein Vater erzählte gern, daß man in Ziltendorf versuchte eine Stellwerkswärter in Aws damit wieder aufzuwecken.
Man soll ihn dann doch anders geweckt haben, unter dem abgewickelten Morsestreifen.
Grüße Ralf
Man soll ihn dann doch anders geweckt haben, unter dem abgewickelten Morsestreifen.
Grüße Ralf
Hmm, jetzt habe ich mich noch mal eine Weile mit der Thematik beschäftigt und bin fast wieder "auf Anfang".
Wenn sich da nicht noch mal neue Erkenntnisse einschleichen, gibt's eine Kette an Läutewerken entlang jeder Strecke und fiktive Morseapparate in den Stationen (außer baut mir jemanden einen in 1:120!). Zusammen mit einer schönen Telegrafenleitung entlang der Strecke ist das Wichtigste abgedeckt.
Weiß eigentlich jemand, wie bei den königlichen Sachsen die Telegrafenleitungen die Strecke kreuzten, über Brücken und durch Tunnel geführt wurden?
An Signaltafeln erhalten die Bahnhöfe knapp über gar nichts. Der Fahrplan und zur Not der gutaussehende junge Herr Preiser mit seiner schicken Uniform müssen es richten. Die Einfahrt Dreggsch erhält vielleicht trotzdem noch zwei Signale - herrscht schließlich viel Rangierbetrieb dort und irgendwo möchte ich die vielleicht unterbringen. Aber das kann noch eine ganze Weile warten.
@Ralf_2: Wunderbar! Gäbe eigentlich auch eine tolle Modellszene ab
Wenn sich da nicht noch mal neue Erkenntnisse einschleichen, gibt's eine Kette an Läutewerken entlang jeder Strecke und fiktive Morseapparate in den Stationen (außer baut mir jemanden einen in 1:120!). Zusammen mit einer schönen Telegrafenleitung entlang der Strecke ist das Wichtigste abgedeckt.
Weiß eigentlich jemand, wie bei den königlichen Sachsen die Telegrafenleitungen die Strecke kreuzten, über Brücken und durch Tunnel geführt wurden?
An Signaltafeln erhalten die Bahnhöfe knapp über gar nichts. Der Fahrplan und zur Not der gutaussehende junge Herr Preiser mit seiner schicken Uniform müssen es richten. Die Einfahrt Dreggsch erhält vielleicht trotzdem noch zwei Signale - herrscht schließlich viel Rangierbetrieb dort und irgendwo möchte ich die vielleicht unterbringen. Aber das kann noch eine ganze Weile warten.
@Ralf_2: Wunderbar! Gäbe eigentlich auch eine tolle Modellszene ab
Sächsische Läutewerke gibt es (441492):
https://www.digitalzentrale.de/deta...3&caller=search&startlimit=&lookfor=läutewerk
IoreDM3
https://www.digitalzentrale.de/deta...3&caller=search&startlimit=&lookfor=läutewerk
IoreDM3
E-Fan
Foriker
@Schraube
Ließ Dir nochmal den zweiten Link in Post 58 durch.
Die Anmerkung 22 lautet:
In der Anmerkung 32 geht man auf Perronsignale in Haltestellen ein, die unter bestimmten Bedingungen aufzustellen waren und nur anzeigen ob ein Zug für die Aufnahme von Personen halten soll oder nicht. Zur Signalisierung der Abfahrt dieser Züge wurden die Signale aber nicht genutzt. In Feucht kannst Du so ein Ding aufstellen, musst es aber nicht.
Ließ Dir nochmal den zweiten Link in Post 58 durch.
Die Anmerkung 22 lautet:
Ließt sich für mich wie die spätere Reichgesetzgebung (Ein- und Ausfahrsignale in Dreggsch)
In der Anmerkung 32 geht man auf Perronsignale in Haltestellen ein, die unter bestimmten Bedingungen aufzustellen waren und nur anzeigen ob ein Zug für die Aufnahme von Personen halten soll oder nicht. Zur Signalisierung der Abfahrt dieser Züge wurden die Signale aber nicht genutzt. In Feucht kannst Du so ein Ding aufstellen, musst es aber nicht.
@E-Fan verdammt, du hast recht. Wenn man dort nachschlägt gelten Signale an mehreren Stellen als notwendig. Genau genommen:
- Einfahrsignale in Dreggsch (2 Stück, da 2 Linien)
- ggf. Ausfahrsignale aus Dreggsch
- Einfahrsignale für Feucht (2 Stück, da aus zwei Richtungen)
Aber: Gilt das denn auch für Nebenbahnen um 1896?
Das entscheidende Stichwort scheint mir "Nebenbahn" zu sein. Ohne das ganz zweifelsfrei belegen zu können ist mir, als wäre der weitgehende Entfall von (Form-)Signalen eine der wichtigen Einsparungen im Nebenbahnbetrieb gewesen.
Versuch einer Recherce:
Ab 01. Juli 1878 galt die "Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung",
geändert ab 01. Januar 1893 zur "Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen Deutschlands".
Dazu heißt es auf https://de.wikipedia.org/wiki/Nebenbahn u.a. "Wegfall von Signalen an Bahnhöfen". Aber ohne Detail, was genau da wegfällt.
Leider habe ich besagte Bahnordnung nicht finden können. Kennt jemand eine Quelle?
Auf https://de.wikisource.org/wiki/Bekanntmachung,_betreffend_die_Bahnordnung_für_die_Nebeneisenbahnen_Deutschlands#§._37._Streckensignale gibt es eine Fassung dazu, ich vermute aber diese "Bekanntmachung" ist nur eine verkürzte Darstellung. Dort steht etwas von "§. 37. Streckensignale", nichts von Bahnhofssignalen. So oder so geht für mich nicht hervor, ob Signale "irgendwo auf der Strecke sein dürfen" oder ob "Signale an Bahnhofseinfahrten sein müssen".
In https://books.google.de/books?id=Y_UGXvJX2woC&pg=PA3&lpg=PA3&dq=Bahnordnung+für+deutsche+Eisenbahnen+untergeordneter+Bedeutung&source=bl&ots=FqIjtq2haf&sig=ACfU3U14DgMvxQEm6-uOi0-bbsgMCP98mw&hl=en&sa=X&ved=2ahUKEwjjt_je3qnnAhWDblAKHXkUDZ84ChDoATAAegQIBhAB#v=onepage&q=Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung&f=false
finde ich auf Seite 13, d) Signaleinrichtungen
"Die Signaleinrichtungen beschränken sich darauf, auf den End- sowie den frequentesten Zwischenstationen gemäß $41 der Bahnordnung für Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung elektrische Sprechapparate, die unter sich durch Telegraphenleitung verbunden, aufgestellt sind."
Signale werden im Folgenden als "nur an der Einmündung zur Hauptbahn" beschrieben. Das hieße "Telefon in Dreggsch, gar nix in Feucht".
...und dann war da noch die "Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands."
https://de.wikisource.org/wiki/Bekanntmachung,_betreffend_die_Signalordnung_für_die_Eisenbahnen_Deutschlands#III._Signale_am_Signalmaste.
Hier gibt es ein paar gute Zeichnungen, aber keine konkrete Ansage, wann und wie diese Signale aufzustellen sind.
Ist schon ein bisschen zum Verzweifeln mit der Recherche :-/
- Einfahrsignale in Dreggsch (2 Stück, da 2 Linien)
- ggf. Ausfahrsignale aus Dreggsch
- Einfahrsignale für Feucht (2 Stück, da aus zwei Richtungen)
Aber: Gilt das denn auch für Nebenbahnen um 1896?
Das entscheidende Stichwort scheint mir "Nebenbahn" zu sein. Ohne das ganz zweifelsfrei belegen zu können ist mir, als wäre der weitgehende Entfall von (Form-)Signalen eine der wichtigen Einsparungen im Nebenbahnbetrieb gewesen.
Versuch einer Recherce:
Ab 01. Juli 1878 galt die "Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung",
geändert ab 01. Januar 1893 zur "Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen Deutschlands".
Dazu heißt es auf https://de.wikipedia.org/wiki/Nebenbahn u.a. "Wegfall von Signalen an Bahnhöfen". Aber ohne Detail, was genau da wegfällt.
Leider habe ich besagte Bahnordnung nicht finden können. Kennt jemand eine Quelle?
Auf https://de.wikisource.org/wiki/Bekanntmachung,_betreffend_die_Bahnordnung_für_die_Nebeneisenbahnen_Deutschlands#§._37._Streckensignale gibt es eine Fassung dazu, ich vermute aber diese "Bekanntmachung" ist nur eine verkürzte Darstellung. Dort steht etwas von "§. 37. Streckensignale", nichts von Bahnhofssignalen. So oder so geht für mich nicht hervor, ob Signale "irgendwo auf der Strecke sein dürfen" oder ob "Signale an Bahnhofseinfahrten sein müssen".
In https://books.google.de/books?id=Y_UGXvJX2woC&pg=PA3&lpg=PA3&dq=Bahnordnung+für+deutsche+Eisenbahnen+untergeordneter+Bedeutung&source=bl&ots=FqIjtq2haf&sig=ACfU3U14DgMvxQEm6-uOi0-bbsgMCP98mw&hl=en&sa=X&ved=2ahUKEwjjt_je3qnnAhWDblAKHXkUDZ84ChDoATAAegQIBhAB#v=onepage&q=Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung&f=false
finde ich auf Seite 13, d) Signaleinrichtungen
"Die Signaleinrichtungen beschränken sich darauf, auf den End- sowie den frequentesten Zwischenstationen gemäß $41 der Bahnordnung für Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung elektrische Sprechapparate, die unter sich durch Telegraphenleitung verbunden, aufgestellt sind."
Signale werden im Folgenden als "nur an der Einmündung zur Hauptbahn" beschrieben. Das hieße "Telefon in Dreggsch, gar nix in Feucht".
...und dann war da noch die "Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands."
https://de.wikisource.org/wiki/Bekanntmachung,_betreffend_die_Signalordnung_für_die_Eisenbahnen_Deutschlands#III._Signale_am_Signalmaste.
Hier gibt es ein paar gute Zeichnungen, aber keine konkrete Ansage, wann und wie diese Signale aufzustellen sind.
Ist schon ein bisschen zum Verzweifeln mit der Recherche :-/
Das müssen sie heutzutage auch nicht. Es reicht eine Behauptung aufzustellen...finden es die Kritiker auch nicht
E-Fan
Foriker
@Schraube
Halte Dir doch einfach die bauliche Option offen und beziehe Dich auf die letzte Dir bekannte Ordnung. Kann mir gut vorstellen, dass man im Zuge der Weiterentwicklung (Telefon, elektrischer Telegraf) zunehmend auf die in Sichtweite stehenden Telegrafen/Signale verzichtete um den Betrieb rationeller zu gestalten.
Du solltest auch unbedingt ein, zwei Tage in der SLUB verbringen! Meiner Meinung nach sind noch nicht alle Vorschriften aus der Zeit online zugänglich.
Deren Archiv lässt sich ja vorher durchforsten und Du kannst die Bücher schonmal zur Einsicht bestellen.
Halte Dir doch einfach die bauliche Option offen und beziehe Dich auf die letzte Dir bekannte Ordnung. Kann mir gut vorstellen, dass man im Zuge der Weiterentwicklung (Telefon, elektrischer Telegraf) zunehmend auf die in Sichtweite stehenden Telegrafen/Signale verzichtete um den Betrieb rationeller zu gestalten.
Du solltest auch unbedingt ein, zwei Tage in der SLUB verbringen! Meiner Meinung nach sind noch nicht alle Vorschriften aus der Zeit online zugänglich.
Deren Archiv lässt sich ja vorher durchforsten und Du kannst die Bücher schonmal zur Einsicht bestellen.
Das werde ich im Zweifelsfalle tun (Bauoption behalten). Sonst ploppt garantiert kurz nach "Schließung der Geländeoberfläche" eine Quelle auf, die mir sagt, dass da doch was hin muss ;-)
In die SLUB muss ich auf jeden Fall mal. Ich weiß nur wirklich noch nicht, wie und wann ich das zeitlich mal hinbekomme. Ich bin inzwischen bei dem Problem "Recherchier ich das noch oder mache ich das jetzt irgendwie?" angelangt - jeder Tag in den Büchern ist ein Tag ohne Baufortschritt. Aber wie langweilig wäre es auch, etwas fertig zu kriegen
In die SLUB muss ich auf jeden Fall mal. Ich weiß nur wirklich noch nicht, wie und wann ich das zeitlich mal hinbekomme. Ich bin inzwischen bei dem Problem "Recherchier ich das noch oder mache ich das jetzt irgendwie?" angelangt - jeder Tag in den Büchern ist ein Tag ohne Baufortschritt. Aber wie langweilig wäre es auch, etwas fertig zu kriegen
Sooo, die Recherche war nicht ganz fruchtlos. Schaut mal hier: https://digital.slub-dresden.de/werkansicht/?id=5363&tx_dlf[id]=14658&tx_dlf[page]=38
"Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen" von 1886.
Meine Bahn ist eine Nebenbahn (Secundärbahn) mit Baujahr ab 1885 und spielt 1896, die Quelle passt also ideal.
Seite 13, Abschnitt (d) "Signaleinrichtungen":
Die Signaleinrichtungen beschränken sich darauf, dass auf den End- sowie den frequentesten Zwischenstationen gemäss § 41 der Bahnordnung für Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung elektrische Sprechapparate, die unter sich durch Telegraphenleitung verbunden, aufgestellt sind.
Ferner sind "Optische Abschlusstelegraphen" aka Formsignale nur an der Einmündung in die Hauptbahn vorgesehen.
Aus Seite 24, Abschnitt (b) "Stationsdienst", geht ferner hervor, dass auf den meisten Winz-Bahnhöfen unterwegs überhaupt kein uniformiertes Personal anwesend war. Eventuelle Weichenstellungen und Rangierbewegungen wurden durch das Lokomotivpersonal mit vorgenommen, Abrechnung von Fahrkarten, Gepäcktarifen und teils auch des Gütertransportes erfolgten durch den Zugführer (/Schaffner).
Fazit:
Dreggsch hätte ein Telefon, die Linie eine Telegrafenleitung, fertig. Feucht und die meisten anderen Dörfer wären frei von Telefonen, Bediensteten und entsprechenden Gebäuden.
"Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen" von 1886.
Meine Bahn ist eine Nebenbahn (Secundärbahn) mit Baujahr ab 1885 und spielt 1896, die Quelle passt also ideal.
Seite 13, Abschnitt (d) "Signaleinrichtungen":
Die Signaleinrichtungen beschränken sich darauf, dass auf den End- sowie den frequentesten Zwischenstationen gemäss § 41 der Bahnordnung für Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung elektrische Sprechapparate, die unter sich durch Telegraphenleitung verbunden, aufgestellt sind.
Ferner sind "Optische Abschlusstelegraphen" aka Formsignale nur an der Einmündung in die Hauptbahn vorgesehen.
Aus Seite 24, Abschnitt (b) "Stationsdienst", geht ferner hervor, dass auf den meisten Winz-Bahnhöfen unterwegs überhaupt kein uniformiertes Personal anwesend war. Eventuelle Weichenstellungen und Rangierbewegungen wurden durch das Lokomotivpersonal mit vorgenommen, Abrechnung von Fahrkarten, Gepäcktarifen und teils auch des Gütertransportes erfolgten durch den Zugführer (/Schaffner).
Fazit:
Dreggsch hätte ein Telefon, die Linie eine Telegrafenleitung, fertig. Feucht und die meisten anderen Dörfer wären frei von Telefonen, Bediensteten und entsprechenden Gebäuden.
- Des Spieltriebs wegen bekommt Feucht bei mir dennoch ein wenig Personal. Der Bahnhof war immerhin für Zugkreuzungen vorgesehen und konnte aufgrund seines Ausweichgleises bei Bedarf auch Besonderheiten in der Zugfolge regeln, Schadfahrzeuge aufnehmen etc. - zusammen mit von hier ausgehenden Streckenläufern, die einmal hangauf, einmal hangab die Strecke kontrollieren und warten mussten rechtfertigt das (unter großem Optimisus) drei grüne Männlein. Ist vielleicht etwas übertrieben, aber das Anmalen macht so viel Spaß...
- Dreggsch werde ich wahrscheinlich dennoch seine zwei Einfahrsignale spendieren. Einfach, weil ich Formsdignale cool finde und es sonst nie eine Ausrede gibt, sich mal sächsische Formsignale irgendwo hin zu stellen. Der Steilstreckenbetrieb mit seinen Gefahren und den schlechten Sichtverhältnissen vor Einfahrt Dreggsch hat diese ausnahmsweise nötig gemacht...
Stedeleben
Foriker
Oder drei Punkte ...
Ja ihr habt Recht, da Feucht bei mir Personal bekommt, bekommen sie dort natürlich auch ein Telefon.
Parallel stelle ich wohl auch noch Läutewerke auf, die waren ja sehr einfach zu verdrahten und stellten eine wichtige Rückfallebene zum Telefon dar.
Parallel stelle ich wohl auch noch Läutewerke auf, die waren ja sehr einfach zu verdrahten und stellten eine wichtige Rückfallebene zum Telefon dar.
E-Fan
Foriker
Kurze Antwort: 1896.
Lange Antwort:
Mit der Zeit isses gar nicht so einfach. Das von der Stange verfügbare Rollmaterial in TT ist fast ausschließlich nach 1910 angesiedelt (Wagenverband), auch die Lokomotiven passen selten früher. Vieles geht sogar ganz klar eher in Richtung 1920. Daher hatte ich ursprünglich '1924' gesagt, mit einem Kompromissbereich "alles kurz nach 1900 bis 1927", damit ich BR 01, BR 95 und Co auch mal vorbei schicken kann.
Im Laufe der vielen Hintergrund-Recherchen ist mir immer klarer geworden, dass das "wirklich Sächsische Eisenbahnwesen" aber viel früher lag. Im 1920er Zeitraum waren die Sächsischen Staatseisenbahnen schon nicht mehr königlich, erst recht nicht mehr grau und durch immer mehr reichsweite Vereinheitlichungen auch immer weniger urtypisch. Der Charme grauer Güterwagen, sächsischer Flügelsignale, wirklich kleiner und noch so gar nicht modern wirkender Maschinen, kurzer Fahrwerke und der weitgehend manuelle, sehr personalintensive Betrieb waren eigentlich viel früher.
Die Vorbildstrecke wurde bis Bienenmühle 1876 fertiggestellt, der Rest bis Moldau dann 1885 eröffnet.
Ich habe mir also "um 1885" als Fertigstellungsdatum und damit auch als Referenz für die verwendete Streckenausrüstung genommen. Da nicht alles ganz nagelneu glänzen soll, spielt die Anlage 1896 - da hat der Betrieb schon erste Spuren hinterlassen, wenngleich die Anlagen noch gutteils in sehr gepflegtem Zustand sind. Gewisse Abweichungen erlaube ich mir aber, wenn ich Lust darauf habe - dann steht da eben auch mal ein Fuhrwerkstyp von 1901 oder so.
Beim Rollmaterial werde ich vorerst sehr weite Kompromisse eingehen müssen. Alles, was überhaupt irgendwie Sächsisch ist (oder zumindest so tut) und auch so manche schwarzgrüne Preußin kommen auf die Gleise. Je nach Foto kann ich mir ja ein paar zusammenpassende Wagen ins Bild stellen. Meine Eigenbauten datiere ich alle um 1896 herum, aber schon aufgrund der verwendeten Formen ist das eher Wunschdenken als Vorbildtreue. Von den paar Formen, die es aus der genau passenden Zeit wirklich in TT gibt, kam ein Teil womöglich niemals so tief ins Erzgebirge, aber da steht der Spieltrieb ganz klar im Vordergrund.
Also: "Leer" ist die Anlage 1896, "mit Rollmaterial" ist sie "irgendwann noch zur Länderbahnzeit".
Lange Antwort:
Mit der Zeit isses gar nicht so einfach. Das von der Stange verfügbare Rollmaterial in TT ist fast ausschließlich nach 1910 angesiedelt (Wagenverband), auch die Lokomotiven passen selten früher. Vieles geht sogar ganz klar eher in Richtung 1920. Daher hatte ich ursprünglich '1924' gesagt, mit einem Kompromissbereich "alles kurz nach 1900 bis 1927", damit ich BR 01, BR 95 und Co auch mal vorbei schicken kann.
Im Laufe der vielen Hintergrund-Recherchen ist mir immer klarer geworden, dass das "wirklich Sächsische Eisenbahnwesen" aber viel früher lag. Im 1920er Zeitraum waren die Sächsischen Staatseisenbahnen schon nicht mehr königlich, erst recht nicht mehr grau und durch immer mehr reichsweite Vereinheitlichungen auch immer weniger urtypisch. Der Charme grauer Güterwagen, sächsischer Flügelsignale, wirklich kleiner und noch so gar nicht modern wirkender Maschinen, kurzer Fahrwerke und der weitgehend manuelle, sehr personalintensive Betrieb waren eigentlich viel früher.
Die Vorbildstrecke wurde bis Bienenmühle 1876 fertiggestellt, der Rest bis Moldau dann 1885 eröffnet.
Ich habe mir also "um 1885" als Fertigstellungsdatum und damit auch als Referenz für die verwendete Streckenausrüstung genommen. Da nicht alles ganz nagelneu glänzen soll, spielt die Anlage 1896 - da hat der Betrieb schon erste Spuren hinterlassen, wenngleich die Anlagen noch gutteils in sehr gepflegtem Zustand sind. Gewisse Abweichungen erlaube ich mir aber, wenn ich Lust darauf habe - dann steht da eben auch mal ein Fuhrwerkstyp von 1901 oder so.
Beim Rollmaterial werde ich vorerst sehr weite Kompromisse eingehen müssen. Alles, was überhaupt irgendwie Sächsisch ist (oder zumindest so tut) und auch so manche schwarzgrüne Preußin kommen auf die Gleise. Je nach Foto kann ich mir ja ein paar zusammenpassende Wagen ins Bild stellen. Meine Eigenbauten datiere ich alle um 1896 herum, aber schon aufgrund der verwendeten Formen ist das eher Wunschdenken als Vorbildtreue. Von den paar Formen, die es aus der genau passenden Zeit wirklich in TT gibt, kam ein Teil womöglich niemals so tief ins Erzgebirge, aber da steht der Spieltrieb ganz klar im Vordergrund.
Also: "Leer" ist die Anlage 1896, "mit Rollmaterial" ist sie "irgendwann noch zur Länderbahnzeit".
Die Telefone könnten sogar schon original da gewesen sein, siehe Zitat unter https://www.tt-board.de/forum/threa...zgebiet-in-epoche-i.54492/page-4#post-1159374
Aber damit ihr nicht denkt, ich lese nur: Ich baue auch!
Die in https://www.tt-board.de/forum/threa...zgebiet-in-epoche-i.54492/page-3#post-1117270 gezeigten Sachen habe ich im Zuge einer kleinen Planänderung und aufgrund der Gleisbaufehler teilweise noch mal abgerissen. Das Spielkonzept ist exakt identisch geblieben, aber die Streckenführung wurde zugunsten weniger "unsichtbarem Untergrund", sanfterer Rampen und mehr Paradestrecke noch mal überarbeitet.
Das Ganze läuft jetzt so: Ganz links auf der Anlage steht eine Gleiswendel (im Bild hinten). Deren unterste Ausfahrt liegt "hinten mit Blick nach rechts", so dass Züge von dort in eine laaaange Kehrschleife einfahren können - diese Kehrschleife beinhaltet den bereits gebauten 5-gleisigen Schattenbahnhof. Dazu wurde das Gleis, welches ursprünglich an der vorderen Anlagenkante lag und einen Rundkurs daraus machte, entfernt und nach hinten verlegt.
Züge fahren jetzt aus dem Sbf aus, durchfahren die Kehrschleife (Bildvordergrund), so dass sie längs am Sbf wieder vorbei kommen und fahren dann in die Gleiswendel ein.
Die Gleiswendel besteht aus einem inneren und einem äußeren Gleis. Das innere führt ohne Abzweige bis ganz nach oben - das entspricht dem ursprünglichen Plan. Von "oben her" können Züge "aus Böhmen kommend" nach Dreggsch einfahren. Das äußere Gleis existiert nur auf einigen Teil-Ebenen.
Von der unteren Ebene geht es über das äußere Gleis eine halbe Umdrehung bergauf. Dann geht es schon wieder raus aus der Wendel - direkt nach Feucht.
Feucht liegt da, wo im Bild der Akkuschrauber steht. Mit Aufahrt aus Feucht aus geht es weiter nach rechts, stetig über eine Rampe steigend (weiße Klötzchen), dann am Ende der Anlage in einem weiten Bogen wieder 180° zurück (liegt auf Styrodur-Klötzchen oberhalb der Kehrschleife) und dann zurück bis in die Gleiswendel (da liegt probehalber ein Stück Flexgleis).
Diese von Feucht ausgehende, eingleisige Strecke führt damit im Vordergrund der Anlage einmal quer von links nach rechts und dann im Hintergrund wieder von rechts nach links. Bis hierhin ist der Trassenbau weitgehend fertig, Gleise fehlen meist noch.
In der Gleiswendel wird diese lange Rampenstrecke für 0,75 Umdrehungen erneut zum Außengleis, bevor sie sich selbst kreuzt und auf das "Holzbrett" ganz rechts im Bild wechselt. Dieses bildet die Trasse zur Bahnhofseinfahrt Dreggsch. Auf demselben Brett (aber eine Wendel-Umdrehung höher) kommt dann auch das "innere Wendel-Gleis" an. Beide gleichen sich in der Höhe an und treffen sich höhengleich vor Einfahrt Dreggsch.
Die nächsten größeren Fortschritte wird es wohl erst Ende Mai geben, wenn ich wieder ein paar Tage Urlaub habe.
Aber damit ihr nicht denkt, ich lese nur: Ich baue auch!
Die in https://www.tt-board.de/forum/threa...zgebiet-in-epoche-i.54492/page-3#post-1117270 gezeigten Sachen habe ich im Zuge einer kleinen Planänderung und aufgrund der Gleisbaufehler teilweise noch mal abgerissen. Das Spielkonzept ist exakt identisch geblieben, aber die Streckenführung wurde zugunsten weniger "unsichtbarem Untergrund", sanfterer Rampen und mehr Paradestrecke noch mal überarbeitet.
Das Ganze läuft jetzt so: Ganz links auf der Anlage steht eine Gleiswendel (im Bild hinten). Deren unterste Ausfahrt liegt "hinten mit Blick nach rechts", so dass Züge von dort in eine laaaange Kehrschleife einfahren können - diese Kehrschleife beinhaltet den bereits gebauten 5-gleisigen Schattenbahnhof. Dazu wurde das Gleis, welches ursprünglich an der vorderen Anlagenkante lag und einen Rundkurs daraus machte, entfernt und nach hinten verlegt.
Züge fahren jetzt aus dem Sbf aus, durchfahren die Kehrschleife (Bildvordergrund), so dass sie längs am Sbf wieder vorbei kommen und fahren dann in die Gleiswendel ein.
Die Gleiswendel besteht aus einem inneren und einem äußeren Gleis. Das innere führt ohne Abzweige bis ganz nach oben - das entspricht dem ursprünglichen Plan. Von "oben her" können Züge "aus Böhmen kommend" nach Dreggsch einfahren. Das äußere Gleis existiert nur auf einigen Teil-Ebenen.
Von der unteren Ebene geht es über das äußere Gleis eine halbe Umdrehung bergauf. Dann geht es schon wieder raus aus der Wendel - direkt nach Feucht.
Feucht liegt da, wo im Bild der Akkuschrauber steht. Mit Aufahrt aus Feucht aus geht es weiter nach rechts, stetig über eine Rampe steigend (weiße Klötzchen), dann am Ende der Anlage in einem weiten Bogen wieder 180° zurück (liegt auf Styrodur-Klötzchen oberhalb der Kehrschleife) und dann zurück bis in die Gleiswendel (da liegt probehalber ein Stück Flexgleis).
Diese von Feucht ausgehende, eingleisige Strecke führt damit im Vordergrund der Anlage einmal quer von links nach rechts und dann im Hintergrund wieder von rechts nach links. Bis hierhin ist der Trassenbau weitgehend fertig, Gleise fehlen meist noch.
In der Gleiswendel wird diese lange Rampenstrecke für 0,75 Umdrehungen erneut zum Außengleis, bevor sie sich selbst kreuzt und auf das "Holzbrett" ganz rechts im Bild wechselt. Dieses bildet die Trasse zur Bahnhofseinfahrt Dreggsch. Auf demselben Brett (aber eine Wendel-Umdrehung höher) kommt dann auch das "innere Wendel-Gleis" an. Beide gleichen sich in der Höhe an und treffen sich höhengleich vor Einfahrt Dreggsch.
Die nächsten größeren Fortschritte wird es wohl erst Ende Mai geben, wenn ich wieder ein paar Tage Urlaub habe.
... und es geht voran!
Der Bahnhof Feucht hat inzwischen seine Gleise bekommen. Irgendwo las ich mal
"Ein richtiger Sächsischer Bahnhof ist kurz, liegt im Gefälle und in einer Kurve!"
Daran habe ich mich fast gehalten. Ein leichter Radius für's durchgehende Hauptgleis, schön krumme Winkel für die Nebengleise und beiderseits des Bahnhofs Gefällestrecke. Feucht selbst habe ich aber planieren lassen, da sonst das Rangierspiel leidet. Natürlich konnte ich es nicht lassen, nach erfolgtem Bau mal eine erste Stellprobe zu machen!
Der Fensterwagenzug ist bereits ein bis zwei Wagen länger als dort üblicherweise vorgesehen, hat aber immer noch 1,5 Wagenlängen Luft bis zu den späteren Grenzzeichen. Die real dort haltenden Züge werden also einigermaßen bequem stehen können
An das kurze Ladegleis passen wahlweise drei kurze (pmt) oder zwei "normallange" Güterwagen ohne zu quetschen. In der Regel werden es nur einer oder zweie sein, dann stimmt auch die Optik wieder. Länger kann's Gleis nicht mehr werden - dahinter kommt die Felswand.
Die beiden langen Weichen sind ganz leicht verbogene EW3. Das Ladegleis ist über eine ABW 15° angebunden. Wie man sieht, habe ich entgegen der ursprünglichen Planung das "Haltegleis" an den Anlagenrand verlegt. Damit ist das durchgehende Gleis im größeren Radius angesiedelt - auf dem Weg ins Gebirge wollte man jede unnötige Reibung vermeiden und durchfährt den Bahnhof daher über die geraden Weichenstränge. Bei der Auswahl der Bahnhofsgebäude habe ich daher sehr darauf geachtet, dass deren Höhe die Sicht auf das Spektakel nicht zu sehr einschränkt (kommen später ins Bild).
Eine wirklich gute Idee war es, das Ladegleis vom durchgehenden Hauptgleis abzweigen zu lassen! Da der Bahnhof in der Ebene liegt, reicht eine einfache Sicherung gegen ein Entlaufen der Wagen (Hemmschuh oder - ganz edel - eine Gleissperre. Damals waren oft noch "Steine vor den Rädern" die übliche Sicherung und Ursache zahlreicher Unfälle). Durch diesen Kniff kann ein einfahrender Zug das komplette Nebengleis ausnutzen und die Lok die Güterwagen umhobeln. Zum Rangieren würde das Hauptgleis sowieso gebraucht werden, ebenso wie ein Ausziehen in Richtung Strecke unvermeidlich ist.
Ich spare somit die Länge "Außenbogenweiche + Distanz zur EW3" im Nebengleis ein, da diese jetzt nicht vom einfahrenden Zug freigehalten werden müssen. Dadurch konnte ich den Bahnhof Feucht bei identischer Nutzgleislänge von 1,50m auf 1,20m verkürzen (Länge der Multiplexplatte). Die gewonnenen Zentimeter kommen dem optischen Abstand zum späteren Bahnhof Dreggsch zugute.
Viele Grüße
Schraube
Der Bahnhof Feucht hat inzwischen seine Gleise bekommen. Irgendwo las ich mal
"Ein richtiger Sächsischer Bahnhof ist kurz, liegt im Gefälle und in einer Kurve!"
Daran habe ich mich fast gehalten. Ein leichter Radius für's durchgehende Hauptgleis, schön krumme Winkel für die Nebengleise und beiderseits des Bahnhofs Gefällestrecke. Feucht selbst habe ich aber planieren lassen, da sonst das Rangierspiel leidet. Natürlich konnte ich es nicht lassen, nach erfolgtem Bau mal eine erste Stellprobe zu machen!
Der Fensterwagenzug ist bereits ein bis zwei Wagen länger als dort üblicherweise vorgesehen, hat aber immer noch 1,5 Wagenlängen Luft bis zu den späteren Grenzzeichen. Die real dort haltenden Züge werden also einigermaßen bequem stehen können
An das kurze Ladegleis passen wahlweise drei kurze (pmt) oder zwei "normallange" Güterwagen ohne zu quetschen. In der Regel werden es nur einer oder zweie sein, dann stimmt auch die Optik wieder. Länger kann's Gleis nicht mehr werden - dahinter kommt die Felswand.
Die beiden langen Weichen sind ganz leicht verbogene EW3. Das Ladegleis ist über eine ABW 15° angebunden. Wie man sieht, habe ich entgegen der ursprünglichen Planung das "Haltegleis" an den Anlagenrand verlegt. Damit ist das durchgehende Gleis im größeren Radius angesiedelt - auf dem Weg ins Gebirge wollte man jede unnötige Reibung vermeiden und durchfährt den Bahnhof daher über die geraden Weichenstränge. Bei der Auswahl der Bahnhofsgebäude habe ich daher sehr darauf geachtet, dass deren Höhe die Sicht auf das Spektakel nicht zu sehr einschränkt (kommen später ins Bild).
Eine wirklich gute Idee war es, das Ladegleis vom durchgehenden Hauptgleis abzweigen zu lassen! Da der Bahnhof in der Ebene liegt, reicht eine einfache Sicherung gegen ein Entlaufen der Wagen (Hemmschuh oder - ganz edel - eine Gleissperre. Damals waren oft noch "Steine vor den Rädern" die übliche Sicherung und Ursache zahlreicher Unfälle). Durch diesen Kniff kann ein einfahrender Zug das komplette Nebengleis ausnutzen und die Lok die Güterwagen umhobeln. Zum Rangieren würde das Hauptgleis sowieso gebraucht werden, ebenso wie ein Ausziehen in Richtung Strecke unvermeidlich ist.
Ich spare somit die Länge "Außenbogenweiche + Distanz zur EW3" im Nebengleis ein, da diese jetzt nicht vom einfahrenden Zug freigehalten werden müssen. Dadurch konnte ich den Bahnhof Feucht bei identischer Nutzgleislänge von 1,50m auf 1,20m verkürzen (Länge der Multiplexplatte). Die gewonnenen Zentimeter kommen dem optischen Abstand zum späteren Bahnhof Dreggsch zugute.
Viele Grüße
Schraube
Stedeleben
Foriker
Das ist schön anzusehen, lange, schlanke Weichen und die kurzen Fahrzeuge ergeben eine wunderbar ruhige Szenerie, und trotz der noblen Weller-Lötstation im Hintergrund kann man sich bereits im Kopf die passende Landschaft dazubauen.
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