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Dreggsch & Feucht - Sächsisch-Böhmisches Grenzgebiet in Epoche I

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Nächster Schritt ist u.a. die Planung der Signal- und Sicherungstechnik. Dafür bitte ich um rege Mithilfe.

Dargestellt wird diese eingleisige Nebenbahn Sachsens in den 1920ern. Der Betrieb läuft also m.E. gemäß der "Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung". Link: https://de.wikisource.org/wiki/Bekanntmachung,_betreffend_die_Bahnordnung_für_die_Nebeneisenbahnen_Deutschlands

Erbaut wurde die Strecke zwischen 1870 und 1890, so dass Relikte aus dieser Zeit bzw. generell sächsische Elemente zu erwarten sind. Die DRG mag es in meinem Szenario schon geben, viel Einfluss auf die Streckenausrüstung dürfte sie aber noch nicht gehabt haben.

An Literatur habe ich mir u.a. den MIBA-Report "Signale", Band 1, von Stefan Carstens geholt und in das "Signalbuch für die Königlich-Sächsischen Staatseisenbahnen" unter https://digital.slub-dresden.de/werkansicht/dlf/2761 geschaut.

Frage: Spielt auch die Signalordnung von 1907 eine Rolle? Galt die in Sachsen oder war deren Anwendung auf preußische Gebiete begrenzt?

Nach All der Recherche bin ich zwar sehr viel schlauer als zuvor, habe aber immer noch keine Ahnung, welche Signale auf einer Nebenbahn wie der dargestellten aufzustellen wären. Zur Diskussion habe ich daher den sichtbaren Teil der Strecke beschriftet:

Signalplanung Strecke v1.png


Den Dahnhof Dreggsch (rot, rechts/oben) habe ich bewusst erst einmal weitgehend aausgelassen. Zunächst sollten wir "alles andere" klären.

Meine Fragen rund um Feucht:
  • Der Bahnhof Feucht
    • bekommt ein Nebengleis gf1, auf dem in beide Richtungen Züge halten (später jeweils auf abzweigendem Weichenstrang).
    • Das Durchgehende Streckengleis gf2 wird regulär nicht zum Halten benutzt. Die Weichen werden beim Bau gedreht, so dass das durchgehende Gleis auf den geraden Strängen liegt.
  • Einfahrsignale
    • Das sind FE1 und FE2: Würde ein Bahnhof wie Feucht auf einer Nebenbahn überhaupt Einfahrsignale bekommen?
    • Wenn ja: Wäre ein zweiflügeliges Hauptsignal zu verwenden? (Regelt sowohl die Einfahrt ins abzweigende Gleis / Halt als auch die Durchfahrt)
    • Wenn nein: Wie würden Ein- und Durchfahrt dann geregelt werden?
  • Ausfahrsignale
    • Das einzelne Gleis gf1, auf dem gehalten werden soll, bräuchte die Ausfahrsignale FA1 und FA2. Gibt es auf Nebenbahnen eine Option ohne solche Signale? für einen popeligen PmG, der da ab und zu kreuzt / überholt wird, erscheint mir das ganz schön viel Aufwand.
  • Das Lade- und Abstellgleis gf3
    • Bedarf das irgend einer Sicherung? (Gleissperre o.ä.?)
    • Bedarf es einer Signalisierung?
  • Weichen
    • Wie würden die Weichen (und ggf. Signale) in Feucht gestellt werden? Bräuchte es dafür einen richtigen Stellwerksraum oder gäbe es eine einfachere Option? (Ortsbedienung der Einrichtungen)
Fragen zu Dreggsch:
  • Dreggsch bekäme ebenfalls Einfahrtsignale - DE1 und DE2. Gäbe es auch hier eine Option, auf diese zu verzichten?
  • Alles "innerhalb" des Bahnhofs der Übersichtlichkeit halber später.

Fragen allgemein:
  • Vorsignale: Wären diese für die Einfahrtsignale erforderlich?
  • Kilometrierung: Würden die beiden (Teil-)Strecken von Sachsen nach Dreggsch und von Dreggsch nach Böhmen durchgehend oder getrennt kilometriert werden? In beiden Fällen: Warum? (Literaturhinweise gerne gesehen)
  • Läutewerke:
    • Ihren groben Sinn und die Läutezeichen habe ich o.g. Literatur entnommen. Eine Abfahrt beispielsweise von Feucht nach Dreggsch würde mittels Läutewerken angekündigt werden, welche an jedem Streckenposten unterwegs läuten (stelle ich keine dar) sowie in Dreggsch selbst. Anhand dieser Information, des Fahrplans sowie ggf. vom vorherigen Zug gegebener Zeichen würden alle Streckenposten überprüfen, ob die Zugfahrt zugelassen ist und bei bedarf eingreifen. Ist das Korrekt?
    • Gab es überhaupt Läutewerke auf Nebenbahnen?
    • Wie wurden die Läutewerke elektrisch miteinander verbunden? Mir fällt als einzige Lösung eine Telegraphenleitung ein, welche parallel zur Strecke geführt werden müsste. Ich habe dazu aber keinerlei Informationen gefunden. Weiß jemand mehr?



Vielen Dank für eure Mithilfe!
Schraube
 
Okay, hier war es eine ganze Weile ruhig. Zur Signal- und Sicherungstechnik habe ich bisher nur einmal Input bekommen - vielen Dank aber dafür! (Du weißt, dass du gemeint bist.)

Aber mal Butter bei die Fische: Die Anlage entsteht. Sie wird gebaut. Genau so, wie geplant. Oder zumindest echt nah dran.

Das "Erdgeschoss" steht bereits. Es sind alle Module auf Aluprofilrahmen entstanden (Maschinenbauzubehör). Der Unterbau steht auch (IKEA IVAR). Das ist vom "rankommen" her nicht das Praktischste, aber der Platz ließ mir keine bessere Idee aufkommen. Die Gleise des nicht-sichtbaren teils sind zu 80% verlegt. Es fehlt einzig die ansteigende Rampe nach Feucht und die Gleiswendel. Ein Kreisverkehr vom Schattenbahnhof aus und das Befahren beider Wendeschleifen ist möglich.
Testfahrten mit fast meinem gesamten Rollmaterial sind erfolgt und haben gezeigt, wo es geht oder noch hapert. Mit der Maximal-Zuglänge von 1,50m sind viele Loks auf der vorderen Rampe mit ihrem 2% bis 2,5% Steigung schon gut an der Grenze. Mehr sollte es im Interesse des Materials wirklich nicht werden.

Aktuelle Probleme:
  • Die Ausfahrt vom Schattenbahnhof ist elektrisch eine Kehrschleife (Vordergrund im Bild). Das dortige KS-Modul (auf Fichtelbahn GBM16TS) hat aber irgend eine Macke und führt recht regelmäßig zur Boosterabschaltung in dem Bereich. Zugfahrten bleiben beim Umpolvorgang der KS also mit 30% Wahrscheinlichkeit stehen. Die Ursache konnte auch mit Hilfe von Fichtelbahn nicht geklärt werden. Wenn ich irgendwann Muße habe, werde ich mir ein neues KS-Modul kaufen und testen.
  • Die Gleisverlegung in der "linken" Kehrschleife (Bildhintergrund / zweites Bild / Einfahrt Schattenbahnhof) ist miserabel geworden. Die dort eingesetzte IBW macht einigen Loks Probleme und eine der KS-Trennstellen hat sich so gelöst, dass das Gleis neuerdings einen Knick hat. Den Bereich werde ich noch mal komplett runter reißen und neu bauen müssen.
  • Mir fehlt die Zeit für den Weiterbau. Material und Platz sind reichlich vorhanden. Falls jemand ein guter Gleisbauer mit Spaß an der Sache, aber ohne eigenen Platz ist - Mitstreiter sind gerne willkommen!

Fotos aktuell:
P1120007.JPG P1120008.JPG P1110259.JPG
 
Schraube schrieb:
...Zur Signal- und Sicherungstechnik habe ich bisher nur einmal Input bekommen...
Zum Vergrößern anklicken....
Doppelt hält besser und kurz zusammengefasst für Nebenbahnen im allgemeinen:

- Stärke der Personenzüge maximal 80 Wagenachsen (für jeden sechsachsigen Wagen zwei Achsen mehr, die werden sich aber kaum auf Nebenstrecken verirrt haben)
- Stärke der Güterzüge maximal 120 Achsen
- Anzahl gebremster Achsen mindestens 56% (Neigung 1:25, Vmax = 30km/h)
- Einfahrsignale wären im Regelfall für beide Bahnhöfe nicht erforderlich weil die zulässige Vmax bei 30km/h liegt (bedingt durch die Steilstrecke) aber:
EB&BO schrieb:
...Die Kreuzungsstationen von Bahnstrecken, die mit mehr als 40km/h Geschwindigkeit befahren werden sind mit Einfahrsignalen zu versehen...
Zum Vergrößern anklicken....
weiter heißt es auch
EB&BO schrieb:
...Die in Schienenhöhe gelegenen Kreuzungen der dieser Ordnung unterstellten Bahnen sind durch Hauptsignale zu decken, die in gegenseitiger Abhängigkeit stehen...
Zum Vergrößern anklicken....
Dein Kopfbahnhof muss also zwingend Einfahr- und Ausfahrsignale erhalten. Der kleine Durchgangsbahnhof nur, wenn an ihm Züge kreuzen werden wobei sich die Ordnung über die Notwendigkeit von Ausfahrsignalen ausschweigt. Gegebenenfalls reichte da noch die jeweilige Signalordnung der Länderbahnen aus.
Die Ordnung stellte wohl ein "Reichs-Gesetzblatt" dar und müsste nach meiner Interpretation, von den vielen Kleinbahnen abgesehen, für alle Eisenbahnen des Reiches gegolten haben.
 
Zuletzt bearbeitet:
Hi E-Fan,

danke für den Input! Die EB&BO war zu der Zeit ja noch "fast neu" und ich bin mir unsicher, ob die schon durchweg anwendbar war oder die ab 1890 errichteten Anlagen zum Teil Bestandsschutz hatten.

- Allgemein:
  • Ja, es ist eine Nebenbahn. Der Oberbau wurde aufgrund der vielen Kohlenzüge und der erwarteten Belastung nach den Richtlinien für Hauptbahnen ausgeführt, aber der Betrieb erfolgte nach Nebenbahn-BO.
  • Die Güterzüge sind aufgrund der Steigungsverhältnisse sogar auf weit weniger Achsen begrenzt (nicht "de jure", sondern Anordnung für die Strecke. Ich müsst's noch mal nachschlagen, aber die Erinnerung sagt das im Vorbild die Züge gedrittelt wurden und dann mit 30 oder 40 Achsen den Berg hoch gehievt wurden - mit zwei Lokomotiven wohlgemerkt!
  • Waren Nebenbahnen in Sachsen generell auf 30 km/h beschränkt? Ich hab irgendwoher 30 km/h für Güterzüge, 40 km/h für Personenzüge. (gerade ohne belastbare Quelle)
  • Frage: Waren Telegrafenleitungen entlang solcher Linien um 1890 schon üblich? / In meiner Vorstellung gab es an den Stationen bereits Läutewerke, aber keine Morseapparate oder anderen "High-Tech". Klingelzeichen reichten. Hat jemand Fachwissen dazu?

Meine Gedanken zur Signalisierung - aber sehr gerne zur Korrektur, da alles nur Halbwissen:

- In Feucht (Durchgangsbahnhof) sollen Züge kreuzen und überholen. Dies könnte betriebstechnisch auch ohne Signale gelöst werden:
  • Feucht ist leer. Alle Weichen stehen regulär auf "Durchfahrt", der Bahnhof ist nicht gefährdet.
  • Der "Zug 1" wird fahrplanmäßig erwartet. Daher werden die Weichen aufs Bahnhofsgleis gestellt und es erfolgt telegrafische Meldung nach Dreggsch.
  • Erst jetzt wird Zug 1 in Dreggsch abgelassen und erreicht Feucht. Er hält dort aufgrund eines fahrplanmäßigen Halts auch ganz ohne Signal. Jetzt wird dieser Zug 1 eingeschlossen (Weichen, wieder ortsgestellt) und es ergeht Meldung an "Gegenstelle", dass die durchgehende Strecke wieder eingestellt ist.
  • Jetzt wird in "Gegenstelle" ein Zug 2 abgelassen. Die "Gegenstelle" kann wahlweise wieder Dreggsch sein (Zugüberholung) oder "die Station hinter dem Tunnel", dann wäre es eine Kreuzung.
  • Der Zug 2 passiert Dreggsch. Nach Sichtung von dessen Schlussscheiben kann Zug 1 weiterfahren (bei Kreuzung). Im Falle einer Überholung wartet Zug 1 auf Meldung, dass Zug2 die nächstfolgende Station passiert hat und die Strecke frei ist.


- In Dreggsch wird es etwas komplizierter:
  • Im Grunde gilt das gleiche wie in Feucht, aber: Es laufen zwei Strecken im Kopfbahnhof zusammen. Fast alle Fahrstraßen kreuzen sich im Bahnhof. Eine der Strecken ist sehr steil, mit erhöhter Gefährdung ist also zu rechnen.
  • Daher erhalten beide Strecken vor Dreggsch Einfahrsignale (stellwerksbedient, genau wie das gesamte Weichenvorfeld).
  • Züge können jetzt jeweils bis vor Dreggsch heranfahren und am Einfahrsignal zum halten kommen. Die Bahnhofsfahrordnung sieht sogar vor, dass alle Züge dort zunächst halten, eine Durchfahrt direkt in den Bahnhof kommt planmäßig nie vor.
  • Weichen werden regulär so gestellt, dass "Durchrutscher" von der steilen Bergstrecke her möglichst gerade durch das Vorfeld zu den unteren Gütergleisen geleitet werden, wo sie im Zweifelsfall weniger Schaden anrichten.
  • Erst nachdem ein Zug am Einfahrsignal gehalten hat wird dessen Fahrstraße eingestellt. Danach erhält er Einfahrt. Nach Einfahrt wird er ggf. eingeschlossen.
  • Werden zu ähnlicher Zeit Züge sowohl von der Berg- als auch Talstrecke erwartet, erhält stets erst der Zug von der Bergstrecke einfahrt. Dies verhindert Flankenfahrten bei Durchrutschern. An der Talseite muss also öfter mal einer warten.
  • Ausfahrsignale werden nicht benötigt, da ähnlich wie in Feucht sowieso eine Signalisierung mit der benachbarten Station erfolgen muss. Dann reicht auch die grüne Kelle.
  • (Blockstellen gab es zwischen Dreggsch und Feucht nicht. Und auf der Bergstrecke wären sie sinnlos gewesen, da die Züge talwärts nicht sicher genug zum Stehen kamen, um wirtschaftlich enge Blockabstände zu halten. Bergwärts hätte man lieber mit der Abfahrt in Dreggsch gewartet, als unterwegs noch mal anfahren zu müssen.)
 
Schraube schrieb:
...oder die ab 1890 errichteten Anlagen zum Teil Bestandsschutz hatten.
- Allgemein:
Waren Nebenbahnen in Sachsen generell auf 30 km/h beschränkt? Ich hab irgendwoher 30 km/h für Güterzüge, 40 km/h für Personenzüge. (gerade ohne belastbare Quelle)
Zum Vergrößern anklicken....
Die EB&BO ersetzte alle bis dahin geltenden Bestimmungen im deutschen Reich (steht so sinngemäß auf den ersten Seiten).
Einen gewissen Bestandsschutz könnten aber vielleicht Vorschriften gehabt haben, deren Anforderungen über die der BO hinaus gingen. Die BO selber geht nicht darauf ein oder ich hab die Passage noch nicht gefunden.

Die Vmax war auf Deiner Strecke, bedingt durch die Neigungsverhältnisse, für alle Züge auf 30km/h begrenzt. Entscheidend war dabei der steilste Abschnitt der Strecke, beziehungsweise der größte Höhenunterschied auf einer bestimmten Entfernung zwischen zwei Punkten der Strecke. (ob mit "Strecke" auch der Abschnitt zwischen zwei Bahnhöfen mit Kreuzungsmöglichkeit gemeint werden konnte, schau ich nochmal nach)
War die maximale Neigung geringer, konnten Personenzüge durchaus auch 40 oder 50km/h erreichen sofern es entsprechende Ausnahmegenehmigungen gab.
Für Güterzüge existierten diese Ausnahmen allerdings nicht.
Wenn Züge geteilt werden mussten, war das nirgends Ergebnis der Bestimmungen, sondern vielmehr der Leistungsfähigkeit der eingesetzten Maschinen geschuldet.
Zum Rest kann ich im Moment noch nichts beitragen - die Matrazen rufen.
 
Hi E-Fan,

danke für den neuerlichen Input. Damit ich dich zu den Personenzügen richtig verstehe: Wenn die Strecke zwischen Dreggsch und Feucht beispielsweise meist um die 1,5% hatte, aber auf einem mittigen Teilstück 2,5% - war die Vmax dann durchgehend 30km/h oder konnten mehr erlaubt werden und nur auf dem steileren Stück galt die 30 km/h-Grenze auch für Personenzüge?


Ansonsten für alle:
Ich suche herzlich gerne noch Informationen zu meinen Fragen aus Post 51. Vor allem zu Läutewerken, Signalen, der Kilometrierung und der Stellung von Weichen (Ort / Stellwerk) fehlt mir noch Grundlagenwissen.

Auch Hinweise, wo diese Informationen stehen, sind willkommen.
 
Hallo,

zum Thema Läutewerke ganz ausführlich: Wolfgang List /Hans-Wolfgang Harden "Elektromechanische Läutewerke der Eisenbahnen" VBN, ISBN978-3-933254-99-3. Gab es im letzten Jahr im Ausverkauf bei VGB. Ob da noch Reste existieren, ist mir unbekannt. Das Buch beschreibt nicht nur die Bauarten inklusive der inneren Details und Funktionsweise, sondern nennt auch ein paar Strecken und Ausrüstungszeitpunkte. Es gibt Übersichten über die Zuordnung von Eisnebahnunternehmen und Lieferanten und nach Jahren aufgeschlüsselte Produktionsstückzahlen.
Sollte bei der Fülle des Materials aber selbst mal irgendwo eingesehen werden.

Grüße
gsa
 
Doppelpostings mag ich eigentlich nicht, aber hier passt er ganz gut rein.
Wenn ich mich recht entsinne, hegtest Du Gedanken, dass Die Züge auf Deiner Anlage schneller fahren könnten als die angesprochenen 30km/h @Schraube.
Den Gedanken kannste getrost weglegen und Dich der "Trödelei" widmen. Auf der Webseite der SLUB sind noch Fahrpläne der sächsischen Staatseisenbahnen zu finden.
  • Berlin-Leipzig-Erfurt: ca. 8h
  • Dresden-Leipzig: je nach Verbindung 3 bis 4h
  • Dresden-Berlin: ca. 5,5h
Auch auf gut ausgebauten Haupstrecken ist man demzufolge meist um die 50 bis 60km/h gefahren und nun mal zwei Nebenstrecken
  • Narsdorf - Rochlitz: ca 40 Minuten (9km)
  • Nossen - Moldau: ca. 3h (~60km)
Der scheinbaren Gelassenheit muss man sich erstmal stellen wollen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo zusammen!

Erst einmal muss ich @E-Fan und @gsa noch sehr für die Informationen danken. Meine Lebensplanung war zuletzt etwas durcheinander geraten, aber jetzt geht es an der MoBa weiter. Die Links zur SLUB waren sehr hilfreich! Ich habe inzwischen endlich auch verstanden, deren digitalen Schatz zu nutzen und die Werke mal als PDF herunterzuladen - das macht das Lesen sehr viel leichter.

Mit der Einschränkung "Nebenbahn" kann ich mir meinem Verständnis nach die Geschwindigkeiten definieren als:
  • entweder max. 30 km/h für alle oder
  • 30 km/h für Güterzüge und 40 km/h für (reine) Personenzüge. Das dürfte aber eh nur auf den flacheren Teilen der Strecke erreicht worden sein.

In beiden Fällen entfallen z.B. die Anforderung an einen Schutzwagen hinter der Lok und auch im Betrieb könnte ich mir vieles sparen. Mindestens Dreggsch sollte wohl auf beiden Strecken Einfahrsignale erhalten, da dort doch einiger Rangierverkehr herrscht (der die Streckengleise kreuzt / flankiert). Von @IoreDM3 hatte ich nette Hinweise bekommen, dass ich mir bei beiden Bahnhöfen im Grunde jegliche Stellwerkerei sparen kann. Um 1900 waren die paar Weichen alle noch glaubhaft ortsbedient und fertig.

Beim kleinen Kaff Feucht bin ich mir nicht sicher, wie die Einfahrten ohne Signale geregelt wären.
  • Erst wenn die Weichen passend liegen wird per Läutewerk in der Nachbarstation der Abgang eines Zuges gen Feucht freigegeben?
  • Oder gibt es so eine Art "Trapeztafel", die dem Zug sagt, dass er vor Einfahrt halten soll? Wenn ja, wie wird
    • das auf Züge für das Nebengleis (Bahnsteig) beschränkt? Durchgehende Züge sollen ja ohne Halt durchmachen.
    • Mal angenommen, der Zug hält auf der Strecke vor der Einfahrtweiche - wie wird ihm signalisiert, dass er jetzt kommen kann?


Was die praktische Umsetzung betrifft: Ich musste den Gleisplan noch mal minimal anpassen. Es wird aktiv gebaut und getestet.
 
moin,
die Trapeztafeln kamen erst in den 30er Jahren auf.
Da hatte Grischan mal vor einem Treffen geforscht. Bis dahin fuhr man nach Plan oder selbst an kleineren Betriebsstellen gab es Formsignale, die später oft wegrationalisiert wurden.
Mir ist das von Neuseehagen in Mecklenburg aus der Literatur bekannt.
Man sollte noch dran denken, daß die Formsignale damals evtl. länderspezifisch anders aussahen, als heute.
Grüße Ralf
 
Hi Ralf,

ja, sächsische Formsignale bekomme ich aber :)
Da die das Stück dreistellig kosten bin ich durchaus daran interessiert, nicht mehr davon einzusetzen als nötig. Wäre denn "nach Plan" + Läutewerk-Signalisierung zu den Nachbarstationen genug?

Ansonsten überlege ich, auch Feucht zwei E-Sigs zu spendieren. Frage an die Experten:
  • Müssten diese E-Sigs dann Fahrt und Langsamfahrt trennen könne oder reicht ein Signalbild aus? (Da Strecken-Vmax = 30..40km/h)
 
Puh... :gruebel:
Gab‘s sowas in der sächsischen SO überhaupt? Imho standen deren Signale meist (nur?) an Hauptstrecken.
Per Reichsgesetzgebung waren diese auch nur nur dann vorgeschrieben, wenn Züge kreuzen konnten oder Gleise die Strecke kreuzten. In Dreggsch bedeutet das der These nach je zwei Ein- und Ausfahrsignale.
Hab leider nur Unterlagen aus den 1860ern zu Sachsen finden können.
Jetzt kommt nopch die Beschränkung der Vmax hinzu, wegen der es zumindest bei Weichen ab 1:9 keine Probleme geben sollte, weil die ohnehin mit bis zu 40km/h im abzweigenden Strang befahren werden konnten.
 
Die Vorbildstrecke wurde als Nebenbahn betrieben, hatte aufgrund der schweren Kohlezüge aber zumindest im Oberbau vollen Hauptbahn-Ausbau. Zugkreuzungen sind in Feucht vorgesehen - sonst würde sich die Frage wenig stellen und die Dinger könnten weg bleiben.

Update: @IoreDM3 war so nett mir mehrere sehr konkrete Verweise auf Teile des Signalbuches zu schicken.
Siehe z.B:
https://digital.slub-dresden.de/werkansicht/dlf/27619/109/0/
https://digital.slub-dresden.de/werkansicht/dlf/27619/97/0/
https://digital.slub-dresden.de/werkansicht/dlf/27619/83/0/
Das sind jeweils die "Zusätze zum Signalbuch für die Soundso-Linie".

Dort steht in mehreren Varianten (für die verschiedenen Strecken) sinngemäß jeweils "das Anhalten eines Zuges an Haltestellen wird am Tage durch das Aufziehen einer runden Scheibe, nachts mittels Aufziehen einer Laterne" signalisiert. Ferner steht da, dass "Abschnitt 1 A des Signalbuches keine Anwendung findet".
Die Farbe der Scheibe und der Laterne variierten je nach der beschriebenen Strecke immer mal. "Haltestelle" im dortigen Sinne ist nicht dasselbe wie heute (aka ohne Weichen etc.), manchmal stand in der SO auch "Zwischenhalte" oder dergleichen.

Wo genau diese Scheibe oder Laterne aufgezogen wurden hab ich noch nicht begriffen, aber im Zweifel stelle ich da ein dickes Preiserlein hin, was in selbstgemalter Uniform eine entsprechende Scheibe hebt.
Ausfahrsignale kann ich m.E. ebenso durch Abfahrtsbefehl ersetzen (das, was wir bis heute grüne Kelle / Laterne kennen).

Wenn ich das so überblicke könnte ich meine Strecke in einen ebensolchen Zusatz aufnehmen - was bei einer Nebenstrecke gut passt - und erklären, diese bräuchte nur Preiserlein-Signale ;-)
Der Einfahrt Dreggsch spendiere ich vielleicht dennoch zwei schöne hohe Signalmasten. Einfach, weil's toll aussieht und man das mit der krümmungreichen Strecke davor und der ansonsten schlechten Sicht auf den kommenden Bahnhof begründen kann - und der erhöhten Gefahr, da dort Kopf ist.

Danke, @IoreDM3 und @E-Fan für eure Hilfe!
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo miteinander
-Trapeztafeln statt Einfahrsignale waren auf Nebenbahnen üblich
bis 1925 gab es nicht mal eine einheitliche Signalordnung für Kleinbahnen -da machte jeder seins
1926 wurde die Signalordnung für Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb herausgegeben die sich auf die deutsche Signalordnung von 1907 bezog.
Quelle "Modellbahn Signalbuch von G. Barthel
gruß FB.
 
Tja mein rudimentäres Halbwissen stützt sich auf Band 8 und 9 der Modellbahnbücherei
da sind einige Vorbildsituationen vorgestellt
gruß FB.
 
@Schraube
Da will ich meinen sinngemäß etwas von „...zwischen den Stationen...“ im Abstand von 400 bis 1000 Metern gelesen zu haben.
 
Komme grad nicht an die Literatur weil ich zuerst die liebe Schwiegermutter aus ihrem Gastbett kippen müsste. (die reist deswegen aber vielleicht eher ab :angel:, dafür hab ich dann Rücken :confused:)
Will aber trotzdem meinen, dass Du Dich eher an die SO des Reiches halten solltest und gegebenfalls sächsische Perrons außerhalb der Stationen mit späteren Formsignalen innerhalb derselben ergänzt. Aber nur dann, wenn Du Dir sicher bist, dass diese auf der Nebenstrecke aufgestellt werden mussten.


Falls ich Quark geschrieben haben sollte: Gibt ein Bier auf nem Stammtisch für Dich, falls man sich mal über den Weg läuft. Ist halt schon einige Monate her, dass ich dazu was gelesen hab.
 
Zuletzt bearbeitet:
Trapeztafel wurde erst 1935 erfunden. Vorher gab es sowas nicht.
Signale auf Nebenbahnen? Naja, ich glaube da eher nicht dran. Zugmeldung wurde per Telefon geklärt und dann gewartet. Für den Ernstfall einer hingestellt mit ner roten Laterne. Bei den Geschwindigkeiten war das mit den Bremswegen auch noch zu beherrschen.

Und wie schon geschrieben, galten auf Nebenbahnen bis 1928 die Festlegungen des Betriebsführers.

Schraube, als FKTTler kannst Du mal in unserem Forum im Treffensarchiv zu Stürza 2019 nachlesen. Da ist das alles ausklamüsert und aufgeschrieben. Kannst meine Texte gern auch hier rein zitieren (ich bin jetzt zu faul).

Wenn Du unbedingt Signale willst, gibt es natürlich noch die Möglichkeit eine militärisch wichtige Strecke draus zu machen. Dafür hätten die damals wahrscheinlich sogar die Schienenköpfe vergolden dürfen...
 
Die BO wurde wohl um 1928 nochmal neu verfasst und dann als DV300 bezeichnet. Sachsen war zudem Zeitpunkt seit 9 Jahren Freistaat und da haben die sich zwei Jahre vorher nochmal zusammengesetzt um ihre BO neu zu ordnen? Die wussten ja höchstwahrcheinlich von den baldigen Änderungen auf Reichsebene.

Hier nochmal ein digitalisierter Link zur Signalfrage:
https://epoche2.modellbahnfrokler.de/dv/e2d_0301.html#P21
Die Sachsen hatten im Rahmen konkurrierender Gesetzgebung reichlich Möglichkeiten Anforderungen zu formulieren, die über die der BO des Reiches hinaus gingen wenn sie den Gesetzen des Reiches nicht entgegen standen.
Die Notwendigkeit einer Signalisierung sehe ich im Zusammenhand mit §21 Abs 6. Ansonsten noch vielleicht §14 Abs 1 aber vielleicht ist hier weniger doch mehr.
 
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