Gemäß "Die ortsfesten Anlagen der elektrischen Bahnen" von Dr. techn. Karl Sachs (ing. der A. G. Brown, Boveri & Cie., Baden (Schweiz), Dozent a.d. Eidg. Technischen Hochschule, Zürich); 1938, Seite 241:
"Den Hebelspannwerken haftet der Nachteil an, dass sie bei sehr starker Schrägslage in die Totpunktlage kommen können und dann wirkungslos werden, und dass sich die Höhenlage der Nachspannung in Abhängigkeit der Temperstur ändert. Aus diesem Grunde wäre den Radspannwerken der Vorzug zu geben, deren Rollen allerdings in höherem Maße der Gefahr des Einfrierens und Einrostens unterworfen sind."
Das unter Leitung von Regierungsbaurat Dr.-Ing. Max Süberkrüb im Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn (Berlin, München, Düsseldorf) erschienene Werk "Technik der Bahnstrom-Leitungen" aus dem Jahre 1971 besagt auf Seite 163 ff.:
"a) Die in der ersten Zeit verwendeten falschenzugartigen Spannvorrichtung und einfachen Hebelspanner haben sich nicht bewährt, weil bei Seilbruch die Gewichte herabfallen und Personen- und Sachschäden verursachen können. Sperrvorrichtungen, wie Froschklemmen oder andere Fangvorrichtungen haben sich ebenfalls nicht bewährt.
b) Die Hebelspannvorrichtungen haben wohl eine gute Sperrung ergeben, doch kann diese versagen, wenn die Lagerung zum Rosten neigt oder bei Vereisung.
c) Erst durch die Anwendung des Radspanners konnte einwandfrei nachgespannt, gesperrt und der Sperrvorgang gelöst werden. Hier ist grundsätzlich zu unterscheiden zwischen den Radspannern, bei denen das Spannrad an einem Pendel aufgehängt wird, und Radspannern mit Sützhebel."
In "Fahrleitungen elektrischer Bahnen" von 199x (2. Auflage) sind Hebelspannwerke nichtmal erwähnt. ...
Ich hoffe, dass hilft weiter.
Gruß ebahner
