H-Transport
Boardcrew
Austauschkupplung ist angekündigt (#08849).
Daniel
Daniel
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Tilligs neue Kupplung
- Ersteller Lutz!
- Erstellt am
Welche Kupplung wofür ???
Hi Leutz ,
sorry - manchmal hat man (in dem Falle mal ich) ein Brett vorm Kopf ....... außer der neuen Kupplung für die Schlitzaufnahme ehem./alter BTTB-Fahrzeuge frag ich mich , welche Kupplung nun woran gehört/sein soll ..
z.Bsp. für die IR-Wagen , neuere Loks etc. . ????
So richtig schlau werd ich da nicht aus der Beschreibung der Artikel .......
MfG Eckart
Hi Leutz ,
sorry - manchmal hat man (in dem Falle mal ich) ein Brett vorm Kopf ....... außer der neuen Kupplung für die Schlitzaufnahme ehem./alter BTTB-Fahrzeuge frag ich mich , welche Kupplung nun woran gehört/sein soll ..
z.Bsp. für die IR-Wagen , neuere Loks etc. . ????
So richtig schlau werd ich da nicht aus der Beschreibung der Artikel .......
MfG Eckart
Jan
Boardcrew
In die neueren Wagen mit KKK und Normschacht passt die schon lieferbare Kupplung für denselben. Bei den Loks der 118/119/120/Nohab Familien gibt es die entsprechenden Speziallösungen. Eigendlich sollte ein guter Fachhändler auch Hilfestellung geben können. Zur Not mußt Du Dir halt Deine Lok unter den Arm klemmen und damit zum Dealer Deines Vertrauens gehen...
hi,
hab in leuna von Tillig erfahren, dass diese variante im quartal IV kommen soll.
mfg robert
Kalle
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Hallo zusammen,
auch ich muss leider feststellen, dass mit der neuen Kupplung ein selbstständiges Trennen der Züge viel häufiger auftritt als mit der alten Standartkupplung. Leichte Ausrundungen in der Gleislage reichen aus um den Zug zu trennen. Gerade auf kleinen Heimanlagen mit viel "Berg und Tal" lassen sich solche Ausrundungen ja nicht vermeiden. Werde mich mal an den Lösungsvorschlag von Cyberrailer ranmachen. Eine Frage stellt sich aber: Das Problem mit dem Entkuppeln müsste doch den Testern der Kupplung auch aufgefallen sein oder testen die nur auf einer Glasplatte?
kalle
auch ich muss leider feststellen, dass mit der neuen Kupplung ein selbstständiges Trennen der Züge viel häufiger auftritt als mit der alten Standartkupplung. Leichte Ausrundungen in der Gleislage reichen aus um den Zug zu trennen. Gerade auf kleinen Heimanlagen mit viel "Berg und Tal" lassen sich solche Ausrundungen ja nicht vermeiden. Werde mich mal an den Lösungsvorschlag von Cyberrailer ranmachen. Eine Frage stellt sich aber: Das Problem mit dem Entkuppeln müsste doch den Testern der Kupplung auch aufgefallen sein oder testen die nur auf einer Glasplatte?
kalle
Hallo Kalle,
ich fühl mich angesprochen, war ja einer der Tester -
und kann deine Erfahrungen nicht nachvollziehen.
Meine Anlage i s t eine Berg- und Tal-Bahn. Gerade weil die Strecke scheinbar völlig eben läuft, aber an zwei Stellenkurz nach der Tunneleinfahrt schon ein Schattenbahmhof beginnt, der doch unter den sichtbaren Gleisen liegt....... geht es ständig ein paar Zentimeter hoch und ein paar Zentimeter runter......Es sind nur kleine Steigungen (nur im Schattenteil teil weise 3-4 Prozent)
Mit der alten Tillig-Kupplung gab es ständige Zugtrennungen, Ich habe dann einige Anlagenteile noch etwas nachgearbeitet, da gab es weniger aber immer noch zu viele Zugtrennungen. Weil auch das an- und auskuppeln zu selten klappte, war ich so genervt, das ich die hier im Board hinlänglich bekannte Kupplungsbasteleien begann..... und nach Jahren schließlich sehr früh den (damals noch etwas anders aussehenden) Tillig-Prototyp in die Hand bekam. Im letzten Jahr vor Erscheinen dieser Kupplung hatte ich fast nur noch die 'neue' in Betrieb - in verschiedenen Stadien des Prototypes.
Meine Erfahrung: Zugtrennungen kamen nicht mehr vor.
Im Lauf der Zeit lernte ich tatsächlich eine einzige Schwäche kennen: Bei sehr langen (Reisezug)waggons ist die vertikale Auslankung am Kupplungskopf bei Steigungswechseln prinzipbedingt am Größten. Und so gab es an einem Streckenstück, an dem normalerweise keine langen Personenwagen verkehren, dann tatsächlich doch gelegentliche Aushänger. Aber wirklich nur sehr gelegentlich, obwohl ich daraufhin mit dem kritischen Zug einige hundert male da drüber gefahren bin.
Gefährlich scheint dabei insbesondere zu sein, wenn es nach einem Gefälle direkt wieder in eine Steigung geht und dort dann ein langer Zug nicht mehr gezogen wird, sondern einen Moment lang nachschiebt, Wenn der Lastwechsel genau am Punkt des Steigungswechsels liegt, voila -
Dabei scheint noch ein kleines Detail eine Rolle zu spielen. Die Köpfe der aus Messing hergestellten Prototypen waren tatsächlich knapp einen Millimeter höher. Dadurch hatten Sie in der Summe fast zwei Millimeter mehr 'Höhentoleranz'. Ich weiss nicht, warum die Kunststoffspritzlinge einen hauch kleiner gemacht wurden. Aber durchaus möglich, dass genau diese späte Änderung verhindert hat, dass diese Schwäche vorher beim 'Betatest' aufgefallen ist.
Allerdings: Ich habe mittlerweile wirklich alle Züge umgerüstet, auch die letzten noch vorhandenen 'Deichseln' sind bis auf zwei Ausnahmen verschwunden, und selbst die langen Reisezugwagen verhalten sich selbst an den kritischen Stellen seeehr brav.
Die Ergänzung von Stardampf habe ich selbst noch nicht probiert - wie beschrieben, bei mir funktioniert es auch ohne ..... - aber vom Grundprinzip müsste das tatsächlich helfen.
Trotzdem aber noch mal die Frage: Seit erscheinen der Kupplung haben wohl die meisten boardler zumindest mal getestet - und wenn ich das richtig überblicke gab es tatsächlich einige - aber nur sehr wenige - die sich über häufige Zugtrennungen 'beschwerten'. Entweder hat die weit überwiegende Mehrheit wirklich eine Glasplatte, extrem guten Gleisbau - oder aber bei den wenigen mit 'Zugtrennungen' gibt es tatsächlich eine besonderheit, die genau dies verursacht. Da wäre es sicher interessant mal genau zu beobachten welche Waggons in welcher Situation trennen - und welche ggf nicht.
mfg
Michael
mfg
Michael
ich fühl mich angesprochen, war ja einer der Tester -
und kann deine Erfahrungen nicht nachvollziehen.
Meine Anlage i s t eine Berg- und Tal-Bahn. Gerade weil die Strecke scheinbar völlig eben läuft, aber an zwei Stellenkurz nach der Tunneleinfahrt schon ein Schattenbahmhof beginnt, der doch unter den sichtbaren Gleisen liegt....... geht es ständig ein paar Zentimeter hoch und ein paar Zentimeter runter......Es sind nur kleine Steigungen (nur im Schattenteil teil weise 3-4 Prozent)
Mit der alten Tillig-Kupplung gab es ständige Zugtrennungen, Ich habe dann einige Anlagenteile noch etwas nachgearbeitet, da gab es weniger aber immer noch zu viele Zugtrennungen. Weil auch das an- und auskuppeln zu selten klappte, war ich so genervt, das ich die hier im Board hinlänglich bekannte Kupplungsbasteleien begann..... und nach Jahren schließlich sehr früh den (damals noch etwas anders aussehenden) Tillig-Prototyp in die Hand bekam. Im letzten Jahr vor Erscheinen dieser Kupplung hatte ich fast nur noch die 'neue' in Betrieb - in verschiedenen Stadien des Prototypes.
Meine Erfahrung: Zugtrennungen kamen nicht mehr vor.
Im Lauf der Zeit lernte ich tatsächlich eine einzige Schwäche kennen: Bei sehr langen (Reisezug)waggons ist die vertikale Auslankung am Kupplungskopf bei Steigungswechseln prinzipbedingt am Größten. Und so gab es an einem Streckenstück, an dem normalerweise keine langen Personenwagen verkehren, dann tatsächlich doch gelegentliche Aushänger. Aber wirklich nur sehr gelegentlich, obwohl ich daraufhin mit dem kritischen Zug einige hundert male da drüber gefahren bin.
Gefährlich scheint dabei insbesondere zu sein, wenn es nach einem Gefälle direkt wieder in eine Steigung geht und dort dann ein langer Zug nicht mehr gezogen wird, sondern einen Moment lang nachschiebt, Wenn der Lastwechsel genau am Punkt des Steigungswechsels liegt, voila -
Dabei scheint noch ein kleines Detail eine Rolle zu spielen. Die Köpfe der aus Messing hergestellten Prototypen waren tatsächlich knapp einen Millimeter höher. Dadurch hatten Sie in der Summe fast zwei Millimeter mehr 'Höhentoleranz'. Ich weiss nicht, warum die Kunststoffspritzlinge einen hauch kleiner gemacht wurden. Aber durchaus möglich, dass genau diese späte Änderung verhindert hat, dass diese Schwäche vorher beim 'Betatest' aufgefallen ist.
Allerdings: Ich habe mittlerweile wirklich alle Züge umgerüstet, auch die letzten noch vorhandenen 'Deichseln' sind bis auf zwei Ausnahmen verschwunden, und selbst die langen Reisezugwagen verhalten sich selbst an den kritischen Stellen seeehr brav.
Die Ergänzung von Stardampf habe ich selbst noch nicht probiert - wie beschrieben, bei mir funktioniert es auch ohne ..... - aber vom Grundprinzip müsste das tatsächlich helfen.
Trotzdem aber noch mal die Frage: Seit erscheinen der Kupplung haben wohl die meisten boardler zumindest mal getestet - und wenn ich das richtig überblicke gab es tatsächlich einige - aber nur sehr wenige - die sich über häufige Zugtrennungen 'beschwerten'. Entweder hat die weit überwiegende Mehrheit wirklich eine Glasplatte, extrem guten Gleisbau - oder aber bei den wenigen mit 'Zugtrennungen' gibt es tatsächlich eine besonderheit, die genau dies verursacht. Da wäre es sicher interessant mal genau zu beobachten welche Waggons in welcher Situation trennen - und welche ggf nicht.
mfg
Michael
mfg
Michael
Aber irgendwie kommen bei mir auch Zugtrennungen vor auf völlig geraden Gleise vor aber nur manchmal, also irgendwie ist das Mist ich hatte einen Hugel drin sofort Zugtrennung.->Hugel beseitigt es funzt trotzdem kommt es manchmal zu Zugtrennungen auf völlig ebener Strecke...Da ist Nachbesserung angesagt von Tillig.
noch ein Nachtrag.
Zum einen: Wer zugtrennungen hat, sollte sich die trennenden Waggons mal genau an der kritischen Stelle hinstellen und evtl mal mit ein paar Rollversuchen und genauem beobachten feststellen, was dort passiert. Wie kommt es, dass zwei Haken so weit nach oben rutschen, dass sie gleichzeitig aushängen ?? Höhenversatz? Wenn ja wieviel und warum ? Liegen die beiden Köpfe gerade zueinander oder schräg? sorgt evtl eine Kurve für gleichzeitige seitliche kräfte ? Und wenn, dann bei welchen Waggons ? Es ist eher unwahrscheinlich, dass die Haken rein nach dem Zufallsprinzip ohne eindeutigen Grund aushaken. Insofern ist einfach 'Zugtrennungen' doch ein wenig arg pauschal. Entweder gibt es an den Waggons oder an der Strecke (oder in beidem) eine besonderheit, die diese Zugtrennung auslöst. Wenn man diese Besonderheit kennt, kann man an der kupplung, den Wagggons, oder an der Strecke nacharbeiten. Sonst bleibt es beim gelegentlichen Lamento.
Zum anderen: Ein Gedanke kam mir gerade beim nochmaligen durchstöbern dieses Threads. Ich hatte mich ja schon lange vor Erscheinen des Prototypes mit Kupplungen beschäftigt. Von Profi-N über Standard-N bis Hammerschmidt. Schon damals hatte ich natürlich zwangsläufg auch an vielen Kulissen etc herumgeprokelt, manch eine auch versaut, aber mit sicherheit schon viel feinjustierung geleistet, bevor ich mit dem Testen des Prototypes begann..... Insofern mag es sein, dass mir gerade Probleme mit schlecht justierten Kulissen in der Testphase entgangen sind.
Andererseits bedeutet das. Wer Zugtrennungen erlebt, sollte sich mal die Höhenlage der fraglichen NEM-Schächte anschauen und ggf auch das leichte 'nach oben'-ragen der Kupplungen in einigen Schächten korrigieren. dafür kann man entweder den Kupplungsschaft leicht zurechtbiegen (das hat sich hier im Board wohl eingebürgert) - oder (was ich früher schon einige male gemacht hatte) nach leichtem erwärmen den NEM-Schacht selbst etwas zurechtbiegen.
mfg
Michael
Zum einen: Wer zugtrennungen hat, sollte sich die trennenden Waggons mal genau an der kritischen Stelle hinstellen und evtl mal mit ein paar Rollversuchen und genauem beobachten feststellen, was dort passiert. Wie kommt es, dass zwei Haken so weit nach oben rutschen, dass sie gleichzeitig aushängen ?? Höhenversatz? Wenn ja wieviel und warum ? Liegen die beiden Köpfe gerade zueinander oder schräg? sorgt evtl eine Kurve für gleichzeitige seitliche kräfte ? Und wenn, dann bei welchen Waggons ? Es ist eher unwahrscheinlich, dass die Haken rein nach dem Zufallsprinzip ohne eindeutigen Grund aushaken. Insofern ist einfach 'Zugtrennungen' doch ein wenig arg pauschal. Entweder gibt es an den Waggons oder an der Strecke (oder in beidem) eine besonderheit, die diese Zugtrennung auslöst. Wenn man diese Besonderheit kennt, kann man an der kupplung, den Wagggons, oder an der Strecke nacharbeiten. Sonst bleibt es beim gelegentlichen Lamento.
Zum anderen: Ein Gedanke kam mir gerade beim nochmaligen durchstöbern dieses Threads. Ich hatte mich ja schon lange vor Erscheinen des Prototypes mit Kupplungen beschäftigt. Von Profi-N über Standard-N bis Hammerschmidt. Schon damals hatte ich natürlich zwangsläufg auch an vielen Kulissen etc herumgeprokelt, manch eine auch versaut, aber mit sicherheit schon viel feinjustierung geleistet, bevor ich mit dem Testen des Prototypes begann..... Insofern mag es sein, dass mir gerade Probleme mit schlecht justierten Kulissen in der Testphase entgangen sind.
Andererseits bedeutet das. Wer Zugtrennungen erlebt, sollte sich mal die Höhenlage der fraglichen NEM-Schächte anschauen und ggf auch das leichte 'nach oben'-ragen der Kupplungen in einigen Schächten korrigieren. dafür kann man entweder den Kupplungsschaft leicht zurechtbiegen (das hat sich hier im Board wohl eingebürgert) - oder (was ich früher schon einige male gemacht hatte) nach leichtem erwärmen den NEM-Schacht selbst etwas zurechtbiegen.
mfg
Michael
Hallo, ich kann Michaels Beobachtungen nur bestätigen.
Meine Anlage hat sicher eine relativ gute Gleislage, da ich beim Bau schon die Fleischmann Profi-Kupplung im Einsatz hatte. Ich habe Steigungen bis 3,5% und vor allem in Kuven Gleisüberhöhungen. Diese sind mit Abstand die problematischsten Stellen, geflogt von den Selbstbau-EW1 im Schattenbahnhof.
Meine Erfahrungen: nach einer kurzen Eingewöhnungszeit entkuppelt die neue Tillig bei mir nicht mehr spontan. Die Fleischmann Profi hat vor allem in einer Kurve mit Überhöhung und bei schweren Zügen in der Steigung immer mal wieder getrennt. Wie man einen Zug mit der alten Bügelkupplung ohne Trennungen über eine Runde bekommen kann, war mir schon immer ein Rätsel ...
Wichtig ist, dass man sich die Problemfälle anschaut. Bei mir waren immer ein zu grosser Höhenversatz zwischen den Fahrzeugen die Ursache, den ich meistens mit Abschaben von Graten, manchmal auch mit zwischengelegten 0.2 mm MS Blechen begegnet bin.
Es wäre wünschenswert, wenn Tillig eine Kupplungslehre anbieten würde - und höhenverstellbare Kupplungen (gut mit der Peho KKK funktioniert es ja).
Luichs.
Meine Anlage hat sicher eine relativ gute Gleislage, da ich beim Bau schon die Fleischmann Profi-Kupplung im Einsatz hatte. Ich habe Steigungen bis 3,5% und vor allem in Kuven Gleisüberhöhungen. Diese sind mit Abstand die problematischsten Stellen, geflogt von den Selbstbau-EW1 im Schattenbahnhof.
Meine Erfahrungen: nach einer kurzen Eingewöhnungszeit entkuppelt die neue Tillig bei mir nicht mehr spontan. Die Fleischmann Profi hat vor allem in einer Kurve mit Überhöhung und bei schweren Zügen in der Steigung immer mal wieder getrennt. Wie man einen Zug mit der alten Bügelkupplung ohne Trennungen über eine Runde bekommen kann, war mir schon immer ein Rätsel ...
Wichtig ist, dass man sich die Problemfälle anschaut. Bei mir waren immer ein zu grosser Höhenversatz zwischen den Fahrzeugen die Ursache, den ich meistens mit Abschaben von Graten, manchmal auch mit zwischengelegten 0.2 mm MS Blechen begegnet bin.
Es wäre wünschenswert, wenn Tillig eine Kupplungslehre anbieten würde - und höhenverstellbare Kupplungen (gut mit der Peho KKK funktioniert es ja).
Luichs.
Jan
Boardcrew
Erster Akt in Leuna, neue Kupplung wieder raus...Ich vermute aber das Problem in den Lücken zwischen den Modulen, hier sind die recht leichtgängigen Bügel eine Herausforderung.
Und im Automatikbetrieb ist die Fahrweise doch etwas ruppiger. Was diese Kupplung nicht mag: Lastwechsel im Wechsel Gefälle/Steigung.
Was positiv ist, gerade bei Langwagen: Zusammenschieben: passt, kein Gefummel mit den Haken oder Stangen.
Und im Automatikbetrieb ist die Fahrweise doch etwas ruppiger. Was diese Kupplung nicht mag: Lastwechsel im Wechsel Gefälle/Steigung.
Was positiv ist, gerade bei Langwagen: Zusammenschieben: passt, kein Gefummel mit den Haken oder Stangen.
Detlef Thieme
Foriker
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- Ort
- Merseburg
Jan
Boardcrew
Das wiederum ist ein Temperaturproblem, es ist erstaunlich wie sich die Länge der Profile in Abhängigkeit von der Temperatur ändert.
Wir haben schon in unbeheizten Hallen bei 15°C aufgebaut und lagen am nächste Mittag über Mitte 20...
Wir werden also an den Modulen nichts ändern, schließlich sind wir seit Jahren mit diversen Kupplungen auch über die Runden gekommen.
Wir haben schon in unbeheizten Hallen bei 15°C aufgebaut und lagen am nächste Mittag über Mitte 20...
Wir werden also an den Modulen nichts ändern, schließlich sind wir seit Jahren mit diversen Kupplungen auch über die Runden gekommen.
magicTTfreak
Foriker
Ich sehe das ähnlich,
Zugtrennungen liegen entweder am nicht so guten Gleisbau oder die Kupplungen sind schlecht justiert. da hilft nur erst das Gleis in Ordnung bringen und dann alle Fahrzeuge testen. Nach Jahren mit der Fleischmann Profikupplung Habe ich auf der Anlage mal probehalber die neue Tilligkupplung getestet und hatt erst mal Null Probleme mit den 5Wagenzug. War alles neu auch die Lok Modist 110. Bleibe aber trotzdem bei Fleischmann!!!!
Zugtrennungen liegen entweder am nicht so guten Gleisbau oder die Kupplungen sind schlecht justiert. da hilft nur erst das Gleis in Ordnung bringen und dann alle Fahrzeuge testen. Nach Jahren mit der Fleischmann Profikupplung Habe ich auf der Anlage mal probehalber die neue Tilligkupplung getestet und hatt erst mal Null Probleme mit den 5Wagenzug. War alles neu auch die Lok Modist 110. Bleibe aber trotzdem bei Fleischmann!!!!
Hallo zusammen,
ich habe gerade einiges der Diskussion zum Thema Kupplung gelesen und will zuerst sagen; Die neue Kupplung ist PRIMA, kein Vergleich zu allem, was es vorher gab. Ich bin sehr zufrieden damit, und die wenigen Zugtrennungen, die hin und wieder mal passieren, nehm ich gern in Kauf.
Weiter oben wurden schon ein paar Mal Roco Fahrzeuge angepsorchen und hier beginnt mein Problem. Ich habe die neue Kupplung in die 132 und die Schiebewandwagen eingebaut und musste leider feststellen, dass das nicht so problemlos funktioniert. Zwar fahren die Wagen und die Lok in der Geraden fantastisch dicht hintereinander, aber Kurvenfahrten sind direkt gekuppelt Lok - Schiebewandwagen nicht drin. Besonders schlimm wirds beim Schieben. Da drückt der bogeninnere Puffer der Lok den Wagen aus dem Gleis.
Die Wagen fahren im Zug relativ gut, aber beim Schieben gibts auch Probleme, weil der Abstand zu kurz ist. Ich habe TILLIG gebeten sich das Problem mal anzusehen und sie haben erfreulicherweise Tests gemacht, mir aber geschrieben, dass alles o.K. sei und mir epfohlen, Roco Fahrzeuge nicht direkt hintereinander zu kuppeln. Das sollte wohl ein Witz sein? Daraufhin war die Antwort, ich sollte mich an Roco wenden.
Frage: Kennt jemand das Problem, wenn ja, gibts Lösungen dafür?
Gruß Basti
ich habe gerade einiges der Diskussion zum Thema Kupplung gelesen und will zuerst sagen; Die neue Kupplung ist PRIMA, kein Vergleich zu allem, was es vorher gab. Ich bin sehr zufrieden damit, und die wenigen Zugtrennungen, die hin und wieder mal passieren, nehm ich gern in Kauf.
Weiter oben wurden schon ein paar Mal Roco Fahrzeuge angepsorchen und hier beginnt mein Problem. Ich habe die neue Kupplung in die 132 und die Schiebewandwagen eingebaut und musste leider feststellen, dass das nicht so problemlos funktioniert. Zwar fahren die Wagen und die Lok in der Geraden fantastisch dicht hintereinander, aber Kurvenfahrten sind direkt gekuppelt Lok - Schiebewandwagen nicht drin. Besonders schlimm wirds beim Schieben. Da drückt der bogeninnere Puffer der Lok den Wagen aus dem Gleis.
Die Wagen fahren im Zug relativ gut, aber beim Schieben gibts auch Probleme, weil der Abstand zu kurz ist. Ich habe TILLIG gebeten sich das Problem mal anzusehen und sie haben erfreulicherweise Tests gemacht, mir aber geschrieben, dass alles o.K. sei und mir epfohlen, Roco Fahrzeuge nicht direkt hintereinander zu kuppeln. Das sollte wohl ein Witz sein? Daraufhin war die Antwort, ich sollte mich an Roco wenden.
Frage: Kennt jemand das Problem, wenn ja, gibts Lösungen dafür?
Gruß Basti
Hallo Stardampf,
Die Stelle, an der die Entgleisung passiert, hat einen Radius von rund 420mm, auch sonst sind meine Radien mindestens 300mm. Ich habe gerade nochmal probiert, es passiert immer beim Übergang von der Geraden zum Bogen bzw. umgekehrt. Ich vermute, dass die Ursache die fehlende Kurzkupplungskulisse an der Lok ist, da sich beim Übergang in den Bogen der Abstand von der Lok zum Wagen so stakr verkürzt, dass der entgleist. TILLIG hat mir empfohlen, die Puffer der 132 zu kürzen. Das müsste ja mindestens 1mm sein, was bleibt denn dann noch übrig?
Basti
Die Stelle, an der die Entgleisung passiert, hat einen Radius von rund 420mm, auch sonst sind meine Radien mindestens 300mm. Ich habe gerade nochmal probiert, es passiert immer beim Übergang von der Geraden zum Bogen bzw. umgekehrt. Ich vermute, dass die Ursache die fehlende Kurzkupplungskulisse an der Lok ist, da sich beim Übergang in den Bogen der Abstand von der Lok zum Wagen so stakr verkürzt, dass der entgleist. TILLIG hat mir empfohlen, die Puffer der 132 zu kürzen. Das müsste ja mindestens 1mm sein, was bleibt denn dann noch übrig?
Basti
Hallo Basti,
das Problem hatte ich auch. Ich habe einfach mal leicht mit dem Daumen auf die Puffer der Schiebewandwagen gedrückt. Dadurch werden die Pufferteller etwas angerundet und können so beim Schieben besser aneinander vorbeigleiten und verhakeln sich bei mir nicht mehr.
Viele Grüße
Frank
das Problem hatte ich auch. Ich habe einfach mal leicht mit dem Daumen auf die Puffer der Schiebewandwagen gedrückt. Dadurch werden die Pufferteller etwas angerundet und können so beim Schieben besser aneinander vorbeigleiten und verhakeln sich bei mir nicht mehr.
Viele Grüße
Frank
Hallo Frank,
gute Idee, ich glaube nur, das funktioniert bei mir nicht. Vielleicht hilft ein Bild weiter. Ich dachte, dass man irgendwas an der Kupplungsdeichsel der Wagen oder an der Kupplung selbst machen müsste. Meine Idde ist, die "Knubbel" links und rechts an der Kupplung abzufeilen und die Kupplung dann fest anzukleben. Das ist aber der letzte Ausweg, da Die Kupplungen ja nicht ausdrücklich für die Wagen gemacht sind. Ich habe den Eindruck, dass TILLIG sich nach meiner Anfrage gemütlich zurücklehnt und ich lange auf eine Lösung warten kann.
Gruß Basti
gute Idee, ich glaube nur, das funktioniert bei mir nicht. Vielleicht hilft ein Bild weiter. Ich dachte, dass man irgendwas an der Kupplungsdeichsel der Wagen oder an der Kupplung selbst machen müsste. Meine Idde ist, die "Knubbel" links und rechts an der Kupplung abzufeilen und die Kupplung dann fest anzukleben. Das ist aber der letzte Ausweg, da Die Kupplungen ja nicht ausdrücklich für die Wagen gemacht sind. Ich habe den Eindruck, dass TILLIG sich nach meiner Anfrage gemütlich zurücklehnt und ich lange auf eine Lösung warten kann.
Gruß Basti
Über diese Formulierung mußte ich doch etwas schmunzeln.
Na verantwortlich muss sich Tillig nicht fühlen. Aber vielleicht trotzdem helfen, kulanterweise. Außerdem gab es Zeiten, da hat Tillig die Roco-Modelle verkauft.
MfG
