Neuheiten Hornby TT:120 2022/2023

[152 032-9]

Die Beckmann-Loks haben kein Metallgehäuse, aber einen metallischen Ober-/Zwischenrahmen und sind innen recht voll gepackt mit Metall.
Allerdings erkauft man sich mit der höheren Reibungsmasse auch einen höheren Verschleiß des Fahrwerks, insbesondere bei Plastrahmen.

MfG

 

[LiwiTT]

... fällt Dir was auf?

Ja, das Du offensichtlich nicht verstehst, dass ich nur paar konkrete Gegenbeispiele für Dein...

praktisch alle

...angeführt habe. Und dass Dir bisher entgangen ist, dass Beckmann gar keine Metallgehäuse verwendet.

 

[ateshci]

Nun, da hat mich meine Erinnerung getäuscht, ( Könnte es Kittler gewesen sein?) ich gelobe Besserung. Jedoch bedeutet 'praktisch alle' eben NICHT 'alle'. Das Gegenbeispiel dazu wäre 'ohne Ausnahme alle', was ich aber nicht behauptet habe.
Bleibt doch als Fazit, bei ein paar typabhängigen Modellen schafft man es, ausreichend Reibungsgewicht herzustellen, die anderen brauchen Haftreifen.

 

[LiwiTT]

Könnte es Kittler gewesen sein?

Nö, auch nich'. Aber kurzer Nach"schlag": "Alle" ist "alle" - egal ob praktisch oder theoretisch.
Es gibt Wörter, die bedeuten "ohne Ausnahme" einfach alles. Damit ist alles gesagt ... äh geschireben. Jedenfalls von mir.

Und zu haftreifenlosen Dampfloks:
Meine BTTB-86 zieht ohne Haftreifen ausgesprochen gut. Zum Dank habe ich ihr dafür neue Räder und einen Mashima-Motor der V100 spendiert.

 

[Adler1835]

Der Reibwert oder Reibungskoeffizient einer Materialpaarung ist konstant. Unter Erhöhung der Masse kann sich somit nur die Haftreibungskraft erhöhen.
Gruß Tino

Dann trage mal Schmierseife auf einen Schienenkörper auf und beobachte, was passiert.

Der Reibungskoeffizient ist mitnichten nur abhängig vom Anpressdruck, sondern auch von der Reibungskraft. Und je kleiner dieser Faktor, desto kleiner der Reibungskoeffizient. Ergo führt ein Haftreifen (= Erhöhung der Reibungskraft) auch(!) zu einem höheren Reibungskoeffizient.

Das Verhältnis(!) von Anpressdruck und Reibungskraft ist entscheidend.

Nö, auch nich'. Aber kurzer Nach"schlag": "Alle" ist "alle" - egal ob praktisch oder theoretisch.
Es gibt Wörter, die bedeuten "ohne Ausnahme" einfach alles. Damit ist alles gesagt ... äh geschireben. Jedenfalls von mir.

Und zu haftreifenlosen Dampfloks:
Meine BTTB-86 zieht ohne Haftreifen ausgesprochen gut. Zum Dank habe ich ihr dafür neue Räder und einen Mashima-Motor der V100 spendiert.

Das ist doch jetzt ein Streit um des Kaisers Bart. Mag ja sein, dass es Modelle gab/gibt, die ab Werk keine Haftreifen besaßen/besitzen. Darum ging es auch gar nicht, sondern um die physikalische Tatsache, dass auch(!) die Erhöhung der Reibkraft mittels Haftreifen den Reibwert erhöhen kann. Wenn Du Deiner BTTB-86er Haftreifen spendierst, dann zieht sie noch viel mehr weg. Ob das notwendig ist, steht auf einem ganz anderen Blatt.

Märklin hat einem seiner Dampfer (ich glaube Baureihe 50 oder 52) statt zwei nur noch einen Haftreifen verpasst. Ergebnis: Für lange Fahrzeugverbände nicht zu gebrauchen. Und eine Märklin-Lok aus Vollmetall, sollte man meinen, brächte aufgrund ihres Gewichtes genug Reibkraft auf die Schiene.

 

[ateshci]

Der Unterschied zwischen Rädern ohne und mit Haftreifen liegt ungefähr bei folgenden Werten:
Zugkraft Z=µG; µ= Reibungskoeffizient, G= Gewicht.
Da kommt man bei den Rädern, egal ob verchromt oder brüniert, auf Neusilber eben zu einem µ=0,15 maximal, nimmt man Gummi, dann ist µ= (0,6..0.7). Sprich 100g Lokmasse ( 1N Gewicht) können ohne höchstens 0,15N, mit 0,6N..0,7N aufbringen.

 

[Stovebolt]

Dann trage mal Schmierseife auf einen Schienenkörper auf und beobachte, was passiert.

Der Reibungskoeffizient ist mitnichten nur abhängig vom Anpressdruck, sondern auch von der Reibungskraft. Und je kleiner dieser Faktor, desto kleiner der Reibungskoeffizient. Ergo führt ein Haftreifen (= Erhöhung der Reibungskraft) auch(!) zu einem höheren Reibungskoeffizient.

Das Verhältnis(!) von Anpressdruck und Reibungskraft ist entscheidend.

Ich habe nie geschrieben was du behauptest.
Der Reibkoeffizient ist eine Konstante. Schmierseife zwischen einer Materialpaarung ist keine Variable, sondern eine neue Konstante.
Tribologie war eines meiner Vertiefungsfächer beim Studium.
Ein Haftreifen (Gummi) stellt eine neue Materialpaarung (Gummi-Neusilber) dar, mit einem neuen Reibkoeffizient.
Gruß Tino

 

[TT-Poldij]

Alles von Natur aus wissende Experten, bloß du warst zu doof und musstest das richtig studieren?

Da liest man doch gern.
Physikalische Gesetze gelten ja auch auf der Insel

Poldij

 

[Adler1835]

Ein Haftreifen (Gummi) stellt eine neue Materialpaarung (Gummi-Neusilber) dar, mit einem neuen Reibkoeffizient.
Gruß Tino

Von den Haftreifen war aber die Rede!

 

[Felsenbirne]

Danke für den Tipp.
Der Login scheint der Gleiche zu sein, doch erkennt er beim Warenkorb meine Clubmitgliedschaft nicht, so dass nicht mehr 15% abgezogen werden. Was mache ich falsch?

 

[ateshci]

@Adler1835
Das Ergebnis deiner Argumentation ist zwar richtig, nur benutzt Du darin eine Konstante (µ) als Variable und die eigentlich abhängige Größe Z als Konstante. Also von hinten durch die Brust ins linke Auge und wird eben bei Physikern und Ingenieuren so nicht gemacht.

 

[Adler1835]

@Adler1835
Das Ergebnis deiner Argumentation ist zwar richtig, nur benutzt Du darin eine Konstante (µ) als Variable und die eigentlich abhängige Größe Z als Konstante. Also von hinten durch die Brust ins linke Auge und wird eben bei Physikern und Ingenieuren so nicht gemacht.

Ich will´s ja wirklich verstehen, deshalb mal als Frage formuliert: Ist denn µ nicht auch immer abhängig von der Reibungskraft, also vom Reibungswiderstand? So wie ich die Sache verstanden habe, ist µ immer abhängig davon, ob das Material nass oder trocken ist bzw. vom Material selbst. Metall auf Metall ergibt einen anderen Wert µ als Metall auf Gummi. Ergo (so meine Schlussfolgerung) erhöht der Haftreifen doch die Reibungskraft?

 

[ateshci]

Also experimentieren wir einmal: Da liegen verschieden große schwere Klötze aus einem Material auf der ebenen Oberfläche eines anderen Materials. Jetzt nimmt der Experimentator eine Federwaage und zieht damit an den Klötzen, notiert genau die Anzeige, wenn der Klotz sich in Bewegung setzt. Das ist der Fall der Haftreibung, die immer größer als die Gleitreibung ist. Bei genügend vielen Versuchen ergibt sich, dass der Quotient aus Zugkraft und Gewicht bei allen gleich ist, das heißt also, eine Konstante ist. Weiter findet man heraus, dass diese Konstante auch von der Oberflächenbeschaffenheit beider Materialien beeinflusst wird und für andere Materialpaarungen einen anderen, aber wiederum konstanten Wert hat. Man verbindet also die beiden Messwerte Gewicht und Zugkraft in einer Gleichung mit einer Proportionalitätskonstante, um für alle Fälle die Kraft bzw. umgekehrt das Gewicht zu berechnen. Man braucht ab jetzt nur noch einen der beiden Messwerte zu kennen. Deshalb macht man das so.

 

[Adler1835]

@ateshci
Danke für die anschauliche Erklärung. Meinen Denkfehler habe ich erkannt. Man muss eben jede Materialpaarung auf einer Oberflächenbeschaffenheit x für sich betrachten und erhält die Konstante µ. Richtig?

 

[Desirofreak]

Das lässt sich ganz grob so zusammenfassen, ja. Man muss hier lediglich etwas vorsichtig mit dem Begriff "Konstante" umgehen, den leider die Physiker etwas stiefmütterlich behandeln.
Für Mathematiker ist eine Konstante etwas absolut unumstößliches, also wie die Kreiszahl Pi. Egal was passiert, Pi hat immer den gleichen Wert!
Beim Reibungskoeffizient ist das etwas anders. Er ist eigentlich wenn man ganz kleinlich ist, keine Konstante auch wenn die Physiker es sich einfach machen und es so bezeichnen. Dadurch, dass du für jede Materialpaarung und jeden potentiellen Stoff dazwischen immer ein neues µ bekommst ist µ am Ende eigentlich nur ein normaler Wert, den man berechnen kann und der sich bei gleichen Ausgangsbedingungen nicht ändert.

Ganz weit vereinfacht musst du dir das wie eine Gleichung vorstellen:

M1 + M2 + X1 + X2 + S = µ dabei ist:

M1: Material 1 (Holz, Metall, Asphalt.....)
M2: Material 2
X1: Oberflächenbeschaffenheit von Material 1
X2: Oberflächenbeschaffenheit von Material 2
S: eventuell vorhandener Schmierstoff ZWISCHEN den Materialien (Wasser, Öl, Seife)

Alle diese Werte kannst du physisch ändern (Material ersetzen, Schmierstoff hinzufügen usw...) und du erhälst jedesmal ein neues µ
Aber µ selbst kannst du nicht ändern!

 

[HBE]

@Adler1835
Ja.
Und weil µ (annähernd) eine reibpaarungsspezifische Konstante ist, wächst die Zugkraft (die Reibungskraft) proportional, also linear mit der Gewichtskraft.
Vereinfacht gesagt, verdoppele entweder das Gewicht oder steigere µ auf das Doppelte, so verdoppelt sich jeweils auch die Zugkraft.
Tatsächlich ist es im Rad-Schiene Kontakt etwas komplexer. In der Kontaktzone gibt es immer elastische Verformungen und Schlupf, so dass Bereiche mit mehr Haftreibungssanteilen und Bereiche mit Gleitreibung vorhanden sind. Die Größe des Längs- und Querschlupfes beeinflusst maßgeblich die übertragbare Zugkraft.
Mit einer geringen Relativgeschwindigkeit zwischen Rad- und Schienenoberfläche (WIMRE bis ca. 2%) steigt die maximal übertragbare Kraft sogar an. Das ist der Grund, warum die Antriebsregelungen der Drehstromloks diesen Bereich des "Makroschlupfes" zulassen.

 

[RoFra]

Mhh ich hab hier nicht eine Lok mit Haftreifen und Wagen um die 400g im Einsatz... Problemlos. Alles eine Sache der Kostruktion des Modells, und der eigenen Anlage, bei der viele Sachen zusammen kommen. Haftreifen sind dabei wohl die Preiswerteste aber m. E. auch unbefriedigenste Lösung. Ich bezweifle z. B. das die Veit IVK in sinnvollen Zugkonstellationen an ihre grenzen kommt (falls jemand mit kleinen Spurweiten kommt. Die Anzahl der Haftreifen ist hier übrigens 0). Ähnlich sieht es im Bereich Nm aus. Auch die TTf'er hier können ja mal gerne ihren Senf dazu geben, ich bezweifle das eine Ns2 in 1:120 mit Haftreifen überhaupt einsetzbar ist.

Spannend sind auch immer die Vergleiche zwischen Modell und Realität. Die wenigsten schienengebundenen Verkehrsmittel fahren auf ca. 1m breiten Rädern, mit ihren 2m Spurkränzen durch die Gegend... Bei genauerer Betrachtung wird euch auffallen, dass im Modell die gesamte Rad-Schiene Geometrie eine Andere ist und damit hier schon viele der Randbemerkungen hier garnicht greifen. Und hier sind wie nichtmal beim Gewicht und Antrieb oder der Stromabnahme der Lok (allein diese seltsamen Schleifer bzw. ihr Anpressdruck und wo selbiger wirkt)

Am Ende gilt: Wer eine Spielzeugeisenbahn (Radien, Steigungen, etc) hat, für den gilt die Argumentation hier (u. U. bedingt), für andere Modellbahner leider nicht. Das Hobby hat leider eine gewisse Streuung und es gibt div. Grundbedingungen die nur(!) für die eigene Argumentation herangezogen werden können. Nicht jeder lebt in einer kunterbunten Tillig Plastikwelt.

 

[Taschentroll]

Kann mal jemand, dass pseudowissenschaftliche Gelaber hier mitsamt seinen dunning-krugerschen Beleidigungen ganzer Personengruppen in die Laberecke schieben? Das ganzen Hahnengegacker hier hat nichts mit „Hornby TT:120“ zu tun.

 

[LiwiTT]

Die wenigsten schienengebundenen Verkehrsmittel fahren auf ca. 1m breiten Rädern, mit ihren 2m Spurkränzen durch die Gegend...

TT = 1:120 (und nicht 1:1.200).

 

[jmh67]

Beim Reibungskoeffizient ist das etwas anders. Er ist eigentlich wenn man ganz kleinlich ist, keine Konstante auch wenn die Physiker es sich einfach machen und es so bezeichnen.

Tun sie doch gar nicht. Zur Begriffsklärung: man spricht ja gerade deswegen von einem Koeffizienten, weil er nur in einem gegebenen Zusammenhang (z. B. für eine bestimmte Materialpaarung) einen festen Wert hat. Eine Konstante (z. B. die Elementarladung) hingegen hat immer den gleichen Wert, unabhängig von der Situation.

Danke an alle, die bei der Erklärung der Reibungsphänomene geholfen haben. Aber nun können wir sicher wieder zum eigentlichen Thema übergehen.

Martin

 

[RoFra]

TT = 1:120 (und nicht 1:1.200).

Gratulation, dass meine Grundaussage hier nochmal so schön untermauert wird. Der Taschentroll hats schöner und kürzer formuliert, falls meine Ausführungen zu lang, zu wirr und zu unpräzise waren. Zumal die hier entscheidenden Kenngrößen eben nicht 1:120 sind... einer der Gründe warum die Diskussion wenig zielführend und am Thema vorbei ist (seit ca. 3 Seiten... und ja ich übertreibe auch hier analog zu den 2m Spurkränzen. Die Hyperbel ist übrigens ein stilistisches Mittel, was nicht nur in der dt. Sprache recht beliebt und gestattet ist, um einen - im Regelfall - zu kritisierenden Umstand hervorzuheben. Ich glaube das ist Pflichtinhalt des Deutschunterrichts in Grundschule oder Sekundärstufe I. Zur Erinnerung: Hyperbel (Sprache) – Wikipedia )

 

[ateshci]

Sicherlich kann man eine Menge erreichen, wenn man das Fahrwerk einer Dampflok bzw. eines stangengetriebenen Modells 'flexibel' konstruiert, wie z. B. bei der V36 oder in H0 das Wipplagerfahrwerk. Aber dann kommt man in andere Preiskategorien, dieauf der Insel nicht dazu taugen, einen Markteinstieg zu schaffen. Außerdem sollte man mal Beitrag #792 betrachten, dann relativiert sich die Haftreifenfrage auch. Die A1 ist nun mal keine Bergziege, wird wahrscheinlich bei den üblichen Platzverhältnissen höchstens 6 Vierachser dranhaben und das schafft sie allemal.

 

[LiwiTT]

@RoFra
Ich verneige mich vor Deiner intellektuellen Überlegenheit und bekenne,
dass mich ein derart wissenschaftlich-kabarettistischer Diskurs um das Modellbahnhobby komplett überfordert.


PS: Ich bitte mir zugute zu halten, dass ich vielleicht nur ein Smilie übersehen habe...

 

[Bahndamm51]

Weil ich DAS bestellt habe. Berichtige mich, falls mein Monitor falsch eingestellt sein sollte ...

Dann sollte mein Monitor auch falsch eingestellt sein. Abgesehen von einem schmalen Streifen auf dem Kesselscheitel sieht dieser auf meinem Bildschirm ebenfalls silbern aus. Allerdings findet man dafür kein Foto vom Vorbild.

Ich verneige mich -

Würde ich ja auch, wobei ich glaube, bei der Tiefe der Thematik kaum wieder hoch zu kommen. Ich befürchte, da hilft mir auch ein Grundkurs in der Abendschule nicht weiter.

 

[RoFra]

Ich verneige mich vor Deiner intellektuellen Überlegenheit und bekenne,
dass mich ein derart wissenschaftlich-kabarettistischer Diskurs um das Modellbahnhobby komplett überfordert.

Danke, das ist das Mindeste was ich erwarte... in Anbetracht dessen dass mir deine Problemwelt völlig unklar und egal ist.

Ich war nicht Derjenige der hier die Antischlupfmechaniken von Drehstromloks als Argumentationslinie für nichts herangezogen hat oder zum 5. mal behauptet hat ohne Gummi gehts nicht. Ich war auch nicht der jenige der hier sein Tafelwerk auf den Tisch gepackt hat. (Du auch nicht, ich weiß!) Ich hab hier nur mal kurze meine Betriebserfahrungen geteilt.

Weißt du, ich schau hier hier Regelmäßig rein, weil das Thema "TT kram aus dem Empire" eigentlich ganz spannend ist und hier generell an Board zwar viel Gewäsch aber auch öfter mal eine sinnvolle Info dabei ist. Aber das hier ist echt hart und eine viel zu lange Pseudodiskussion um ein Bauteil was am Ende einfach nach den entspr. Umständen und Erwartungshaltungen zu betrachten ist.

Ansonsten gilt: Provozier doch nicht, wenn du am Ende jammerst... willst du mir erzählen mein Beitrag war grundlegend falsch? Hab ich deinen Lieblingshersteller irgendwie unrecht getan, oder was war/ist hier los? Du hast dir den unwichtigsten Teil herausgegriffen und musstest es, mit einem passiv-aggressiven Kommentar im humoristischen Anstrich "besser wissen", um mir nach einem kurzen Echo, Überheblichkeit vorzuwerfen?! Hätste wenigstens hinterfragt, oder Gegenargumentiert aber nee... das wäre zu viel verlangt.