Editieren geht leider nicht mehr, also hier berichtigt.
-
Hallo TT-Modellbahner, schön, dass du zu uns gefunden hast. Um alle Funktionen nutzen zu können, empfehlen wir dir, dich anzumelden. Denn vieles, was das Board zu bieten hat, ist ausschließlich angemeldeten Nutzern vorbehalten. Du benötigst nur eine gültige E-Mail-Adresse und schon kannst du dich registrieren. Deine Mailadresse wird für nichts Anderes verwendet als zur Kommunikation zwischen uns. Die Crew des TT-Boardes
Fragen zur Geometrie TT-Filigran
- Ersteller MHouben
- Erstellt am
Bekommt man mit 37,52 mm Gleisabstand hin, wenn man nur 706er und 1115er Radien bei den Bogenweichen verwendet:
Länge x Breite im Bild ca. 4m x 1m
Hallo zusammen
ich sitze wieder im Zug, habe 4,5 Stunden im ICE vor mir und komme zum lesen/antworten.
@madas,
danke für die präzise Berechnung des Gleisabstandes. Allerdings müssen im Bereich des Ausweichgleises noch Lichtsignale zwischen die Gleise passen. Da muss ich auch nochmal checken, wieviel Abstand das dann nötig macht. Und ich habe zwar noch nicht alle Radien durchkalkuliert, würde aber mal davon ausgehen dass die selbst bei den aus den 'langen geraden' erzeugten Bogenweichen sogar noch deutlich über 706er liegen würden.
@Per und liwitt
danke für die verlinkten Google-Maps bilder. Und genau. beide zeigen die Konstruktion, die ich mir ursprünglich ja für links ausgedacht hatte und die ich optisch am schönsten finde. Die deutlich 'kürzere' Konstruktion mit den EKW würde halt funktionell das selbe leisten und sähe in meinen Augen auch recht schick aus. Aber mir war ja schon irgendwie klar, was mir hier mehr als deutlich bestätigt wurde: EKW an Streckengleisen ausserhalb der Bahnhöfe gehen halt irgendwie doch nicht. Und wenn ich den für den Abzweig nötigen Gleiswechsel auf der rechten Seite in (oder vor) den Tunnel lege, funktioniert das auch ohne EKW auch.
aber Liwitt: << ... um Zugverkehr im Blockabstand von 3 min ... Wie oft kommt der Fall vor? .../...
kaum gebraucht, weil der (Güter-)Verkehr auf der Sachsenmagistrale in homöopathischen Dosen läuft (gemessen an DR-Zeiten).<<
ich schrieb ja schon mehrfach, dass ich mich hier eher an der rechten Rheinstrecke orientiere. Und das ist noch heute und war auch zur dargesgtellten Zeit um 1969/1971 eine der Hauptrennstrecken der DB. Alles was von Norden nach Süden wollte fuhr da durch. Klar: schon damals überwog auf der (neu korrigiert) rechten Rheinstrecke der Güterverkehr und die meisten hochwertigen Reisezüge fuhren am gegenüberliegenden Rheinufer... aber Blockabstände von 3 Minuten sind heute und waren damals dort doch häufiger.
Und auf einer halbautomatisierten Paradestrecke, die am Ende hoffentlich von 10 Schattenbahnhofsgleisen bestück wird, dürfte der Abstand sogar unter 3 Minuten liegen
Wenn meine Zug-Sammelwut so weiter geht wie aktuell müsste ich langfristig ohnehin überlegen, wie ich die Zahl der Schattenbahnhofsgleise noch deutlich erhöhen kann
So, damit wären eigentlich fast alle Fragen geklärt. Wenn ich Mittwoch wieder im Homeoffice sitze und zwischendrin etwas Zeit finde, werde ich mal versuchen, das ganze so gut es geht mit winrail zu zeichnen evtl mache ich mir sogar die Mühe mit dem dort vorhandenen Editor die Weichen richtig zu konstruieren.
mfg
Michael
ich sitze wieder im Zug, habe 4,5 Stunden im ICE vor mir und komme zum lesen/antworten.
@madas,
danke für die präzise Berechnung des Gleisabstandes. Allerdings müssen im Bereich des Ausweichgleises noch Lichtsignale zwischen die Gleise passen. Da muss ich auch nochmal checken, wieviel Abstand das dann nötig macht. Und ich habe zwar noch nicht alle Radien durchkalkuliert, würde aber mal davon ausgehen dass die selbst bei den aus den 'langen geraden' erzeugten Bogenweichen sogar noch deutlich über 706er liegen würden.
@Per und liwitt
danke für die verlinkten Google-Maps bilder. Und genau. beide zeigen die Konstruktion, die ich mir ursprünglich ja für links ausgedacht hatte und die ich optisch am schönsten finde. Die deutlich 'kürzere' Konstruktion mit den EKW würde halt funktionell das selbe leisten und sähe in meinen Augen auch recht schick aus. Aber mir war ja schon irgendwie klar, was mir hier mehr als deutlich bestätigt wurde: EKW an Streckengleisen ausserhalb der Bahnhöfe gehen halt irgendwie doch nicht. Und wenn ich den für den Abzweig nötigen Gleiswechsel auf der rechten Seite in (oder vor) den Tunnel lege, funktioniert das auch ohne EKW auch.
aber Liwitt: << ... um Zugverkehr im Blockabstand von 3 min ... Wie oft kommt der Fall vor? .../...
kaum gebraucht, weil der (Güter-)Verkehr auf der Sachsenmagistrale in homöopathischen Dosen läuft (gemessen an DR-Zeiten).<<
ich schrieb ja schon mehrfach, dass ich mich hier eher an der rechten Rheinstrecke orientiere. Und das ist noch heute und war auch zur dargesgtellten Zeit um 1969/1971 eine der Hauptrennstrecken der DB. Alles was von Norden nach Süden wollte fuhr da durch. Klar: schon damals überwog auf der (neu korrigiert) rechten Rheinstrecke der Güterverkehr und die meisten hochwertigen Reisezüge fuhren am gegenüberliegenden Rheinufer... aber Blockabstände von 3 Minuten sind heute und waren damals dort doch häufiger.
Und auf einer halbautomatisierten Paradestrecke, die am Ende hoffentlich von 10 Schattenbahnhofsgleisen bestück wird, dürfte der Abstand sogar unter 3 Minuten liegen
Wenn meine Zug-Sammelwut so weiter geht wie aktuell müsste ich langfristig ohnehin überlegen, wie ich die Zahl der Schattenbahnhofsgleise noch deutlich erhöhen kann
So, damit wären eigentlich fast alle Fragen geklärt. Wenn ich Mittwoch wieder im Homeoffice sitze und zwischendrin etwas Zeit finde, werde ich mal versuchen, das ganze so gut es geht mit winrail zu zeichnen evtl mache ich mir sogar die Mühe mit dem dort vorhandenen Editor die Weichen richtig zu konstruieren.
mfg
Michael
Zuletzt bearbeitet:
LiwiTT
Foriker
Manchmal weiß die Linke nicht, was die Rechte tut.
Also ich kenne das genau umgekehrt, wenn ich von der Fließrichtung des Flusses ausgehe....ist nur mein Beispiel gewesen.
Zuletzt bearbeitet:
Ralf_2
Foriker
So ein Überholgleis auf freier Strecke ist ein Bahnhof. Jedenfalls wurde Lossow einige Jahrzehnte so genannt.
Hat ja auch mehr als eine Weiche und Züge können beginnen oder enden. Hier mal ein Übersichtsplan.
Grüße Ralf
Hat ja auch mehr als eine Weiche und Züge können beginnen oder enden. Hier mal ein Übersichtsplan.
Grüße Ralf
Zuletzt bearbeitet:
Hi Liwitt
ja da hatte ich im fahrenden Zug eine akute rinks/lechts-Schwäche. Mein Abzweig geht ja (imaginär) von der rechten ab und die meinte ich auch mit dem Güterverkehr. Sorry - und nachlesende nicht wundern, ich werde zur Klarheit noch meinen vorherigen Post korrigierend redigieren.
mfg
Michael
ja da hatte ich im fahrenden Zug eine akute rinks/lechts-Schwäche. Mein Abzweig geht ja (imaginär) von der rechten ab und die meinte ich auch mit dem Güterverkehr. Sorry - und nachlesende nicht wundern, ich werde zur Klarheit noch meinen vorherigen Post korrigierend redigieren.
mfg
Michael
Dafür gibt es ja die NEM. Viel Erfolg.
Jaja,
die NEM
Die hilft mir aber auch erst, wenn ich weiss, wie breit das lichtsignal tatsächlich ist 😊
Und ob die nem wirklich definiert wie gross der Abstand sein muss wenn ein signal von x mm mm breite bei Radius 130cm zwischen von langen reisezugwagen befahrenen Streckengleisen steht?
Muss ich mal nachschauen
🤔
die NEM
Die hilft mir aber auch erst, wenn ich weiss, wie breit das lichtsignal tatsächlich ist 😊
Und ob die nem wirklich definiert wie gross der Abstand sein muss wenn ein signal von x mm mm breite bei Radius 130cm zwischen von langen reisezugwagen befahrenen Streckengleisen steht?
Muss ich mal nachschauen
🤔
Bei TT auf gerader Strecke 34 mm. Ich gehe davon aus, dass dort dann Signale ihren Platz finden können.
Also sollte das auch bei 37,52 mm der Fall sein.
Also sollte es 5mm breit sein.
Don’t Know.
Aber die NEMs scheinen auch widersprüchlich zu sein. In NEM 102 steht BL1 = 36mm bzw. BL1 / 2 = 18mm und in NEM 112 Gleisabstand zw. 2 Gleisen 34mm. Würde bedeuten, dass bei 34mm Gleisabstand eine Überlappung von jeweils 1mm in das andere Gleise bestände. Kann das jemand erklären?
Die 34 mm sind für freie Strecke. Da steht dann nichts zwischen den Gleisen.
Und diese Angaben sind immer Mindest-Abstände.
H-Transport
Boardcrew
Beim Vorbild sind 4500mm Gleisabstand in Betriebsstellen üblicher statt 4000mm auf freier Strecke. Wegen Einbauten, Weichenverbindungen usw. Außerdem jeweils nur zwei Gleise, das dritte ist noch ein Stück weiter weg. ich glaube wegen UVV, das kann ggf. jemand näher vertiefen.
Siehst Du ja auf Google Maps in Oederan von LiwiTT auch!!
je schneller die Weichenverbindungen befahren werden sollen, desto wichtiger auch die Zwischengeraden. Auf die Länge bezogen. Nachweis ggü. Ruck --> 3. Ableitung der Geschwindigkeit usw.
Den Gleisplan aus Beitrag 77 würde ich so komplett verwerfen. Das obere Bahnhofsgleis mit den zwei Abzweigen mittendrin zum Gleisdreieck macht so gar keinen Sinn in Bezug auf Nutzlängen oder auch Sicherungstechnik. Keine unnötig großen freien Gleise zwischen den Weichen... . Den Verhau an Kreuzungen oder Weichen rechts sollte weg, Gleiswechsel ggf. vor die Verzweigung der Überholgleise. Geht sonst echt zulasten der Nutzlänge für eine unnötig aufwendige Weichentechnik, abgesehen von den vorbildlichen Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten.
Ich würd auch - da man noch bei der Theorie ist - fragen, warum man den Gleisdreick nicht "vor oder hinter" den Bahnhof setzt, sondern genau davor. Also ok, Keilbahnhof, gibt es, aber ich glaube das soll es gar nicht werden.
Ggf. kannst Du Dir mal den Bahnhof Hochspeyer in der Pfalz angucken (per Google Maps), da ist das Gleisdreieck quasi seitlich im Bahnhofsbereich. Mit recht luxeriös ausgebauten Weichenverbindungen - ist ja auch europäischer Korridor.
Siehst Du ja auf Google Maps in Oederan von LiwiTT auch!!
je schneller die Weichenverbindungen befahren werden sollen, desto wichtiger auch die Zwischengeraden. Auf die Länge bezogen. Nachweis ggü. Ruck --> 3. Ableitung der Geschwindigkeit usw.
Den Gleisplan aus Beitrag 77 würde ich so komplett verwerfen. Das obere Bahnhofsgleis mit den zwei Abzweigen mittendrin zum Gleisdreieck macht so gar keinen Sinn in Bezug auf Nutzlängen oder auch Sicherungstechnik. Keine unnötig großen freien Gleise zwischen den Weichen... . Den Verhau an Kreuzungen oder Weichen rechts sollte weg, Gleiswechsel ggf. vor die Verzweigung der Überholgleise. Geht sonst echt zulasten der Nutzlänge für eine unnötig aufwendige Weichentechnik, abgesehen von den vorbildlichen Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten.
Ich würd auch - da man noch bei der Theorie ist - fragen, warum man den Gleisdreick nicht "vor oder hinter" den Bahnhof setzt, sondern genau davor. Also ok, Keilbahnhof, gibt es, aber ich glaube das soll es gar nicht werden.
Ggf. kannst Du Dir mal den Bahnhof Hochspeyer in der Pfalz angucken (per Google Maps), da ist das Gleisdreieck quasi seitlich im Bahnhofsbereich. Mit recht luxeriös ausgebauten Weichenverbindungen - ist ja auch europäischer Korridor.
Hallo H-Transport
wir kennen uns ja sogar noch von einigen persönlichen Treffen in der Frühzeit des TT-Boards, ich erinnere mich da vage an einen recht umgänglichen Menschen, daher bin ich von Deinem Post nun um so mehr verwirrt.
Das mit dem Gleisabstand ist hilfreich, das wären dann 37,5mm - beim dritten Gleis noch ein paar mahr. ich hatte ja schon mal geschrieben, dass ich mich erinnere etwas gelesen zu haben, was mich dann auf 39 mm brachte, So weit so klar und hilfreich.
Aber: der Gleisplan aus Post 77 - falls Du gelesen hast, was hier geschrieben wurde müsste klar sein: Dieser 'Verhau aus Kreuzungen und Weichen' ist längst Geschichte. Die im Austausch einiger konstruktiver Anregungen mittlerweile gefundene Alternative ist nur noch nicht gezeichnet, da ich aktuell die meiste Zeit in Zügen und beruflichen Terminen verbringe.
Und es geht auch nicht um einen Bahnhof. Tatsächlich sollte an dieser Stelle, als ich vor 20 Jahren mit dem Bau einer Anlage begann auf dieser Fläche mal ein kompletter Trennungsbahnhof entstehen. Aber das wäre mir, ich schrieb es in diesem Thread bereits, heutzutage viel 'too much' auf viel zu wenig Fläche. Statt dessen will ich hier einfach nur einen Abzweig zur Nebenbahn an einer rund 5 Meter langen Paradestrecke. Die soll eine Hauptmagistrale des DB Schienenverkehrs darstellen. Etwa die rechtshreinische Strecke, , auf der so ziemlich jeder denkbare Zug fahren könnte. von der in der Nähe von Siegburg tätsächlich früher die Aggertalstrecke abzweigte, die irgendwie meinem Iggertal ja doch Pate stand.
Aber nur Paradestrecke mit Abzweig? Meine schönen Züge für diese Strecke sollten ja doch nicht nur durch-rasen. Auch mal anhalten. Zum Beispiel wegen einer Zugüberholung. Tatsächlich gibt es an dieser Magistrale selbst heute noch jede Menge Ausweichgleise (wenn auch weniger als zu der Zeit in der mein Thema angesiedelt ist.)
Nun schreibst Du: << Ich würd auch - da man noch bei der Theorie ist - fragen, warum man den Gleisdreick nicht "vor oder hinter" den Bahnhof setzt, sondern genau davor. >>
Nun wird sind eigentlich über die Theorie hinaus. Denn zumindest der zur Verfügung stehende Platz und das Thema sind gesetzt. Auch die Position des Abzweigs und der Tunnelportale ist durch die bereits bestehende Nebenbahn leider weitgehend fixiiert. Und in dem Plan, der nun im Vordergrund der existierenden Anlage entstehen solll kommt kein Bahnhof vor. Allenfalls ein Ausweichgleis und eben ein Abzweig. Und willst Du m Ernst vorschlagen, ich soll auf 5 Meter länge einen wirklichen Bahnhof und ein davor liegendes Gleisdreieck planen? Mit Nutzlängen > 2 Meter? Ich fürchte mein nachbar wird mir sein Dachgeschoss nicht verkaufen, so dass ich auf Wanddurchbruch und 12 Meter Anlagenlänge leider verzichten muss.
Also hier nochmal mein Gedanke.
Als um 1880 irgendwo an der rechtsrheinischen Strecke nahe Siegburg ein Abzweig gebaut werden sollte, war (soweit mir bekannt) auf jeden Fall ein Stellwerk erforderlich. War ja sonst weit und breit keines. Und weil in dem Abschnitt auch dringend ein Ausweichgleis benötigt wurde und hier in der Breite auch genug Platz war, sollte bei der Gelegenheit eben auch ein neues Ausweichgleis entstehen. Tatsächlich hätte man das dann auf insgesamt 2 Kilometer Länge vielleicht wirklich hintereinander gebaut. (Wären in TT schlappe 16,5 Meter) Aber aus beschriebenen Gründen kann ich das nicht.
Und nun schau Dir bitte mal die linke Seite des von Dir verrissenen Gleisplanese an - inklusive dem ganz links liegenden ersten Gleiswechsel. In meinen Augen ist das weder kompliziert noch unnötig aufwendig. Jetzt stell Dir das selbe spiegelbildlich rechts vor. Ganz ohne EKW, mit dem Minimum an erforderlichen Weichen.
Das in der Mitte liegende Überholgleis kann ohne Blockade des Gegengleises aus jeder Richtung genutzt werden. In früheren Posts dieses Threads hier gibt es einige Google-Maps Bilder von exakt dieser Weichenanordnung. So etwas gibt es zuhauf. Jetzt kommt halt der Abzweig dazu. Aber:
Die Gleislänge des Überholgleises ist durch den Abzweig in keiner Weise reduziert. Der Abzweig geht vom Oberen Gleis ab und tangiert das Überholgleis nicht. Natürlich wird beim Abzweig eines Zuges zum Einfädeln in die Zweigleisige Strecke je nach Fahrtrichtung gelegentlich das obere Durchfahrtgleis blockiert. Aber das ist bei jedem Abzweig der Fall. Es sei denn man baut kreuzungsfreie Überführungen, wie es an dem (sehr entfernten) 'Vorbild' meiner Nebenstrecke tatsächlich vor 12 Jahren geschah.
Und jetzt schreibe bitte doch nochmal konkret und wenn irgend möglich vielleicht sogar mit konstruktivem Gegenvorschlag, was daran so furchtbar unsinnig ist das man es komplett in die Tonne kloppen muss.
mit herzlichen Grüßen
Michael Houben
wir kennen uns ja sogar noch von einigen persönlichen Treffen in der Frühzeit des TT-Boards, ich erinnere mich da vage an einen recht umgänglichen Menschen, daher bin ich von Deinem Post nun um so mehr verwirrt.
Das mit dem Gleisabstand ist hilfreich, das wären dann 37,5mm - beim dritten Gleis noch ein paar mahr. ich hatte ja schon mal geschrieben, dass ich mich erinnere etwas gelesen zu haben, was mich dann auf 39 mm brachte, So weit so klar und hilfreich.
Aber: der Gleisplan aus Post 77 - falls Du gelesen hast, was hier geschrieben wurde müsste klar sein: Dieser 'Verhau aus Kreuzungen und Weichen' ist längst Geschichte. Die im Austausch einiger konstruktiver Anregungen mittlerweile gefundene Alternative ist nur noch nicht gezeichnet, da ich aktuell die meiste Zeit in Zügen und beruflichen Terminen verbringe.
Und es geht auch nicht um einen Bahnhof. Tatsächlich sollte an dieser Stelle, als ich vor 20 Jahren mit dem Bau einer Anlage begann auf dieser Fläche mal ein kompletter Trennungsbahnhof entstehen. Aber das wäre mir, ich schrieb es in diesem Thread bereits, heutzutage viel 'too much' auf viel zu wenig Fläche. Statt dessen will ich hier einfach nur einen Abzweig zur Nebenbahn an einer rund 5 Meter langen Paradestrecke. Die soll eine Hauptmagistrale des DB Schienenverkehrs darstellen. Etwa die rechtshreinische Strecke, , auf der so ziemlich jeder denkbare Zug fahren könnte. von der in der Nähe von Siegburg tätsächlich früher die Aggertalstrecke abzweigte, die irgendwie meinem Iggertal ja doch Pate stand.
Aber nur Paradestrecke mit Abzweig? Meine schönen Züge für diese Strecke sollten ja doch nicht nur durch-rasen. Auch mal anhalten. Zum Beispiel wegen einer Zugüberholung. Tatsächlich gibt es an dieser Magistrale selbst heute noch jede Menge Ausweichgleise (wenn auch weniger als zu der Zeit in der mein Thema angesiedelt ist.)
Nun schreibst Du: << Ich würd auch - da man noch bei der Theorie ist - fragen, warum man den Gleisdreick nicht "vor oder hinter" den Bahnhof setzt, sondern genau davor. >>
Nun wird sind eigentlich über die Theorie hinaus. Denn zumindest der zur Verfügung stehende Platz und das Thema sind gesetzt. Auch die Position des Abzweigs und der Tunnelportale ist durch die bereits bestehende Nebenbahn leider weitgehend fixiiert. Und in dem Plan, der nun im Vordergrund der existierenden Anlage entstehen solll kommt kein Bahnhof vor. Allenfalls ein Ausweichgleis und eben ein Abzweig. Und willst Du m Ernst vorschlagen, ich soll auf 5 Meter länge einen wirklichen Bahnhof und ein davor liegendes Gleisdreieck planen? Mit Nutzlängen > 2 Meter? Ich fürchte mein nachbar wird mir sein Dachgeschoss nicht verkaufen, so dass ich auf Wanddurchbruch und 12 Meter Anlagenlänge leider verzichten muss.
Also hier nochmal mein Gedanke.
Als um 1880 irgendwo an der rechtsrheinischen Strecke nahe Siegburg ein Abzweig gebaut werden sollte, war (soweit mir bekannt) auf jeden Fall ein Stellwerk erforderlich. War ja sonst weit und breit keines. Und weil in dem Abschnitt auch dringend ein Ausweichgleis benötigt wurde und hier in der Breite auch genug Platz war, sollte bei der Gelegenheit eben auch ein neues Ausweichgleis entstehen. Tatsächlich hätte man das dann auf insgesamt 2 Kilometer Länge vielleicht wirklich hintereinander gebaut. (Wären in TT schlappe 16,5 Meter) Aber aus beschriebenen Gründen kann ich das nicht.
Und nun schau Dir bitte mal die linke Seite des von Dir verrissenen Gleisplanese an - inklusive dem ganz links liegenden ersten Gleiswechsel. In meinen Augen ist das weder kompliziert noch unnötig aufwendig. Jetzt stell Dir das selbe spiegelbildlich rechts vor. Ganz ohne EKW, mit dem Minimum an erforderlichen Weichen.
Das in der Mitte liegende Überholgleis kann ohne Blockade des Gegengleises aus jeder Richtung genutzt werden. In früheren Posts dieses Threads hier gibt es einige Google-Maps Bilder von exakt dieser Weichenanordnung. So etwas gibt es zuhauf. Jetzt kommt halt der Abzweig dazu. Aber:
Die Gleislänge des Überholgleises ist durch den Abzweig in keiner Weise reduziert. Der Abzweig geht vom Oberen Gleis ab und tangiert das Überholgleis nicht. Natürlich wird beim Abzweig eines Zuges zum Einfädeln in die Zweigleisige Strecke je nach Fahrtrichtung gelegentlich das obere Durchfahrtgleis blockiert. Aber das ist bei jedem Abzweig der Fall. Es sei denn man baut kreuzungsfreie Überführungen, wie es an dem (sehr entfernten) 'Vorbild' meiner Nebenstrecke tatsächlich vor 12 Jahren geschah.
Und jetzt schreibe bitte doch nochmal konkret und wenn irgend möglich vielleicht sogar mit konstruktivem Gegenvorschlag, was daran so furchtbar unsinnig ist das man es komplett in die Tonne kloppen muss.
mit herzlichen Grüßen
Michael Houben
Zuletzt bearbeitet:
Nein. Das Mindestmaß (!) gilt nur für freie Strecke, Signale stehen ja dort in der Regel rechts bzw links vom Gleis. Falls dazwischen, sind weitere Maße zu beachten, sprich der Gleisabstand vergrößert sich (analog den Bedingungen beim Vorbild). Steht aber in den NEM auch beschrieben.
Ralf_2
Foriker
Ansonsten, und genau deswegen, sind Signalbrücken möglich.
Grüße Ralf
Grüße Ralf
H-Transport
Boardcrew
Wenn die Weichenstraßen anders werden, ist das ja schon mal gut.
Nun solltest Du noch versuchen, das oberste Gleis auf die gleiche Nutzlänge zu bringen, und die Weichen des Abzweiges weiter zu den Seiten zu legen.
Je nachdem wieviel Platz wirklich noch da ist, solltest Du prüfen, in einem der Schenkel des Dreieckes noch ein Kreuzungsgleis für die Nebenbahn rein zu bauen, was einen Zug aufnehmen kann, falls dieser auf Kreuzung wartet oder nicht sofort auf die stark befahrene Hauptbahn auffahren kann.
Gruß
Daniel
OK, das klingt konstruktiv, Danke
trotzdem Fragen zum besseren Verständnis:
In der angenommenen Situtation an der Hauptstrecke sollen die Züge auf den Durchfahrgleisen eigentlich vor allem durchfahren. Ein Zug der für eine Überholung halten muss, würde ja auf dem mittleren Gleis stehen.
Es gibt nur einen Grund, warum auf dem oberen Durchfahrgleis doch mal ein Zug halten muss. Wenn aus der Nebenbahn ein Zug in Richtung links kommt - oder von Links abzweigt und dazu das obere Gleis kreuzen muss.
Aber dann kann naturgemäß das Nebenbahngleis in/aus Richtung rechts nicht befahren werden, sonst würde es ja an der Spitze des Gleisdreiecks 'Knallen'. Wenn aber das nach rechts führende Gleis im Dreieck ohnehin nicht befahren werden kann, wäre es doch kein Problem, wenn der auf der Hauptstrecke stehende Zug diese Weiche blockiert. Warum also müsste man dort mehr Nutzlänge haben?
Wenn ein Zug aus der Nebenstrecke nach rechts fahren soll, muss er ohenhin das obere Durchfahrgleis kreuzen und ein Zug müsste auf dieser Seite ja schon vor den Weichen halten, die dem Gleiswechsel dienen? Auch da wäre die Nutzlänge zwischen den Schenkeln des Gleisdreiecks irrelevant.
Wo also liegt mein Denkfehler und die Notwendigkeit für mehr Nutzlänge?
Das mit dem Kreuzungsgleis an (mindestens) einem Schenkel des Gleisdreiecks klingt plausibel.
Nach rechts - in ohnehin mit ca 35 cm radius relativ engen Bogen ist leider kein Platz und lässt sich auch nicht schaffen. Nach links wäre das kein Problem.
Aber ein Zug, der richtung links will, aber auf eine Lücke in der Hauptstrecke warten muss, hätte auf dem aktuell geplanten Gleis im Dreieck Platz. Wenn der dort wartet, könnte trotzdem schon von rechts ein Zug in die Nebenstrecke einfahren. Insofern: Ist das nur eine Idee um noch mehr 'Betrieb' auf der Fläche unterzubringen oder wirklich beim Vorbild normal oder zumindest häufig? Allerdings habe ich mir in den letzen Tagen/Wochen einige Gleisdreiecke zu eingleisigen Strecken angeschaut und dort nie ein zweites Gleis gesehen. Auch das Gleisdreieck, dass Du vorhin verlinkt hat, hat kein Kreuzungsgleis. Ist das trotzdem eher der Regelfall?
Für den Anlagenbetrieb bräuchte ich dort jedenfalls kein Kreuzungsgleis. Direkt hinter der Spitze des Dreiecks geht es ohnhin wieder in einen Tunnel, der einen kleinen dreigleisigen Schattenbahhnof verbirgt.
mfg
Michael
PS: @HBE wieder was gelernt, wirkt komisch aber wenn es so ist....
trotzdem Fragen zum besseren Verständnis:
In der angenommenen Situtation an der Hauptstrecke sollen die Züge auf den Durchfahrgleisen eigentlich vor allem durchfahren. Ein Zug der für eine Überholung halten muss, würde ja auf dem mittleren Gleis stehen.
Es gibt nur einen Grund, warum auf dem oberen Durchfahrgleis doch mal ein Zug halten muss. Wenn aus der Nebenbahn ein Zug in Richtung links kommt - oder von Links abzweigt und dazu das obere Gleis kreuzen muss.
Aber dann kann naturgemäß das Nebenbahngleis in/aus Richtung rechts nicht befahren werden, sonst würde es ja an der Spitze des Gleisdreiecks 'Knallen'. Wenn aber das nach rechts führende Gleis im Dreieck ohnehin nicht befahren werden kann, wäre es doch kein Problem, wenn der auf der Hauptstrecke stehende Zug diese Weiche blockiert. Warum also müsste man dort mehr Nutzlänge haben?
Wenn ein Zug aus der Nebenstrecke nach rechts fahren soll, muss er ohenhin das obere Durchfahrgleis kreuzen und ein Zug müsste auf dieser Seite ja schon vor den Weichen halten, die dem Gleiswechsel dienen? Auch da wäre die Nutzlänge zwischen den Schenkeln des Gleisdreiecks irrelevant.
Wo also liegt mein Denkfehler und die Notwendigkeit für mehr Nutzlänge?
Das mit dem Kreuzungsgleis an (mindestens) einem Schenkel des Gleisdreiecks klingt plausibel.
Nach rechts - in ohnehin mit ca 35 cm radius relativ engen Bogen ist leider kein Platz und lässt sich auch nicht schaffen. Nach links wäre das kein Problem.
Aber ein Zug, der richtung links will, aber auf eine Lücke in der Hauptstrecke warten muss, hätte auf dem aktuell geplanten Gleis im Dreieck Platz. Wenn der dort wartet, könnte trotzdem schon von rechts ein Zug in die Nebenstrecke einfahren. Insofern: Ist das nur eine Idee um noch mehr 'Betrieb' auf der Fläche unterzubringen oder wirklich beim Vorbild normal oder zumindest häufig? Allerdings habe ich mir in den letzen Tagen/Wochen einige Gleisdreiecke zu eingleisigen Strecken angeschaut und dort nie ein zweites Gleis gesehen. Auch das Gleisdreieck, dass Du vorhin verlinkt hat, hat kein Kreuzungsgleis. Ist das trotzdem eher der Regelfall?
Für den Anlagenbetrieb bräuchte ich dort jedenfalls kein Kreuzungsgleis. Direkt hinter der Spitze des Dreiecks geht es ohnhin wieder in einen Tunnel, der einen kleinen dreigleisigen Schattenbahhnof verbirgt.
mfg
Michael
PS: @HBE wieder was gelernt, wirkt komisch aber wenn es so ist....
Zuletzt bearbeitet:
Auch wenn es vom Tisch ist: was wenn man die beiden Hauptgleise mit je einer Weiche, das Mittelgleis mit einer DKW und den Abzweig daran anschließend mit einer einfachen Kreuzung wieder über das obere Hauptgleis führt? Ist zwar etwas aufwendiger beim Abzweigen, aber keine E/DKW im durchgängigen Hauptgleis und trotzdem (fast) alle Möglichkeiten bei kurzer Bauform. Nur gleichzeitiges "Abbiegen" und einen Gegenzug aus dem Abbstellgleis ausfahren lassen geht nicht.
Ralf_2
Foriker
"...Nur gleichzeitiges "Abbiegen" und einen Gegenzug aus dem Abstellgleis ausfahren lassen geht nicht."
Das muss wahrscheinlich auch nicht. Ob ma damals so "hektisch" geplant hätte? Für den Modellbahner sicher ein highlight, aber in der grauen Praxis?
Übrigens werden Fahrpläne so gemacht, daß Züge, dort, wo sie nicht wegen Fahrgastwechsel oder bei Güterzügen Wagen aus- oder zugestellt werden, permanent durchfahren können.
Das machen wir sogar auf Modulen so, und wenn alle richtig mitspielen, dann fährt man mit dem D-Zug wirklich ohne Halt von Anfang bis Ende - und freut sich, daß das Team "arbeitet" wie ein schweizer Uhrwerk.
Daß ein Zug in der Pampa anhält, nur um einen anderen von der Nebenstrecke durchzulassen..... sicher kommt jetzt wieder jemand, der auch das schon planmäßig erlebt hat, aber normal ist anders, denn um unter anderem diesen Fall zu vermeiden, gibt es Fahrpläne.
Grüße Ralf
Das muss wahrscheinlich auch nicht. Ob ma damals so "hektisch" geplant hätte? Für den Modellbahner sicher ein highlight, aber in der grauen Praxis?
Übrigens werden Fahrpläne so gemacht, daß Züge, dort, wo sie nicht wegen Fahrgastwechsel oder bei Güterzügen Wagen aus- oder zugestellt werden, permanent durchfahren können.
Das machen wir sogar auf Modulen so, und wenn alle richtig mitspielen, dann fährt man mit dem D-Zug wirklich ohne Halt von Anfang bis Ende - und freut sich, daß das Team "arbeitet" wie ein schweizer Uhrwerk.
Daß ein Zug in der Pampa anhält, nur um einen anderen von der Nebenstrecke durchzulassen..... sicher kommt jetzt wieder jemand, der auch das schon planmäßig erlebt hat, aber normal ist anders, denn um unter anderem diesen Fall zu vermeiden, gibt es Fahrpläne.
Grüße Ralf
Hi Per & Ralf
die von Per betriebliche Einschränkung würde mich auch nicht wirklich stören - aber mir ist ja doch irgendwie klar, dass DKW und Kreuzung - oder eben auch 2 EKW - an solchen Strecken/Abzweigen wohl wirklich kaum jemals gebaut wurden.
Aber genau das, was Ralf schrieb, ist auch der Grund warum ich eigentlich nicht glaube, dass Nutzlänge beim oberen Durchfahrgleis ein Problem wäre... Allerdings: Auch wenn man die Fahrpläne auch in den 60er Jahren sicher nicht so gebaut hätte, dass da planmäßig ein TEE oder großer Güterzug halten muss, um einen Zug der Nebenbahn am Abzweig durchzulassen.
'Fahrplanunregelmäßigkeiten' hätte es sicher auch früher (wenn auch seltener) mal gegeben. Ich höre in vielen Gesprächen mit echten Bahnern immer wieder, das man eine Verspätung früher eben mit vielen existierenden Ausweichgleisen gut händeln konnte. Seit die DB die in Sparwut dann oft demontiert hat, zieht eine Verspätung oft ein dutzend weitere nach sich....
Wobei meine ICE der letzten Tage nach langer Zeit mal wieder beide absolut pünktlich waren.
mfg
Michael
die von Per betriebliche Einschränkung würde mich auch nicht wirklich stören - aber mir ist ja doch irgendwie klar, dass DKW und Kreuzung - oder eben auch 2 EKW - an solchen Strecken/Abzweigen wohl wirklich kaum jemals gebaut wurden.
Aber genau das, was Ralf schrieb, ist auch der Grund warum ich eigentlich nicht glaube, dass Nutzlänge beim oberen Durchfahrgleis ein Problem wäre... Allerdings: Auch wenn man die Fahrpläne auch in den 60er Jahren sicher nicht so gebaut hätte, dass da planmäßig ein TEE oder großer Güterzug halten muss, um einen Zug der Nebenbahn am Abzweig durchzulassen.
'Fahrplanunregelmäßigkeiten' hätte es sicher auch früher (wenn auch seltener) mal gegeben. Ich höre in vielen Gesprächen mit echten Bahnern immer wieder, das man eine Verspätung früher eben mit vielen existierenden Ausweichgleisen gut händeln konnte. Seit die DB die in Sparwut dann oft demontiert hat, zieht eine Verspätung oft ein dutzend weitere nach sich....
Wobei meine ICE der letzten Tage nach langer Zeit mal wieder beide absolut pünktlich waren.
mfg
Michael
H-Transport
Boardcrew
HBE
Foriker
- Beiträge
- 742
- Reaktionen
Wie kommst Du auf dieses dünne Eis?
In fast jedem Güterzugfahrplan finden sich solche Halte, ganz besonders häufig im Gelegenheitsverkehr. Gerade auf Strecken mit Mischverkehr sind Betriebshalte (es gibt einen eigenen Begriff dafür) ganz normal und kommen ständig vor.
Je größer die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Zügen sind und je dichter die Zugfolge verkehrsbedingt sein muss, umso öfter kollidieren die Fahrlagen und die "nachrangigen" Züge (dafür gibt es Dispositionsgrundsätze) gehen in die Überholung (=Betriebshalt). Da braucht es noch nicht mal "Querverkehr" von einmündenden Strecken.
Auch auf eingleisigen Strecken geht es oft gar nicht anders, sofern überhaupt noch genügend Überhol- u. Kreuzungsgleise zur Verfügung stehen.
Also, schon in den Fahrplänen sind oft solche Halte enthalten und die sind erstmal Theorie.
In der Praxis bewegen sich viele Züge nicht in der geplanten Fahrlage, so dass weitere, ungeplante Halte für Überholungen und Kreuzungen dazukommen.
Ähnliche Themen
