Hallenser
Foriker
Die Roten Fähnchen dienen der Gleissperrung. Wie bei uns die Sh2 - Scheibe.
viele Grüße
Matthias
viele Grüße
Matthias
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Reise Eisenbahn in Frankreich
Von Chatelaillon Plage nach Orléans ging es zum großen Teil immer an der Loire entlang. Wir machten Picknick am Ufer der sehr wenig Wasser führenden Loire. Es gab Schlösser und Schlößchen zu sehen und am größten und auch wohl schönsten Schloss an der Loire machten wir eine Pause. Chambord, ca. 15 km von Blois entfernt. Leonardo da Vinci wird als einer der Baumeister genannt. Um alles in Ruhe zu sehen bräuchte man einen halben Tag. Der Parkplatz ist ein Stück entfernt, aber nach der Tour im Auto tun ein paar Schritte gut. Es sind wieder über 30° in der Sonne.
Das Hotel in Orléans liegt nur 100 m weit vom Bahnhof entfernt. Wir befinden uns hier im tiefsten 1,5 kV Gleichspannungsnetz Frankreichs. Vom Hotelzimmer habe ich eine Aussicht auf die Bahnsteige.
Eine moderne Konstruktion in Form einer Doppelwelle aus Stahl, Glas und Aluminium bildet das Empfangsgebäude vom Gare D`Orleans. Es wurde 2008 fertiggestellt. Aus der 73 m langen, 44 m breiten und 17 m hohen Halle gibt es seit 2014 einen direkten Übergang zum Einkaufszentrum. In einem Würfel aus Metall, Glas und Holz in seinem inneren sind diverse Serviceeinrichtungen untergebracht.
Zwischen Orléans und Paris gibt es noch lokbespannte Intercities und TER in einer dichten Zugfolge. Bespannt sind sie mit BB 7200. Sie sind nur im 1,5 kV Gleichspannungsnetz einsetzbar. Orléans ist ein klassischer Kopfbahnhof, die Züge verkehren ohne Steuerwagen. Das Prozedere ist jedesmal das selbe. Einfahrt des Zuges, die Lok hängt ab, fährt 5 m vor. Hauptschalter aus, Bügel runter und der Tf hat Pause. Die neue Lok fährt von der anderen Seite an den Wagenzug, ankuppeln, Bremsprobe, Abfahrt. Die ehemalige Zuglok fährt dann zur Abstellung an den anderen Bahnhofskopf.
Kurios, es gibt die Gleise 1 bis 6 und dann noch Gleis G. Es ist immer Betrieb, kaum ist ein Gleis frei, fährt schon der nächste Zug ein.
Auffälligster Unterschied zu den ansonsten baugleichen Wechselspannungslokomotiven für 25 kV der Reihe BB 15000 sind die zwei Stromabnehmer der Gleichspannungsvariante. Die Stromabnehmer haben eine Doppelwippe mit sehr breiten Schleifstücken. Die Leistung der beiden Varianten ist fast gleich. 4040 kW Dauerleistung bei der BB 7200 gegenüber 4300 kW bei der BB 15000.
Für den Nahverkehr habe ich die zweiteiligen Triebwagen des Typs Z2 der Reihe Z7300 gesehen. Sie sind 160 km/h schnell und bestehen aus Triebwagen und Beiwagen. Die Trieb- und Beiwagen verfügen an jeder Längsseite nur über eine einflügelige Tür. Schneller Reisendenwechsel im Nahverkehr ist so nicht möglich. Man beachte die Scharfenbergkupplung und die zusätzlichen Seitenpuffer!
Bei einer Runde um den Bahnhof entdeckte ich auch die Stammkneipe aller Lokführer.
Gleich neben dem Dienstausgang befand sich die Bar "La Locomotive".
Mathias
Das Hotel in Orléans liegt nur 100 m weit vom Bahnhof entfernt. Wir befinden uns hier im tiefsten 1,5 kV Gleichspannungsnetz Frankreichs. Vom Hotelzimmer habe ich eine Aussicht auf die Bahnsteige.
Eine moderne Konstruktion in Form einer Doppelwelle aus Stahl, Glas und Aluminium bildet das Empfangsgebäude vom Gare D`Orleans. Es wurde 2008 fertiggestellt. Aus der 73 m langen, 44 m breiten und 17 m hohen Halle gibt es seit 2014 einen direkten Übergang zum Einkaufszentrum. In einem Würfel aus Metall, Glas und Holz in seinem inneren sind diverse Serviceeinrichtungen untergebracht.
Zwischen Orléans und Paris gibt es noch lokbespannte Intercities und TER in einer dichten Zugfolge. Bespannt sind sie mit BB 7200. Sie sind nur im 1,5 kV Gleichspannungsnetz einsetzbar. Orléans ist ein klassischer Kopfbahnhof, die Züge verkehren ohne Steuerwagen. Das Prozedere ist jedesmal das selbe. Einfahrt des Zuges, die Lok hängt ab, fährt 5 m vor. Hauptschalter aus, Bügel runter und der Tf hat Pause. Die neue Lok fährt von der anderen Seite an den Wagenzug, ankuppeln, Bremsprobe, Abfahrt. Die ehemalige Zuglok fährt dann zur Abstellung an den anderen Bahnhofskopf.
Kurios, es gibt die Gleise 1 bis 6 und dann noch Gleis G. Es ist immer Betrieb, kaum ist ein Gleis frei, fährt schon der nächste Zug ein.
Auffälligster Unterschied zu den ansonsten baugleichen Wechselspannungslokomotiven für 25 kV der Reihe BB 15000 sind die zwei Stromabnehmer der Gleichspannungsvariante. Die Stromabnehmer haben eine Doppelwippe mit sehr breiten Schleifstücken. Die Leistung der beiden Varianten ist fast gleich. 4040 kW Dauerleistung bei der BB 7200 gegenüber 4300 kW bei der BB 15000.
Für den Nahverkehr habe ich die zweiteiligen Triebwagen des Typs Z2 der Reihe Z7300 gesehen. Sie sind 160 km/h schnell und bestehen aus Triebwagen und Beiwagen. Die Trieb- und Beiwagen verfügen an jeder Längsseite nur über eine einflügelige Tür. Schneller Reisendenwechsel im Nahverkehr ist so nicht möglich. Man beachte die Scharfenbergkupplung und die zusätzlichen Seitenpuffer!
Bei einer Runde um den Bahnhof entdeckte ich auch die Stammkneipe aller Lokführer.
Gleich neben dem Dienstausgang befand sich die Bar "La Locomotive".
Mathias
In Orléans gibt es seit dem 29. Juni 2012 wieder eine Straßenbahn. Auf zwei Linien werden 22 Bahnen des Typs Alstom Citadis 301 für die Linie A und 21 Bahnen des Typs Alstom Citadis 302 für die Linie B eingesetzt. Auf einem Abschnitt der Linie B gibt es im historischen Stadtzentrum keine Oberleitung. Hier kommt das Stromschienensystem Alimentation par le sol (APS) zum Einsatz.
Die mittlere Stromschiene wird mit 750 Volt gespeist und besteht aus jeweils 11 m langen Abschnitten. Jeweils 8 m Stromschiene und darauf folgt ein 3 m langer isolierter Abschnitt. "Ist es gefährlich?" würde Kjeld jetzt fragen. Nein, ist es nicht. Durch eine ausgeklügelte Elektronik ist immer nur der genau unter einer 32, 3 m langen Straßenbahn befindliche und durch Stromabnehmer beschliffene Abschnitt unter Spannung.
Im Hintergrund die Station De Gaulle, an der sich die beiden Linien kreuzen.
Am Nachmittag habe ich mir vom Besichtigungsprogramm und von der Shoppingtour frei genommen. Ich will eine große Runde um das
"Orléanser Kreuz" drehen. Der Akku der Kamera ist frisch geladen und ich hab 1,5 l Wasser dabei. Es sind wieder über 33 Grad. Aber so schnell komme ich hier nicht wieder hin. Also los.
Von einer Straßenbrücke hat man einen guten Überblick über die Gleise. Rechts die Abstellgruppe, in der vierteilige Z 27847 der Reihe 27500 auf neue Aufgaben wartet. Auffällig ist die oft anzutreffende Verwendung von symmetrischen Außenbogenweichen in sochen Gleisgruppen. Maximale Gleisentwicklung auf minimalem Raum. Links das Stellwerk von Orléans.
Nach ein paar Schritten weiter auf der Brücke kann ich mir ein breites Grinsen nicht verkneifen.
Gleich drei Lokomotiven der Reihe BB 7200 warten hier auf weitere Dienste. 7206 im "En Voyage" Design, daneben 7303 im "Beton" Design und dann noch 7235 in Silber. Wenn man genau hinschaut so erkennt man an der ganz links stehenden 7235 noch die etwas schräger stehenden Frontscheiben der Ursprungsausführung. Später wurden sie etwas steiler eingebaut um den Führerstand zu vergrößern.
Ich versuche die beste Fotoposition zu finden. Gar nicht so einfach. Entweder stört Grünzeug oder ein Oberleitungsmast. In 6 Minuten fährt der nächste TER nach Paris Austerlitz aus, für mich die Chance gleich der 4 Lokomotiven auf einem Bild zu erwischen. Ich bin ganz aufgeregt. Noch 3 Minuten.
Plötzlich kippt das Careé violet nach links und die 7206 setzt sich in Bewegung um an ihren Zug zu fahren. Ich verfluche den Fahrdienstleiter, der mir das schöne Motiv vereitelt hat. Gleichzeitig bewundere ich ihn, dass er so kurz vor der Abfahrt noch rangiert. Ich hätte es ja früher auf dem Stellwerk genauso gemacht.
Keine 120 Sekunden später fährt der TER nach Paris aus. Zuglok ist die 7272, die ich gestern schon am Bahnsteig fotografiert habe. Sie trägt an dieser Seite statt der Loknummer noch das alte Logo der SNCF an der Stirnseite, das entschädigt mich ein wenig. Gut zu erkennen ist auch hier die besondere Bauart der Oberleitung mit Hilfstragseil und doppeltem Fahrdraht.
Noch ein kurzer Ausflug in das französische Signalwesen. An den drei Lokwartegleisen steht ein Careé violet. Es stellt einen Absoluthaltbegriff auf Rangier- und Dienstgleisen dar. Die drei weißen Pfeile zeigen an, dass das Signal für alle 3 Gleise (Voie A, B, C) gilt. Auch die Gleissperren sind für alle 3 Gleise mechanisch gekoppelt und klappen gleichzeitig auf oder zu. Die lila Blechtafel ist mit unserem gelben W (Ra 11, Halt für Rangierfahrten) vergleichbar. Statt des Ra 12/ Sh1, klappt hier die lila Tafel nach links um 90 Grad weg, und ist so für den Tf nicht mehr sichtbar. Welches Triebfahrzeug fahren darf, wird möglicherweise vorher über Funk abgeklärt.
Nach anderthalb Stunden bin ich in Les Aubrais angekommen. Von einer Straßenbrücke hat man eine gute Übersicht. Rechts geht es nach Bordeaux. In der Mitte geht es geradeaus nach Orléans (ganz hinten kann man in 2,5 km das Wellblech-EG erkennen) und ganz links geht es nach Montauban.
Die BB 22366 fährt mit einem langen Güterzug in Les Aubrais in Richtung Bordeaux aus. Der Arbeitstrupp, obwohl 3 Gleise weiter, stellt die Arbeit ein. Sicherheit geht vor. Die Lokomotiven der Reihe BB 22000 können sowohl unter 1,5 kV Gleichspannung als auch unter 25 kV Wechselspannung eingesetzt werden. Die Baureihenbezeichnung 22000 ergibt sich aus der Baureihenbezeichnung 15000 (Wechselspannung) + 7200 (Gleichspannung) = 22000. Raffiniert, diese Franzosen. Entgegen der üblichen Anordnung der Einholmstromabnehmer mit den Gelenken nach innen, zeigen hier beide Stromabnehmer in die gleiche Richtung.
Während im Hintergrund links die Alstom Prima 75101 mit ihrem Leerwagenzug in den Güterbahnhof von Les Aubrais einfährt, durchquert ein schwerer Schotterzug mit 43 beladenen Waggons den Bahnhof in die andere Richtung. Alstom Prima 75008 mit 75048 beschleunigen den Zug nach der Durchfahrt am Bahnsteig.
Vom Stellwerk Poste 1 Les Aubrais - Orléans wird der gesamte Zugverkehr in Les Aubrais auf der Hauptstrecke geregelt.
Mathias
Die mittlere Stromschiene wird mit 750 Volt gespeist und besteht aus jeweils 11 m langen Abschnitten. Jeweils 8 m Stromschiene und darauf folgt ein 3 m langer isolierter Abschnitt. "Ist es gefährlich?" würde Kjeld jetzt fragen. Nein, ist es nicht. Durch eine ausgeklügelte Elektronik ist immer nur der genau unter einer 32, 3 m langen Straßenbahn befindliche und durch Stromabnehmer beschliffene Abschnitt unter Spannung.
Im Hintergrund die Station De Gaulle, an der sich die beiden Linien kreuzen.
Am Nachmittag habe ich mir vom Besichtigungsprogramm und von der Shoppingtour frei genommen. Ich will eine große Runde um das
"Orléanser Kreuz" drehen. Der Akku der Kamera ist frisch geladen und ich hab 1,5 l Wasser dabei. Es sind wieder über 33 Grad. Aber so schnell komme ich hier nicht wieder hin. Also los.
Von einer Straßenbrücke hat man einen guten Überblick über die Gleise. Rechts die Abstellgruppe, in der vierteilige Z 27847 der Reihe 27500 auf neue Aufgaben wartet. Auffällig ist die oft anzutreffende Verwendung von symmetrischen Außenbogenweichen in sochen Gleisgruppen. Maximale Gleisentwicklung auf minimalem Raum. Links das Stellwerk von Orléans.
Nach ein paar Schritten weiter auf der Brücke kann ich mir ein breites Grinsen nicht verkneifen.
Gleich drei Lokomotiven der Reihe BB 7200 warten hier auf weitere Dienste. 7206 im "En Voyage" Design, daneben 7303 im "Beton" Design und dann noch 7235 in Silber. Wenn man genau hinschaut so erkennt man an der ganz links stehenden 7235 noch die etwas schräger stehenden Frontscheiben der Ursprungsausführung. Später wurden sie etwas steiler eingebaut um den Führerstand zu vergrößern.
Ich versuche die beste Fotoposition zu finden. Gar nicht so einfach. Entweder stört Grünzeug oder ein Oberleitungsmast. In 6 Minuten fährt der nächste TER nach Paris Austerlitz aus, für mich die Chance gleich der 4 Lokomotiven auf einem Bild zu erwischen. Ich bin ganz aufgeregt. Noch 3 Minuten.
Plötzlich kippt das Careé violet nach links und die 7206 setzt sich in Bewegung um an ihren Zug zu fahren. Ich verfluche den Fahrdienstleiter, der mir das schöne Motiv vereitelt hat. Gleichzeitig bewundere ich ihn, dass er so kurz vor der Abfahrt noch rangiert. Ich hätte es ja früher auf dem Stellwerk genauso gemacht.
Keine 120 Sekunden später fährt der TER nach Paris aus. Zuglok ist die 7272, die ich gestern schon am Bahnsteig fotografiert habe. Sie trägt an dieser Seite statt der Loknummer noch das alte Logo der SNCF an der Stirnseite, das entschädigt mich ein wenig. Gut zu erkennen ist auch hier die besondere Bauart der Oberleitung mit Hilfstragseil und doppeltem Fahrdraht.
Noch ein kurzer Ausflug in das französische Signalwesen. An den drei Lokwartegleisen steht ein Careé violet. Es stellt einen Absoluthaltbegriff auf Rangier- und Dienstgleisen dar. Die drei weißen Pfeile zeigen an, dass das Signal für alle 3 Gleise (Voie A, B, C) gilt. Auch die Gleissperren sind für alle 3 Gleise mechanisch gekoppelt und klappen gleichzeitig auf oder zu. Die lila Blechtafel ist mit unserem gelben W (Ra 11, Halt für Rangierfahrten) vergleichbar. Statt des Ra 12/ Sh1, klappt hier die lila Tafel nach links um 90 Grad weg, und ist so für den Tf nicht mehr sichtbar. Welches Triebfahrzeug fahren darf, wird möglicherweise vorher über Funk abgeklärt.
Nach anderthalb Stunden bin ich in Les Aubrais angekommen. Von einer Straßenbrücke hat man eine gute Übersicht. Rechts geht es nach Bordeaux. In der Mitte geht es geradeaus nach Orléans (ganz hinten kann man in 2,5 km das Wellblech-EG erkennen) und ganz links geht es nach Montauban.
Die BB 22366 fährt mit einem langen Güterzug in Les Aubrais in Richtung Bordeaux aus. Der Arbeitstrupp, obwohl 3 Gleise weiter, stellt die Arbeit ein. Sicherheit geht vor. Die Lokomotiven der Reihe BB 22000 können sowohl unter 1,5 kV Gleichspannung als auch unter 25 kV Wechselspannung eingesetzt werden. Die Baureihenbezeichnung 22000 ergibt sich aus der Baureihenbezeichnung 15000 (Wechselspannung) + 7200 (Gleichspannung) = 22000. Raffiniert, diese Franzosen. Entgegen der üblichen Anordnung der Einholmstromabnehmer mit den Gelenken nach innen, zeigen hier beide Stromabnehmer in die gleiche Richtung.
Während im Hintergrund links die Alstom Prima 75101 mit ihrem Leerwagenzug in den Güterbahnhof von Les Aubrais einfährt, durchquert ein schwerer Schotterzug mit 43 beladenen Waggons den Bahnhof in die andere Richtung. Alstom Prima 75008 mit 75048 beschleunigen den Zug nach der Durchfahrt am Bahnsteig.
Vom Stellwerk Poste 1 Les Aubrais - Orléans wird der gesamte Zugverkehr in Les Aubrais auf der Hauptstrecke geregelt.
Mathias
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Auf der Güterbahnhofseite in Les Aubrais steht eine kuriose Zugkomposition.
Eingerahmt von zwei Lokomotiven der Reihe Y 8400 sind zwei Waggons, deren Zweck ich nicht so recht deuten kann. Rechts die Y 8464, Indienststellung am 01. August 1991 mit Funkfernsteuerung versehen. Auf dem zweiachser diverse Aggregate und Schläuche die über eine Schauchkupplung zum anderen Waggon gehen.
Sieht aus wie ein Fahrleitungsmontagewagen. Rechts eine schwenkbare Arbeitsbühne, links ein Werkstattaufsatz mit abgeklappten Geländer auf dem Dach und einem Meßstromabnehmer. Der flexible Schlauch geht über in einen rechteckigen Blechkanal der rund um die Außenkante des Wagens geht. Ist es ein absenkbarer Staubsauger für die Gleise? Dient er der Frischluftversorgung der Monteure im Tunnel? Wozu die vielen Neonröhren in Rahmenhöhe? Ich weiß es nicht.
Auf der anderes Seite die Y 8468. Eine Öffnung für das dritte Spitzenlicht ist im Vorbau vorgesehen. Sie ist jedoch verblecht. Während ich noch über den Zweck des Zuges nachdenke, ertönt das Do, sol, la, mi des SNCF-Jingles und die Stimme von Simone Hérault kündigt den IC an. Also schnell auf die andere Seite.
Der Bahnsteig ist gut besetzt, der Zug hat mindestens 12 Wagen. Zuglok ist BB 26047, eine "Sybic". Mit einer LüP von nur 17,70 m wirkt sie sehr gedrungen. Auch sie hat Monomoteur-Drehgestelle, also nur einen Motor je Drehgestell. Trotzdem bringen diese beiden Fahrmotoren eine Dauerleistung von 5600 kW. Der Reisendenwechsel dauert ein paar Minuten. Ich gehe ans Ende des Bahnsteiges um die Abfahrt nicht zu verpassen.
Plötzlich klappert es in meinem Rücken vernehmlich und ich drehe mich erstaunt um. Die Imp-Tafel (Voie en Impasse) vor dem "Ausfahrsignal" ist nach links umgeklappt und bedeutet dem Triebfahrzeugführer das es nicht in ein Stumpfgleis vom Güterbahnhof geht, sondern auf die Hauptstrecke in Richtung Paris. Diese Kombination von Lichtsignal und mechanisch angetriebenen Signaltafeln gefällt mir.
Das 1961 errichtete EG ist kürzlich komplett renoviert worden. Die Züge aus Richtung Bordeaux, Poitiers, Tours und Montauban halten in Les Aubrais und ersparen sich so das zeitraubende und aufwändige Kopfmachen in Orleans. Auch der Bahnsteigtunnel, die Treppen und die Aufzüge sind wie neu. Die Straßenbahn der Linie A hält direkt vor dem EG. Bis zu den Bushaltestellen sind es keine 50 m.
Ich mache mich zu Fuß auf den langen Rückweg, ich will mir noch die Abzweigstelle Chartres anschauen. Als ich endlich da bin, bin doch erstaut. Eine kurze DKW und eine einfache Weiche ist alles. Links unten geht es mit höchstens 40 km/h von und nach Orléans, rechts unten nach les Aubrais.
Wieder am "Hauptbahnhof" angekommen habe ich gut 10 km hinter mir. Ich benutze mal kurz den Dienstweg und erspare mit gut 500 m Umweg weil ich noch ein letztes Bild einer BB 7200 machen möchte. Es ist die 7303, die gestern in der Abstellung stand. Interessanterweise hat sie noch alle 5 Lüftungsöffnungen im Dachaufbau. Bei vielen anderen war die ganz linke Öffnung verblecht.
Das war es für uns in Orléans, morgen geht die Reise weiter.
Mathias
Eingerahmt von zwei Lokomotiven der Reihe Y 8400 sind zwei Waggons, deren Zweck ich nicht so recht deuten kann. Rechts die Y 8464, Indienststellung am 01. August 1991 mit Funkfernsteuerung versehen. Auf dem zweiachser diverse Aggregate und Schläuche die über eine Schauchkupplung zum anderen Waggon gehen.
Sieht aus wie ein Fahrleitungsmontagewagen. Rechts eine schwenkbare Arbeitsbühne, links ein Werkstattaufsatz mit abgeklappten Geländer auf dem Dach und einem Meßstromabnehmer. Der flexible Schlauch geht über in einen rechteckigen Blechkanal der rund um die Außenkante des Wagens geht. Ist es ein absenkbarer Staubsauger für die Gleise? Dient er der Frischluftversorgung der Monteure im Tunnel? Wozu die vielen Neonröhren in Rahmenhöhe? Ich weiß es nicht.
Auf der anderes Seite die Y 8468. Eine Öffnung für das dritte Spitzenlicht ist im Vorbau vorgesehen. Sie ist jedoch verblecht. Während ich noch über den Zweck des Zuges nachdenke, ertönt das Do, sol, la, mi des SNCF-Jingles und die Stimme von Simone Hérault kündigt den IC an. Also schnell auf die andere Seite.
Der Bahnsteig ist gut besetzt, der Zug hat mindestens 12 Wagen. Zuglok ist BB 26047, eine "Sybic". Mit einer LüP von nur 17,70 m wirkt sie sehr gedrungen. Auch sie hat Monomoteur-Drehgestelle, also nur einen Motor je Drehgestell. Trotzdem bringen diese beiden Fahrmotoren eine Dauerleistung von 5600 kW. Der Reisendenwechsel dauert ein paar Minuten. Ich gehe ans Ende des Bahnsteiges um die Abfahrt nicht zu verpassen.
Plötzlich klappert es in meinem Rücken vernehmlich und ich drehe mich erstaunt um. Die Imp-Tafel (Voie en Impasse) vor dem "Ausfahrsignal" ist nach links umgeklappt und bedeutet dem Triebfahrzeugführer das es nicht in ein Stumpfgleis vom Güterbahnhof geht, sondern auf die Hauptstrecke in Richtung Paris. Diese Kombination von Lichtsignal und mechanisch angetriebenen Signaltafeln gefällt mir.
Das 1961 errichtete EG ist kürzlich komplett renoviert worden. Die Züge aus Richtung Bordeaux, Poitiers, Tours und Montauban halten in Les Aubrais und ersparen sich so das zeitraubende und aufwändige Kopfmachen in Orleans. Auch der Bahnsteigtunnel, die Treppen und die Aufzüge sind wie neu. Die Straßenbahn der Linie A hält direkt vor dem EG. Bis zu den Bushaltestellen sind es keine 50 m.
Ich mache mich zu Fuß auf den langen Rückweg, ich will mir noch die Abzweigstelle Chartres anschauen. Als ich endlich da bin, bin doch erstaut. Eine kurze DKW und eine einfache Weiche ist alles. Links unten geht es mit höchstens 40 km/h von und nach Orléans, rechts unten nach les Aubrais.
Wieder am "Hauptbahnhof" angekommen habe ich gut 10 km hinter mir. Ich benutze mal kurz den Dienstweg und erspare mit gut 500 m Umweg weil ich noch ein letztes Bild einer BB 7200 machen möchte. Es ist die 7303, die gestern in der Abstellung stand. Interessanterweise hat sie noch alle 5 Lüftungsöffnungen im Dachaufbau. Bei vielen anderen war die ganz linke Öffnung verblecht.
Das war es für uns in Orléans, morgen geht die Reise weiter.
Mathias
Zuletzt bearbeitet:
Thorsten
Foriker
Da ich gerade mit dem Eurostar durch Lille Europe gefahren bin - ja, auf dem östlichsten Gleis war es ziemlich dunkel - , ein paar Ergänzungen von mir. Diese Längstrennung des Bahnsteigs ist quasi die Außengrenze des Schengenraums. Beim Eurostar-Check-In geht man nicht nur durch die Sicherheitskontrolle (wie am Flughafen, aber netteres Personal), sondern geht noch durch eine doppelte Passkontrolle, je nach Richtung Ausreise aus dem Schengenraum und unmittelbar anschließend Einreise nach UK, oder umgekehrt. In London führt die französische Grenzpolizei die Passkontrolle für die Einreise in den Schengenraum durch. Ob und wie das nach dem Brexit funktionieren wird, weiß ich nicht.
Thorsten
Thorsten
Foriker
Doppelpost, sorry.
Thorsten
Thorsten
Eigentlich genauso, nur vllt. braucht man andere Papiere (Visa). Aber schon mal gut, dass man da nix umbauen muss.
Thorsten
Foriker
Gemeint war, dürfen die Franzosen dann noch in London kontrollieren und die Briten auf dem Kontinent? Oder habe ich die Prozedur am Start- und Zielort?
Bei letzterem müsste man umbauen.
Thorsten
Bei letzterem müsste man umbauen.
Thorsten
Zuletzt bearbeitet:
Auf unserer letzten Etappe waren wir noch 2 Tage in Metz. Bei Metz musste ich sofort an die "Kanonenbahn" denken. Der Bahnhof von Metz präsentierte sich in einem hervorragend restaurierten Zustand. Er wurde am 15. Januar 1975 unter Denkmalschutz gestellt und gilt als Monument historique.
1905 bis 1908 nach einem Entwurf des Berliner Architekten Jürgen Kröger errichtet, ist es wunderschönes Gebäude aus graugelben Sandstein aus den Vogesen. Das ganze umliegende Bahnhofsviertel besteht aus Wilhelminischen Prachtbauten.
Die Eingangshalle ist lichtdurchflutet, sauber und selbst die modernen Einbauten fügen sich gut ein. Auch in Metz gibt es, wie auf vielen größeren Bahnhöfen, ein Klavier zur allgemeinen Nutzung durch jeden, der sich dazu berufen fühlt. In Deutschland so vermutlich nicht denkbar. Der Mann links war gerade in einer mitreißenden Free Jazz Session.
Der Quergang des 300 m langen Bahnhofs. Auch hier gibt es für den Reisenden eine Handyladestation, wie ich sie auch schon in anderen Bahnhöfen gesehen habe. Man muss zum Laden in die Pedale treten. Das hat mir gefallen.
Die prächtig verzierte Fassade des EG an der Rückseite zum Hausbahnsteig. 9 Bahnsteiggleise hat Metz. Nach soviel Pracht stellte sich dann beim Blick nach links ein leichtes Entsetzen ein. Die alten Bahnsteighallen wurden abgerissen und sind seit den 70-er Jahren durch eine häßliche Betonkonstruktion, die als Parkdeck dient, überbaut. Vorne Hui, hinten Pfui, passt hier wirklich.
Die Stützen wurden mit damals mit bunten Fliesen verkleidet. Das hat ein bisschen was von Schwimmbadarchitektur der 70-er Jahre. Zwischen den Bahnsteiggleisen erkennt man den ehemaligen Miltärbahnsteig, der für die Verladung von Truppen mit Pferden gedacht war.
Paralleleinfahrt zweier TGV in Metz. Links in blau der 777 TGV Duplex Dasye des Low-Cost-Angebots "Ouigo" der SNCF, rechts der 4706 ein TGV 2N2 Euroduplex im inOui-Design, ein Dreisystemtriebzug, der auch in Deutschland eingesetzt werden kann. Er trägt das seit 2017 neue Logo "inOui". Ein Wortspiel mit der Bedeutung von: "unglaublich, beispiellos, außergewöhnlich". Damit erntete die SNCF bei der Einführung Spott und Hohn. Man fürchtete, daß der weltweit bekannte Markenname TGV bald verschwinden würde.
Das Parkdeck ermöglicht einem das Betriebsgeschehen von oben zu verfolgen. Aber Vorsicht, alles voller Taubendreck. Ein Blick in die Abstellgruppe.
Mathias
1905 bis 1908 nach einem Entwurf des Berliner Architekten Jürgen Kröger errichtet, ist es wunderschönes Gebäude aus graugelben Sandstein aus den Vogesen. Das ganze umliegende Bahnhofsviertel besteht aus Wilhelminischen Prachtbauten.
Die Eingangshalle ist lichtdurchflutet, sauber und selbst die modernen Einbauten fügen sich gut ein. Auch in Metz gibt es, wie auf vielen größeren Bahnhöfen, ein Klavier zur allgemeinen Nutzung durch jeden, der sich dazu berufen fühlt. In Deutschland so vermutlich nicht denkbar. Der Mann links war gerade in einer mitreißenden Free Jazz Session.
Der Quergang des 300 m langen Bahnhofs. Auch hier gibt es für den Reisenden eine Handyladestation, wie ich sie auch schon in anderen Bahnhöfen gesehen habe. Man muss zum Laden in die Pedale treten. Das hat mir gefallen.
Die prächtig verzierte Fassade des EG an der Rückseite zum Hausbahnsteig. 9 Bahnsteiggleise hat Metz. Nach soviel Pracht stellte sich dann beim Blick nach links ein leichtes Entsetzen ein. Die alten Bahnsteighallen wurden abgerissen und sind seit den 70-er Jahren durch eine häßliche Betonkonstruktion, die als Parkdeck dient, überbaut. Vorne Hui, hinten Pfui, passt hier wirklich.
Die Stützen wurden mit damals mit bunten Fliesen verkleidet. Das hat ein bisschen was von Schwimmbadarchitektur der 70-er Jahre. Zwischen den Bahnsteiggleisen erkennt man den ehemaligen Miltärbahnsteig, der für die Verladung von Truppen mit Pferden gedacht war.
Paralleleinfahrt zweier TGV in Metz. Links in blau der 777 TGV Duplex Dasye des Low-Cost-Angebots "Ouigo" der SNCF, rechts der 4706 ein TGV 2N2 Euroduplex im inOui-Design, ein Dreisystemtriebzug, der auch in Deutschland eingesetzt werden kann. Er trägt das seit 2017 neue Logo "inOui". Ein Wortspiel mit der Bedeutung von: "unglaublich, beispiellos, außergewöhnlich". Damit erntete die SNCF bei der Einführung Spott und Hohn. Man fürchtete, daß der weltweit bekannte Markenname TGV bald verschwinden würde.
Das Parkdeck ermöglicht einem das Betriebsgeschehen von oben zu verfolgen. Aber Vorsicht, alles voller Taubendreck. Ein Blick in die Abstellgruppe.
Mathias
V180-Oli
Foriker
Na ja, manchmal warte ich auch ein paar Minuten bis alle Leute aus dem Bild sind. Ich war nach 20 Uhr auf dem Bahnhof, da war auch der Bahnverkehr nicht mehr so dicht.
Auf dem Bahnhofsvorplatz fielen mir die 23,80 m langen Diesel-Hybrid Busse vom Hersteller Van Hool vom Typ ExquiCity 24 auf. Zwei Linien werden in Metz mit diesem Typ bedient. Sie verkehren in der Regel auf eigenen Fahrstreifen und haben an den Kreuzungen Vorrangschaltung an den Ampeln. Im Hintergrund der Wasserturm vom Bahnhof Metz.
Metz liegt im 25 kV, 50 Hz Wechselspannungsnetz. Interessant fand ich die typischen Speisegerüste zur Fahrstromeinspeisung in die Schaltgruppen der Oberleitung.
Am letzten Abend fand ich sie endlich leer vor. Die wohl längste durchgehende Bank auf einem Bahnhof. Bestimmt gut 30 m.
Auf der anderen Seite des Bahnhofes stand die BB 22263. Sie trägt das Design der Région Provence Alpes Cote d'Azur. Mit dieser Lokomotive fanden Personalschulungsfahrten in Richtung Strasbourg von Metz aus statt.
Zwei Triebwagen Alstom Coradia A der Reihe X 73900 verlassen Metz. Links 73913 im TER Design, rechts möglicherweise einer von zwei in Verkehrsrot lackierten und vom Saarland finanzierten Triebwagen für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Deutschland.
Mein erster Gedanke zu diesem Gefährt war: Das ist ein Sandwagen. Doch wozu dann der IBC-Tank, der ist ja im allgemeinen für Flüssigkeiten bestimmt? Hat jemand eine Idee?
Auf der Ladestraße stand ein Sattelschlepper mit einer interessanten Fracht. Der Auflieger dient gleichzeitig als Rampenwagen. Von dort aus können die geladenen Eisenbahnfahrzeuge direkt ins Gleisnetz gelangen.
Es handelt sich um ein SIM-Fahrzeug (Switch Inspection and Measurement) von Eurailscout. Es dient der Vermessung und Inspektion von Weichen. Bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h werden alle 20 mm zahlreiche Weichengeometrie-Parameter inklusive Videoüberwachung aufgenommen. Das Nachfolgemodell war auf der Innotrans 2018 zu sehen.
Mit diesem Bild möchte ich unsere diesjährige Frankreichreise beenden. Es gäbe noch so viel zu erzählen und zu zeigen. Es ist ein Abschied von Frankreich und dafür steht auch symbolisch dieses Pärchen. Wir kommen wieder.
Mathias
Auf dem Bahnhofsvorplatz fielen mir die 23,80 m langen Diesel-Hybrid Busse vom Hersteller Van Hool vom Typ ExquiCity 24 auf. Zwei Linien werden in Metz mit diesem Typ bedient. Sie verkehren in der Regel auf eigenen Fahrstreifen und haben an den Kreuzungen Vorrangschaltung an den Ampeln. Im Hintergrund der Wasserturm vom Bahnhof Metz.
Metz liegt im 25 kV, 50 Hz Wechselspannungsnetz. Interessant fand ich die typischen Speisegerüste zur Fahrstromeinspeisung in die Schaltgruppen der Oberleitung.
Am letzten Abend fand ich sie endlich leer vor. Die wohl längste durchgehende Bank auf einem Bahnhof. Bestimmt gut 30 m.
Auf der anderen Seite des Bahnhofes stand die BB 22263. Sie trägt das Design der Région Provence Alpes Cote d'Azur. Mit dieser Lokomotive fanden Personalschulungsfahrten in Richtung Strasbourg von Metz aus statt.
Zwei Triebwagen Alstom Coradia A der Reihe X 73900 verlassen Metz. Links 73913 im TER Design, rechts möglicherweise einer von zwei in Verkehrsrot lackierten und vom Saarland finanzierten Triebwagen für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Deutschland.
Mein erster Gedanke zu diesem Gefährt war: Das ist ein Sandwagen. Doch wozu dann der IBC-Tank, der ist ja im allgemeinen für Flüssigkeiten bestimmt? Hat jemand eine Idee?
Auf der Ladestraße stand ein Sattelschlepper mit einer interessanten Fracht. Der Auflieger dient gleichzeitig als Rampenwagen. Von dort aus können die geladenen Eisenbahnfahrzeuge direkt ins Gleisnetz gelangen.
Es handelt sich um ein SIM-Fahrzeug (Switch Inspection and Measurement) von Eurailscout. Es dient der Vermessung und Inspektion von Weichen. Bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h werden alle 20 mm zahlreiche Weichengeometrie-Parameter inklusive Videoüberwachung aufgenommen. Das Nachfolgemodell war auf der Innotrans 2018 zu sehen.
Mit diesem Bild möchte ich unsere diesjährige Frankreichreise beenden. Es gäbe noch so viel zu erzählen und zu zeigen. Es ist ein Abschied von Frankreich und dafür steht auch symbolisch dieses Pärchen. Wir kommen wieder.
Mathias
Simon
Foriker
Danke für die erneuten tollen Eindrücke und deine angenehme Art der Präsentation. Man erhält so einen tollen Eindruck, fast ein bisschen wie mittendrin statt nur dabei.
Sowas bereichert unser TTolles Forum doch ungemein!
Sowas bereichert unser TTolles Forum doch ungemein!
hgwrossi
Foriker
V180-Oli
Foriker
Mein Tip wäre ein Unkrautvernichtungsmittelbeförderungsgefährt. In den großen Behältern ist vielleicht Wasser...keene Ahnung...
In dem IBC-Tank ist vielleicht das konzentrierte Vernichtungsmittel, was dann je nach Dosierungsanforderung in die großen Tanks geleitet wird.
Ich wollte ja nicht unhöflich sein und habe mich immer mit einer Danksagung für die tollen Bilder und Erklärungen dazu zurück gehalten. Da das Thema aber wohl doch noch länger mit neuen Informationen bestückt wird, sage ich jetzt zwischendurch
DANKE MATHIAS!
Tolle Bilder, wie Simon schon schrieb, man ist irgendwie dabei.
Grüße Bernd
DANKE MATHIAS!
Tolle Bilder, wie Simon schon schrieb, man ist irgendwie dabei.
Grüße Bernd
@Bksig 516
Wie kommt der um Kurven?
Danke für Deinen interessanten Bildbericht!
Toll! Hatte ich auf den ersten Blick für eine Straßenbahn gehalten.
Wie kommt der um Kurven?Danke für Deinen interessanten Bildbericht!
Simon
Foriker
Ich oute mich auch mal als unwissend, oder meinetwegen auch dumm. Ich hielt es auf den ersten Blick auch für eine Straßenbahn. Ohne den Text zu lesen und ohne die Umgebung zu beachten.
Welch Frevel.
Aber vielleicht war auch nur der dicke Scrolldaumen mal wieder auf Abwegen, wer weiß....
Welch Frevel.
Aber vielleicht war auch nur der dicke Scrolldaumen mal wieder auf Abwegen, wer weiß....
Zuletzt bearbeitet:
Ich freue mich, dass ich euch auf meine Reise "mitnehmen" konnte. In Frankreich, wie auch in anderen Ländern, gibt es für mich immer wieder neues bei der Eisenbahn zu entdecken. Und gerade die Unterschiede zu Deutschland finde ich gelegentlich hochinteressant.
Schon die Tatsache, dass es in einem Land wie Frankreich zwei verschiedene Stromsysteme gibt, die eigentlich überhaupt nicht kompatibel sind, finde ich bemerkenswert. Dazu gibt es Triebfahrzeuge die entweder nur für eines oder für beide Systeme (oder sogar noch für weitere) ausgelegt sind. Wie funktioniert da die Triebfahrzeugeinsatzplanung? Werden die durchgehenden Güterzüge mit Mehrsystemlokomotiven bespannt? Und wie sieht es bei Bauarbeiten, Streckensperrungen und daraus resultierenden Umleitungen aus?
Und wie funktioniert die Heizung der Reisezugwagen bei den verschiedenen Stromsystemen in der Heizperiode? Hier die Anschriften eines 2. Klassewagens, der nur in Frankreich eingesetzt werden kann. Die Energieversogung des Waggons erfolgt nur durch die durchgehende Speiseleitung. Die Heizspannung beträgt 1500 Volt, egal ob Gleich- oder Wechselspannung. Der Spannungswählsatz im Waggon erkennt automatisch die jeweils anliegende Stromart. Die "Heizkupplung" mit einer übertragbaren Stromstärke von 800 Ampere reicht normalerweise für 14 Reisezugwagen zu je 50 kW und einen Speisewagen zu je 100 kW. Diese Zahlen stammen aber aus einer Zeit vor der Klimatisierung von Reisezugwagen.
Gibt es in Deutschland Nah- oder Fernverkehrstriebwagen, die sowohl mit Diesel als auch mit Strom fahren? Spontan fällt mir da nur das gescheiterte Experiment mit der Duo-S-Bahn in Berlin in den 90-er Jahren mit den Halbzügen 485 114 und 485 115 ein, die nicht über den Versuchsbetrieb hinauskamen. Zu den elektrischen Nahverkehrstriebwagen fällt mir nur der Zweisystem-Stadtbahnwagen in Karlsruhe ein, später noch in Saarbrücken und Kassel. Im Regional- und Fernverkehr ist Fehlanzeige. Warum eigentlich?
Aufgefallen sind mir auch die Unterschiede bei den Bahnsteiglängen. Der Bahnsteig am Haltepunkt Chatelaillon Plage hat eine Länge von 320 m.
Über viele Jahre war die Standardlänge u.a. im Berliner Raum 140 m. Das ist kürzer als ein S-Bahnsteig. Viele Bahnsteige wurden bei der Sanierung und Modernisierung auf diese Länge zurückgebaut. Reichte ja auch für den Standard-Regionalexpress, bestehend aus einer Lok der BR 143 / 112 + 3 Doppestockwagen + Steuerwagen. Das diese Züge im Laufe der Jahre mit wachsendem Verkehrsaufkommen auch länger werden würden, hatte offenbar niemand auf dem Schirm. Mit dem Einsatz von einstöckigen Triebwagen der BR 442 verschärfte sich das Problem noch. Eine Kombination aus dreiteiler + fünfteiler, wie er z.B. auf der RE 7 zum Einsatz kommt hat schon 144,6 m Länge. Da muss der Tf schon sehr präzise halten, damit alle Türen an den Bahnsteig passen. In Michendorf passt er bei Bauarbeiten nicht an den Bahnsteig B, der hat nur 125 m. Auf der Dresdener Bahn sind die neu gebauten Bahnsteige (z.B. Hp Klasdorf) immerhin schon wieder 170 m lang. Wie lange wird das reichen?
Mathias
Schon die Tatsache, dass es in einem Land wie Frankreich zwei verschiedene Stromsysteme gibt, die eigentlich überhaupt nicht kompatibel sind, finde ich bemerkenswert. Dazu gibt es Triebfahrzeuge die entweder nur für eines oder für beide Systeme (oder sogar noch für weitere) ausgelegt sind. Wie funktioniert da die Triebfahrzeugeinsatzplanung? Werden die durchgehenden Güterzüge mit Mehrsystemlokomotiven bespannt? Und wie sieht es bei Bauarbeiten, Streckensperrungen und daraus resultierenden Umleitungen aus?
Und wie funktioniert die Heizung der Reisezugwagen bei den verschiedenen Stromsystemen in der Heizperiode? Hier die Anschriften eines 2. Klassewagens, der nur in Frankreich eingesetzt werden kann. Die Energieversogung des Waggons erfolgt nur durch die durchgehende Speiseleitung. Die Heizspannung beträgt 1500 Volt, egal ob Gleich- oder Wechselspannung. Der Spannungswählsatz im Waggon erkennt automatisch die jeweils anliegende Stromart. Die "Heizkupplung" mit einer übertragbaren Stromstärke von 800 Ampere reicht normalerweise für 14 Reisezugwagen zu je 50 kW und einen Speisewagen zu je 100 kW. Diese Zahlen stammen aber aus einer Zeit vor der Klimatisierung von Reisezugwagen.
Gibt es in Deutschland Nah- oder Fernverkehrstriebwagen, die sowohl mit Diesel als auch mit Strom fahren? Spontan fällt mir da nur das gescheiterte Experiment mit der Duo-S-Bahn in Berlin in den 90-er Jahren mit den Halbzügen 485 114 und 485 115 ein, die nicht über den Versuchsbetrieb hinauskamen. Zu den elektrischen Nahverkehrstriebwagen fällt mir nur der Zweisystem-Stadtbahnwagen in Karlsruhe ein, später noch in Saarbrücken und Kassel. Im Regional- und Fernverkehr ist Fehlanzeige. Warum eigentlich?
Aufgefallen sind mir auch die Unterschiede bei den Bahnsteiglängen. Der Bahnsteig am Haltepunkt Chatelaillon Plage hat eine Länge von 320 m.
Über viele Jahre war die Standardlänge u.a. im Berliner Raum 140 m. Das ist kürzer als ein S-Bahnsteig. Viele Bahnsteige wurden bei der Sanierung und Modernisierung auf diese Länge zurückgebaut. Reichte ja auch für den Standard-Regionalexpress, bestehend aus einer Lok der BR 143 / 112 + 3 Doppestockwagen + Steuerwagen. Das diese Züge im Laufe der Jahre mit wachsendem Verkehrsaufkommen auch länger werden würden, hatte offenbar niemand auf dem Schirm. Mit dem Einsatz von einstöckigen Triebwagen der BR 442 verschärfte sich das Problem noch. Eine Kombination aus dreiteiler + fünfteiler, wie er z.B. auf der RE 7 zum Einsatz kommt hat schon 144,6 m Länge. Da muss der Tf schon sehr präzise halten, damit alle Türen an den Bahnsteig passen. In Michendorf passt er bei Bauarbeiten nicht an den Bahnsteig B, der hat nur 125 m. Auf der Dresdener Bahn sind die neu gebauten Bahnsteige (z.B. Hp Klasdorf) immerhin schon wieder 170 m lang. Wie lange wird das reichen?
Mathias
TT-Waschbär
Foriker
Hallo Bksig 512
Güterzüge von Ludwigshafen BASF nach Irun oder Port Bou,werden z.Bsp. mit der BR 186 der ECR bespannt.. Auch wenn es noch die DB-roten gibt, gehören die Alle der ECR. Beide Farbvarianten sind im Tilligprogramm. Personalwechsel meist in Saarbrücken oder in Forbach.
Gruß Mathias
Güterzüge von Ludwigshafen BASF nach Irun oder Port Bou,werden z.Bsp. mit der BR 186 der ECR bespannt.. Auch wenn es noch die DB-roten gibt, gehören die Alle der ECR. Beide Farbvarianten sind im Tilligprogramm. Personalwechsel meist in Saarbrücken oder in Forbach.
Gruß Mathias
LiwiTT
Foriker
Weiß jemand, wie die CD das löst? Mehrsystemloks?
eisersdorf
Foriker
Es gab und gibt bei der ČSD/ČD auch Mehrsystemloks. Hier als Beispiel die Gleichstromlok und Mehrsystemvariante.
Ergänzung: Als aktuelle Type ist die BR 380 zu nennen, die als Zátopek vorgestellt wurde.
Ergänzung: Als aktuelle Type ist die BR 380 zu nennen, die als Zátopek vorgestellt wurde.
LiwiTT
Foriker
Wie sonst? Baureihen wie z. B. 350, 362 / 363 und die schon genannte 380 sowie 383.
Und nicht zu vergessen die "Spezialisten" 371 / 372 / 340.
Jan
Boardcrew
