LiwiTT
Foriker
Ungewöhnliche Variante: Beide Stromabnehmer zeigen mit dem "Knie" in dieselbe Richtung, tragen aber unterschiedliche Paletten.
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Reise Eisenbahn in Frankreich
Das ist bei allen Lokomotiven der Reihe BB 22200 so. Der Stromabnehmer mit Palette mit Einfachschleifstück ist über dem Führerstand 2 angebracht. Der Stromabnehmer mit Palette und den beiden breiten Doppelschleifstücken über dem Führerstand 1. Die "Knie" der Einholmstromabnehmer zeigen immer in Richtung Führerstand 2.
Da die Oberleitungsgeometrie bei beiden Stromsystemen 1,5 kV Gleichspannung und 25 kV / 50 Hz Wechselspannung (bis auf die Besonderheiten bei der 1,5 kV Midi-Oberleitung) identisch ist, ist es theoretisch egal, welche Stromabnehmer an der Oberleitung anliegen. Die Seitenverschiebung beträgt in beiden Systemen ± 300 mm. Auch die Fahrdrahthöhe über SO ist identisch.
Das Problem liegt in der zu übertragenden Leistung von der Oberleitung auf das stehende Triebfahrzeug. Geregelt wird das in der TSI ENE. Das ist die [Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie"] bei der Eisenbahn. Dort ist festgelegt, dass die Strombelastbarkeit je Stromabnehmer bei stehendem Zug bei 300 A bei 1,5 kV auszulegen ist. Das hängt mit der zu vermeidenden Überhitzung des Kontaktpunktes Stromabnehmerschleifleiste / Fahrdraht zusammen. Auch im Stillstand eines Zuges wird Strom für die Hilfsaggregate und die Klimatisierung des Zuges benötigt.
Ich möchte das gerne mal bildlich am Beispiel des mit der BB 22346 bespannten IC von Narbonne in Richtung Montpellier bei einem Halt in Sète demonstrieren.
Der Zug hat gerade die 1931 erbaute Rollklappbrücke über die Hafeneinfahrt passiert und fährt in den Bahnhof Sète ein. Im Bereich der Brücke musste er beide Stromabnehmer senken und mit "Schwung" die Brücke passieren. Am Bahnsteiganfang hat er bereits den hinteren Stromabnehmer wieder gehoben.
Beim Bremsen und beim Halt am Bahnsteig sind beide Stromabnehmer der Lokomotive BB 22346 wieder an der Oberleitung angelegt. Der vordere Stromabnehmer mit dem Einfachschleifstück wurde etwa in der Mitte der Bahnsteighalle wieder gehoben.
Detailaufnahme des Stromabnehmers mit breiten Doppelschleifstücken über dem Führerstand 1. Gut zu erkennen das Kettenwerk, bestehend aus Tragseil und Doppelfahrdraht.
Die Ausfahrt steht und der Zug mit seinen 10 IC-Wagen setzt sich in Bewegung. Der Moment der höchsten Strombelastung. Beide Stromabnehmer liegen an der 1,5 kV Gleichstrom Oberleitung an.
Kaum 100 m gefahren, senkt der Lokführer den vorderen Stromabnehmer mit dem Einfachschleifstück. Es wird trotz der Beschleunigung des Zuges nicht mehr benötigt. Die erforderliche Leistung kann während der Fahrt durchaus nur mit dem Stromabnehmer über dem Führerstand 2 bezogen werden.
Mathias
Da die Oberleitungsgeometrie bei beiden Stromsystemen 1,5 kV Gleichspannung und 25 kV / 50 Hz Wechselspannung (bis auf die Besonderheiten bei der 1,5 kV Midi-Oberleitung) identisch ist, ist es theoretisch egal, welche Stromabnehmer an der Oberleitung anliegen. Die Seitenverschiebung beträgt in beiden Systemen ± 300 mm. Auch die Fahrdrahthöhe über SO ist identisch.
Das Problem liegt in der zu übertragenden Leistung von der Oberleitung auf das stehende Triebfahrzeug. Geregelt wird das in der TSI ENE. Das ist die [Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie"] bei der Eisenbahn. Dort ist festgelegt, dass die Strombelastbarkeit je Stromabnehmer bei stehendem Zug bei 300 A bei 1,5 kV auszulegen ist. Das hängt mit der zu vermeidenden Überhitzung des Kontaktpunktes Stromabnehmerschleifleiste / Fahrdraht zusammen. Auch im Stillstand eines Zuges wird Strom für die Hilfsaggregate und die Klimatisierung des Zuges benötigt.
Ich möchte das gerne mal bildlich am Beispiel des mit der BB 22346 bespannten IC von Narbonne in Richtung Montpellier bei einem Halt in Sète demonstrieren.
Der Zug hat gerade die 1931 erbaute Rollklappbrücke über die Hafeneinfahrt passiert und fährt in den Bahnhof Sète ein. Im Bereich der Brücke musste er beide Stromabnehmer senken und mit "Schwung" die Brücke passieren. Am Bahnsteiganfang hat er bereits den hinteren Stromabnehmer wieder gehoben.
Beim Bremsen und beim Halt am Bahnsteig sind beide Stromabnehmer der Lokomotive BB 22346 wieder an der Oberleitung angelegt. Der vordere Stromabnehmer mit dem Einfachschleifstück wurde etwa in der Mitte der Bahnsteighalle wieder gehoben.
Detailaufnahme des Stromabnehmers mit breiten Doppelschleifstücken über dem Führerstand 1. Gut zu erkennen das Kettenwerk, bestehend aus Tragseil und Doppelfahrdraht.
Die Ausfahrt steht und der Zug mit seinen 10 IC-Wagen setzt sich in Bewegung. Der Moment der höchsten Strombelastung. Beide Stromabnehmer liegen an der 1,5 kV Gleichstrom Oberleitung an.
Kaum 100 m gefahren, senkt der Lokführer den vorderen Stromabnehmer mit dem Einfachschleifstück. Es wird trotz der Beschleunigung des Zuges nicht mehr benötigt. Die erforderliche Leistung kann während der Fahrt durchaus nur mit dem Stromabnehmer über dem Führerstand 2 bezogen werden.
Mathias
LiwiTT
Foriker
Danke für die Beschreibung. Aber der Grund für die gleiche Ausrichtung der Bügel ist damit nicht erklärt.
Im Übrigen fahren auch tschechische E-Loks oft mit beiden gehobenen Pantografen an.
Im Übrigen fahren auch tschechische E-Loks oft mit beiden gehobenen Pantografen an.
Warum das so ist, kann ich auch nicht erklären. Eine Ergänzung zu den Doppel- und Einfachschleifstücken habe ich jedoch. Die Stromabnehmer vom Typ AM 18 der BB 22200 haben genauer betrachtet bei den Doppelschleifstücken insgesamt 4 Schleifleisten und bei den Einzelschleifstücken 2 Schleifleisten.
Weiter ging unsere Reise in den Süden zur ersten Etappe in Perpignan. Der Palast der Könige von Mallorca ist unbedingt sehenswert und bietet eine fantastische Aussicht über die Stadt. Am späten Abend besuchte ich noch den Bahnhof.
Von der Neustadseite präsentierte sich der Eingang zum Bahnhof als Einkaufszentrum mit diversen Fitnesscentern, Einkaufsmöglichkeiten und Firmensitzen.
Weiter ging unsere Reise in den Süden zur ersten Etappe in Perpignan. Der Palast der Könige von Mallorca ist unbedingt sehenswert und bietet eine fantastische Aussicht über die Stadt. Am späten Abend besuchte ich noch den Bahnhof.
Von der Neustadseite präsentierte sich der Eingang zum Bahnhof als Einkaufszentrum mit diversen Fitnesscentern, Einkaufsmöglichkeiten und Firmensitzen.
Auf der anderen Seite gab es ein klassisches Empfangsgebäude mit angebauter Bahnsteighalle.
Ein bisschen großzügig wird auf dem Bahnsteig vermerkt, dass Perpignan das Zentrum der Welt sei.
Durchfahrt hatte die E 186 328-1 mit Lohr-Taschenwagen, beladen mit Lkw-Aufliegern.
Sehenswert auch das mittlerweile außer Betrieb genommene Stellwerk von Perpignan.
Da ich erst nach 20 Uhr auf dem Bahnhof war, ließ der Reiseverkehr bereits deutlich nach. Ein Blick auf die Abfahrtstafel um 20:15 Uhr zeigte nur noch einen Reisezug nach Cerbère am heutigen Tage an. Zwischen 20:56 Uhr bis 05:36 Uhr am nächsten Morgen war hier "Betriebsruhe" bei den Reisezügen angesagt.
Und das ist er, der letzte Reisezug des Abends in Perpignan. Z 27532.
Einer der 108 vierteiligen Züge der Reihe Z 27500, die sowohl unter 1,5 kV Gleichstrom als auch unter 25 kV / 50 Hz Wechselstrom eingesetzt werden können. Hier im 1,5 kV Gleichstromnetz eingesetzt. Die Ausfahrt steht bereits, die Zugchefin wartet nur noch auf die Abfahrtszeit.
Mathias
Ein bisschen großzügig wird auf dem Bahnsteig vermerkt, dass Perpignan das Zentrum der Welt sei.
Durchfahrt hatte die E 186 328-1 mit Lohr-Taschenwagen, beladen mit Lkw-Aufliegern.
Sehenswert auch das mittlerweile außer Betrieb genommene Stellwerk von Perpignan.
Da ich erst nach 20 Uhr auf dem Bahnhof war, ließ der Reiseverkehr bereits deutlich nach. Ein Blick auf die Abfahrtstafel um 20:15 Uhr zeigte nur noch einen Reisezug nach Cerbère am heutigen Tage an. Zwischen 20:56 Uhr bis 05:36 Uhr am nächsten Morgen war hier "Betriebsruhe" bei den Reisezügen angesagt.
Und das ist er, der letzte Reisezug des Abends in Perpignan. Z 27532.
Einer der 108 vierteiligen Züge der Reihe Z 27500, die sowohl unter 1,5 kV Gleichstrom als auch unter 25 kV / 50 Hz Wechselstrom eingesetzt werden können. Hier im 1,5 kV Gleichstromnetz eingesetzt. Die Ausfahrt steht bereits, die Zugchefin wartet nur noch auf die Abfahrtszeit.
Mathias
Auf einem Ausflug von Perpignan kamen wir am Bahnhof von Elne vorbei. Hier entdeckte ich auf dem Bahnhofsvorplatz eine alte französische Rollschranke "Barrières roulantes". Heute schließt sie nur noch den Bahnhofsvorplatz von übrigen Bahngelände ab.
Früher sicherte sie Bahnübergänge ab. Und das Faszinierendste ist ... es gibt sie sogar als TT Modell: Klick hier
Ein stillgelegtes Gleis quert den Bahnhofsvorplatz. Wozu mag es wohl gedient haben?
Ich war jedenfalls ganz begeistert, so eine Schranke noch mal im Original sehen zu können.
Das Empfangsgebäude an der zweigleisigen Strecke wie immer geöffnet, die Fka besetzt, sauber und in einem guten Zustand. Leider kein Zugverkehr in der Viertelstunde, in der ich da war.
Die Oberleitung auf den 3 von 4 überspannten Nebengleisen für 1,5 kV Gleichspannung ist eher in einer Art der Einfachfahrleitung mit Quertragewerken ausgeführt.
Beim genauen Hinsehen entdecke ich auf den verkrauteten Nebengleisen noch den alten Stuhlschienenoberbau der SNCF. Na so was. In Kombination mit Oberleitung habe ich das so auch noch nicht gesehen.
Nicht weniger merkwürdig finde ich ein ziemlich zugewachsenes Gebäude mit Gleisanschluss im Bahnhof von Elne. Das Gleis endet am Prellbock 5 m hinter dem Gebäude. Wozu mag es wohl gedient haben?
Mathias
Früher sicherte sie Bahnübergänge ab. Und das Faszinierendste ist ... es gibt sie sogar als TT Modell: Klick hier
Ein stillgelegtes Gleis quert den Bahnhofsvorplatz. Wozu mag es wohl gedient haben?
Ich war jedenfalls ganz begeistert, so eine Schranke noch mal im Original sehen zu können.
Das Empfangsgebäude an der zweigleisigen Strecke wie immer geöffnet, die Fka besetzt, sauber und in einem guten Zustand. Leider kein Zugverkehr in der Viertelstunde, in der ich da war.
Die Oberleitung auf den 3 von 4 überspannten Nebengleisen für 1,5 kV Gleichspannung ist eher in einer Art der Einfachfahrleitung mit Quertragewerken ausgeführt.
Beim genauen Hinsehen entdecke ich auf den verkrauteten Nebengleisen noch den alten Stuhlschienenoberbau der SNCF. Na so was. In Kombination mit Oberleitung habe ich das so auch noch nicht gesehen.
Nicht weniger merkwürdig finde ich ein ziemlich zugewachsenes Gebäude mit Gleisanschluss im Bahnhof von Elne. Das Gleis endet am Prellbock 5 m hinter dem Gebäude. Wozu mag es wohl gedient haben?
Mathias
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Bohus
Foriker
Sehr interessant und informativ. Das mit den verschiedenen Stromsystemen in Frankreich und den Einbrandproblemen beim Gleichstrom am Stromabnehmer kenne ich aus Tschechien. Aber das es eine spezielle MIDI Fahrleitung gibt wußte ich noch nicht.
Bitte weiter so.
Bitte weiter so.
Nicht weit von Perpignan entfernt liegt das Städtchen Ille-sur-Têt, hier besonders sehenswert dort die Gesteinsformation der "Orgues", eine fünf Millionen Jahre alte Ablagerung aus Sandstein und Ton.
Einen Bahnhof gibt es natürlich auch. Er liegt an der gut 46 km langen eingleisigen Strecke Perpignan–Villefranche-de-Conflent.
Eine solche Art von filigranen genieteten Portalmasten habe ich in Frankreich noch nicht gesehen.
Am Bahnsteigende ein besonders breites Portal. Fehlen da nicht Verbindungen? Offenbar wurde hier früher noch ein Gleis mehr überspannt.
Das Abstellgleis verfügt auch noch über den alten Stuhlschienenoberbau. Ab und an wird es offenbar auch noch befahren.
Blick in Richtung Bouleternère. Palmen auf dem Bahnsteig. Man ist wirklich weit im Süden. Hinter dem Bahnübergang ein Portal einer weiteren Bauart, wie ich sie auch am anderen Bahnhofskopf vorfand.
Zwei "Krokodile" in der Einfahrweiche. Das "Ausfahrsignal" gilt für beide Gleise. Weicheinstellenrichtung mit Handfalle parallel zum Gleis.
Die Strecke Perpignan–Villefranche-de-Conflent hat eine Besonderheit. Sie ist die einzige Strecke in Frankreich, die über 57 Jahre mit Einphasenwechselstrom von 12 kV mit einer Frequenz von 16 2/3 Hz betrieben wurde. Vermutlich stammen die Oberleitungsportale und die besonderen Masten auf der Strecke noch aus dieser Zeit.
Die geografisch anspruchsvolle Strecke mit Neigungen bis zu 21,5 ‰ wurde 1913 elektrifiziert. 6 elektrische Lokomotiven von verschiedenen Herstellern mit der Achsfolge 1`C 1`wurden im Rahmen von Versuchen auf der Strecke eingesetzt, darunter auch die deutsche E 3101 von AEG und Henschel.
Auszug aus dem Kursbuch der SNCF Strecke 588 von 1957. Von Perpignan bis Villefranche-de-Conflent ist die Strecke in Normalspur ausgeführt.
Von da an bis Latour-de-Carol ist die Weiterführung der Strecke als Ligne de Cerdagne in 1000 mm elektrifizierter Schmalspur mit 850 Volt Gleichspannung ausgeführt.
Im Kopf der Fahrplantabelle wird auf die "Traction électrique" verwiesen.
1971 endete die elektrische Zugförderung mit 12 kV und 16 2/3 Hz von Perpignan bis Villefranche-de-Conflent. Die Züge verkehrten ab diesem Zeitpunkt mit Dieseltraktion. Nur noch die weiterführende Schmalspurbahn wurde elektrisch betrieben. Ab Mai 1984 wurde die Strecke wieder elektrisch betrieben, jetzt mit den im Süden Frankreichs üblichen 1,5 kV Gleichspannung. Dazu wurden offenbar größtenteils die noch vorhandenen Masten und Portale aus dem Jahr 1913 benutzt. Infrastruktur der Elektrifizierung ist sehr langlebig.
Mathias
Einen Bahnhof gibt es natürlich auch. Er liegt an der gut 46 km langen eingleisigen Strecke Perpignan–Villefranche-de-Conflent.
Eine solche Art von filigranen genieteten Portalmasten habe ich in Frankreich noch nicht gesehen.
Am Bahnsteigende ein besonders breites Portal. Fehlen da nicht Verbindungen? Offenbar wurde hier früher noch ein Gleis mehr überspannt.
Das Abstellgleis verfügt auch noch über den alten Stuhlschienenoberbau. Ab und an wird es offenbar auch noch befahren.
Blick in Richtung Bouleternère. Palmen auf dem Bahnsteig. Man ist wirklich weit im Süden. Hinter dem Bahnübergang ein Portal einer weiteren Bauart, wie ich sie auch am anderen Bahnhofskopf vorfand.
Zwei "Krokodile" in der Einfahrweiche. Das "Ausfahrsignal" gilt für beide Gleise. Weicheinstellenrichtung mit Handfalle parallel zum Gleis.
Die Strecke Perpignan–Villefranche-de-Conflent hat eine Besonderheit. Sie ist die einzige Strecke in Frankreich, die über 57 Jahre mit Einphasenwechselstrom von 12 kV mit einer Frequenz von 16 2/3 Hz betrieben wurde. Vermutlich stammen die Oberleitungsportale und die besonderen Masten auf der Strecke noch aus dieser Zeit.
Die geografisch anspruchsvolle Strecke mit Neigungen bis zu 21,5 ‰ wurde 1913 elektrifiziert. 6 elektrische Lokomotiven von verschiedenen Herstellern mit der Achsfolge 1`C 1`wurden im Rahmen von Versuchen auf der Strecke eingesetzt, darunter auch die deutsche E 3101 von AEG und Henschel.
Auszug aus dem Kursbuch der SNCF Strecke 588 von 1957. Von Perpignan bis Villefranche-de-Conflent ist die Strecke in Normalspur ausgeführt.
Von da an bis Latour-de-Carol ist die Weiterführung der Strecke als Ligne de Cerdagne in 1000 mm elektrifizierter Schmalspur mit 850 Volt Gleichspannung ausgeführt.
Im Kopf der Fahrplantabelle wird auf die "Traction électrique" verwiesen.
1971 endete die elektrische Zugförderung mit 12 kV und 16 2/3 Hz von Perpignan bis Villefranche-de-Conflent. Die Züge verkehrten ab diesem Zeitpunkt mit Dieseltraktion. Nur noch die weiterführende Schmalspurbahn wurde elektrisch betrieben. Ab Mai 1984 wurde die Strecke wieder elektrisch betrieben, jetzt mit den im Süden Frankreichs üblichen 1,5 kV Gleichspannung. Dazu wurden offenbar größtenteils die noch vorhandenen Masten und Portale aus dem Jahr 1913 benutzt. Infrastruktur der Elektrifizierung ist sehr langlebig.
Mathias
Einen Tag später besuchten wir das Städtchen Collioure. Matisse, Signac, Derain und Picasso haben hier gemalt. Zur Perle der Côte Vermeille kommt man natürlich auch mit dem Zug.
Ein sauberes EG mit allen Serviceeinrichtungen erwartet hier den Reisenden.
Fahrkartenautomat für die TER-Züge (Train Express Régional).
Der Zugang zum anderen Außenbahnsteig sauber, freundlich, hell.
Schönes Wartehäuschen. Beschriftung auf Französisch und Katalanisch.
TER von Narbonne nach Port-Bou fährt ein.
Uhr von ATO am wunderschönen Empfangsgebäude.
Mathias
Ein sauberes EG mit allen Serviceeinrichtungen erwartet hier den Reisenden.
Fahrkartenautomat für die TER-Züge (Train Express Régional).
Der Zugang zum anderen Außenbahnsteig sauber, freundlich, hell.
Schönes Wartehäuschen. Beschriftung auf Französisch und Katalanisch.
TER von Narbonne nach Port-Bou fährt ein.
Uhr von ATO am wunderschönen Empfangsgebäude.
Mathias
Nächste Station war Béziers im Département Hérault in der Region Okzitanien. Über die Pont Vieux ging es zur Cathédrale Saint-Nazaire hinauf.
Von dort oben gab es einen fantastischen Ausblick über die Region.
Eine Sybic vor einem Güterzug überquert hier den Fluss Orb.
Ein paar Minuten später folgte ein TGV. Béziers ist seit 1857 an das Eisenbahnnetz angeschlossen.
Typisch für die Bahnhöfe im Süden ist die Bahnsteighalle dem Empfangsgebäude vorgelagert. Sie überspannt in Béziers 2 Gleise.
Zwischen den Hauptgleisen konnte ich dieses wunderschöne Exemplar von einem Wasserkran entdecken. In Hintergrund der ehemalige Güterschuppen. Auf der rechten Seite ein durch die Dachkonstruktion ragender Winkelmast für die Elektrifizierung.
Die Nebengleise sind mit Kettenwerksoberleitung an Querfeldern überspannt. Auch hier erkennt man einen Oberleitungsmast, der durch die Dachkonstruktion ragt. Er trägt das Quertragseil. Das obere und das untere Richtseil sind nach "Straßenbahnbauart" am Gebäude befestigt. Das hab ich bisher so auch noch nicht gesehen. Reisen bildet doch.
Auf dem Freibahnsteig waren Fundamentarbeiten im Gange. Hier soll eine Fußgängerbrücke quer über die Gleise entstehen. Imposant die Fahrleitungskonstruktion mit Doppelfahrdraht, Hilfstragseil und Verstärkungsleitungen über dem Tragseil.
So soll die Fußgängerbrücke mal aussehen. Großzügige Treppenkonstruktion mit Fahrstühlen.
Vom Oberdeck des Parkhauses hat man einen schönen Überblick über die Bahnanlagen. Im Hintergrund das SNCF Technicentre in Béziers. Ein TGV Duplex inOui aus Richtung Montpellier fährt ein.
Mathias
Von dort oben gab es einen fantastischen Ausblick über die Region.
Eine Sybic vor einem Güterzug überquert hier den Fluss Orb.
Ein paar Minuten später folgte ein TGV. Béziers ist seit 1857 an das Eisenbahnnetz angeschlossen.
Typisch für die Bahnhöfe im Süden ist die Bahnsteighalle dem Empfangsgebäude vorgelagert. Sie überspannt in Béziers 2 Gleise.
Zwischen den Hauptgleisen konnte ich dieses wunderschöne Exemplar von einem Wasserkran entdecken. In Hintergrund der ehemalige Güterschuppen. Auf der rechten Seite ein durch die Dachkonstruktion ragender Winkelmast für die Elektrifizierung.
Die Nebengleise sind mit Kettenwerksoberleitung an Querfeldern überspannt. Auch hier erkennt man einen Oberleitungsmast, der durch die Dachkonstruktion ragt. Er trägt das Quertragseil. Das obere und das untere Richtseil sind nach "Straßenbahnbauart" am Gebäude befestigt. Das hab ich bisher so auch noch nicht gesehen. Reisen bildet doch.
Auf dem Freibahnsteig waren Fundamentarbeiten im Gange. Hier soll eine Fußgängerbrücke quer über die Gleise entstehen. Imposant die Fahrleitungskonstruktion mit Doppelfahrdraht, Hilfstragseil und Verstärkungsleitungen über dem Tragseil.
So soll die Fußgängerbrücke mal aussehen. Großzügige Treppenkonstruktion mit Fahrstühlen.
Vom Oberdeck des Parkhauses hat man einen schönen Überblick über die Bahnanlagen. Im Hintergrund das SNCF Technicentre in Béziers. Ein TGV Duplex inOui aus Richtung Montpellier fährt ein.
Mathias
Zuletzt bearbeitet:
Die nächste Etappe unserer diesjährigen Reise war Montpellier. Wir blieben 3 Tage. Der Bahnhof Montpellier-Saint-Roch war nur gut einen Kilometer von unserem Hotel entfernt.
Futuristisches Empfangsgebäude aus dem Jahr 2014, längs über den Bahnanlagen des mitten in der Stadt liegenden Bahnhofs.
Von dieser knapp 200 m langen Schalterhalle aus Glas und Stahl mit allen Serviceeinrichtungen kommt man zu allen 6 Gleisen des Bahnhofs.
Die große zentrale Uhr von der Firma Bodet.
Unten auf den Bahnsteigen reger Verkehr. Hier die Sybic BB 26093 vor einem IC.
Der AVE 9737 der spanischen Renfe von Barcelona Sants nach Lyon Part Dieu. 2 Minuten Verspätung vermerkt der Chronist.
Für mich immer noch eine der schönsten französischen E-Loks in der Livree "Beton". Hier die BB 7270 vor einem IC.
Hier kommt die BB 22229 aus dem für die Straßenbahn Überdeckelten Teil der Strecke in Richtung Lunel.
Handgeführte Vermessungsarbeiten der Gleislage mit Sicherungsposten.
Das einzige Mal, dass sich jemand über meine Fotos von Bahnanlagen echauffierte, war in Montpellier. Der Eisenbahner im roten T-Shirt rief mir lauthals quer über den Bahnhof zu, dass das Fotografieren auf dem menschenleeren Bahnsteig hier nicht erlaubt sei. Na ja. Ich hab die Kamera eingepackt, bis er im Aufenthaltsraum verschwunden war.
Ansonsten ist das fotografieren auf den französischen Bahnanlagen unkompliziert. Natürlich sollte man sich an die allgemein gültigen Regeln halten. Keine Fotos mit Blitz und keine mit Stativ mitten im Verkehr.
Mathias
Futuristisches Empfangsgebäude aus dem Jahr 2014, längs über den Bahnanlagen des mitten in der Stadt liegenden Bahnhofs.
Von dieser knapp 200 m langen Schalterhalle aus Glas und Stahl mit allen Serviceeinrichtungen kommt man zu allen 6 Gleisen des Bahnhofs.
Die große zentrale Uhr von der Firma Bodet.
Unten auf den Bahnsteigen reger Verkehr. Hier die Sybic BB 26093 vor einem IC.
Der AVE 9737 der spanischen Renfe von Barcelona Sants nach Lyon Part Dieu. 2 Minuten Verspätung vermerkt der Chronist.
Für mich immer noch eine der schönsten französischen E-Loks in der Livree "Beton". Hier die BB 7270 vor einem IC.
Hier kommt die BB 22229 aus dem für die Straßenbahn Überdeckelten Teil der Strecke in Richtung Lunel.
Handgeführte Vermessungsarbeiten der Gleislage mit Sicherungsposten.
Das einzige Mal, dass sich jemand über meine Fotos von Bahnanlagen echauffierte, war in Montpellier. Der Eisenbahner im roten T-Shirt rief mir lauthals quer über den Bahnhof zu, dass das Fotografieren auf dem menschenleeren Bahnsteig hier nicht erlaubt sei. Na ja. Ich hab die Kamera eingepackt, bis er im Aufenthaltsraum verschwunden war.
Ansonsten ist das fotografieren auf den französischen Bahnanlagen unkompliziert. Natürlich sollte man sich an die allgemein gültigen Regeln halten. Keine Fotos mit Blitz und keine mit Stativ mitten im Verkehr.
Mathias
Faszinierend fand ich die neue Straßenbahn in Montpellier. Sie ist seit dem 21. Dezember 2013 kostenlos für alle Einwohner von Montpellier.
Ursprünglich hatte Montpellier schon mal von 1897 bis 1949 eine Straßenbahn. Im Juni 2000 wurde die erste Linie der neuen Straßenbahn eröffnet. 2006 kam die zweite dazu. 2012 die dritte und vierte. Eine fünfte Linie ist im Bau.
Ein Citadis 401 der Linie 1, ursprünglich ein Citadis 301, welcher um zwei Mittelteile auf einen fünfteiligen Zug erweitert wurde. Das Design der blauen Waggons mit weißen Schwalben wird nur auf der Linie 1 eingesetzt.
Das Blumenmuster ist nur der Linie 2 zugeordnet. Ein fünfteiliger Multigelenkwagen der Baureihe Citadis 302.
Ein siebenteiliger Urbos als Ersatz für die langsam in die Jahre gekommenen Citadis 301 auf der Linie 1.
Hier wurde die Eisenbahntrasse mit der Straßenbahntrasse überbaut um Platz zu sparen. Damit sich kein Straßenfahrzeug (außer den allgegenwärtigen Mopeds und Fahrrädern) dahin verirrt, wurde ein "Fanggraben" eingebaut.
Auf der aufgeständerten Trasse befindet sich die Haltestelle "Du Guesclin" (vormals Hôtel de Ville).
Die Fahrgastzahlen der Straßenbahn in Montpellier überstiegen weit alle Prognosen. Das gefällt mir.
Mathias
Ursprünglich hatte Montpellier schon mal von 1897 bis 1949 eine Straßenbahn. Im Juni 2000 wurde die erste Linie der neuen Straßenbahn eröffnet. 2006 kam die zweite dazu. 2012 die dritte und vierte. Eine fünfte Linie ist im Bau.
Ein Citadis 401 der Linie 1, ursprünglich ein Citadis 301, welcher um zwei Mittelteile auf einen fünfteiligen Zug erweitert wurde. Das Design der blauen Waggons mit weißen Schwalben wird nur auf der Linie 1 eingesetzt.
Das Blumenmuster ist nur der Linie 2 zugeordnet. Ein fünfteiliger Multigelenkwagen der Baureihe Citadis 302.
Ein siebenteiliger Urbos als Ersatz für die langsam in die Jahre gekommenen Citadis 301 auf der Linie 1.
Hier wurde die Eisenbahntrasse mit der Straßenbahntrasse überbaut um Platz zu sparen. Damit sich kein Straßenfahrzeug (außer den allgegenwärtigen Mopeds und Fahrrädern) dahin verirrt, wurde ein "Fanggraben" eingebaut.
Auf der aufgeständerten Trasse befindet sich die Haltestelle "Du Guesclin" (vormals Hôtel de Ville).
Die Fahrgastzahlen der Straßenbahn in Montpellier überstiegen weit alle Prognosen. Das gefällt mir.
Mathias
Von Montpellier aus unternahmen wir einen Tagesausflug nach Sète.
Faszinierend für mich dort war die dort noch existierende Eisenbahn-Rollklappbrücke "Pont Maréchal-Foch" des Systems Scherzer aus dem Jahr 1931.
Leider wurde sie während meines Besuches nicht geöffnet.
Ein Blick vom Parkplatz über den Gartenzaun. Gigantisch die Gegengewichte. Man beachte die französischen Bügel-Ab Signale.
Auch von der anderen Seite des Bahnhofs Sète ein imposanter Anblick. Die Brücke muss mit Schwung und abgesenkten Stromabnehmer passiert werden.
Das Fabrikschild von 1931 der Brücke.
Ein Fußgängerpfad unterhalb der Rollklappbrücke ermöglichte einen Blick auf die elektrohydraulischen Verriegelungselemente der Brücke.
Mathias
Faszinierend für mich dort war die dort noch existierende Eisenbahn-Rollklappbrücke "Pont Maréchal-Foch" des Systems Scherzer aus dem Jahr 1931.
Leider wurde sie während meines Besuches nicht geöffnet.
Ein Blick vom Parkplatz über den Gartenzaun. Gigantisch die Gegengewichte. Man beachte die französischen Bügel-Ab Signale.
Auch von der anderen Seite des Bahnhofs Sète ein imposanter Anblick. Die Brücke muss mit Schwung und abgesenkten Stromabnehmer passiert werden.
Das Fabrikschild von 1931 der Brücke.
Ein Fußgängerpfad unterhalb der Rollklappbrücke ermöglichte einen Blick auf die elektrohydraulischen Verriegelungselemente der Brücke.
Mathias
V180-Oli
Foriker
Also die Leitungen/Kabel sehen nicht wirklich professionell verlegt aus. Oder sehe ich das zu deutsch und das muss so ... durschenanner.... da rumhängen?
Ralf_2
Foriker
Moin,
Dann guck Dir mal unsere „Installationen“ an. Hab die Bilder selbst gemacht, möchte aber nicht, dass irgendwer auf dumme Ideen kommt.
Grüße Ralf
Dann guck Dir mal unsere „Installationen“ an. Hab die Bilder selbst gemacht, möchte aber nicht, dass irgendwer auf dumme Ideen kommt.
Grüße Ralf
VT-Fan
Foriker
Ei was haste dann, Oli, des funktioniert doch :=)
Da geht uns Deutschen vielleicht die gewisse Leichtigkeit unserer (südlichen) Nachbarn ab…
Da geht uns Deutschen vielleicht die gewisse Leichtigkeit unserer (südlichen) Nachbarn ab…
Ersteres sehe ich nicht und für Letzteres müsste man auch die Bewegungen sehen.
Aber generell kann man sagen, die Deutschen verwenden lieber Rohre, wo andere auf den billigeren Schlauch setzen.
So sieht die Rollklappbrücke vom Bahnsteig aus.
Eine neue Fußgängerbrücke überquert die Bahnanlagen. Sie ist noch nicht in Betrieb.
Imposante Bahnsteighalle des 1857 eröffneten Bahnhofs. Séte ist der Endpunkt der 476 km langen Linie Bordeaux - Séte.
Ob das Stellwerk noch in Betrieb ist, hab ich nicht herausbekommen. Durch die verspiegelten Scheiben war nichts zu erkennen.
Eine Vossloh Euro 4000 kam Lz vorbei.
Wer den Aufstig auf den Mont Saint-Clair nicht scheut, wird mit einer grandiosen Aussicht belohnt. Blick über das Bassin du Midi auf einen Güterzug mit drei Lokomotiven an der Spitze in Richtung Montpellier.
Und wenn man schon mal in der Oberstadt ist, lohnt auch ein Besuch des Forêt des Pierres Blanches. Von hier aus kann man in der Lagune Étang de Thau Frankreichs größte Austernzucht auf über 300 ha der Wasserfläche sehen.
Mathias
Eine neue Fußgängerbrücke überquert die Bahnanlagen. Sie ist noch nicht in Betrieb.
Imposante Bahnsteighalle des 1857 eröffneten Bahnhofs. Séte ist der Endpunkt der 476 km langen Linie Bordeaux - Séte.
Ob das Stellwerk noch in Betrieb ist, hab ich nicht herausbekommen. Durch die verspiegelten Scheiben war nichts zu erkennen.
Eine Vossloh Euro 4000 kam Lz vorbei.
Wer den Aufstig auf den Mont Saint-Clair nicht scheut, wird mit einer grandiosen Aussicht belohnt. Blick über das Bassin du Midi auf einen Güterzug mit drei Lokomotiven an der Spitze in Richtung Montpellier.
Und wenn man schon mal in der Oberstadt ist, lohnt auch ein Besuch des Forêt des Pierres Blanches. Von hier aus kann man in der Lagune Étang de Thau Frankreichs größte Austernzucht auf über 300 ha der Wasserfläche sehen.
Mathias
Nächste Station unserer Reise war Marseille. Unsere Unterkunft im Aparthotel Adagio Access lag direkt am Bahnhof Marseille Saint-Charles in der Rue Honnorat. Für Eisenbahnfans unbedingt zu empfehlen, weil ...
... sich aus dem Hotelzimmer in der fünften Etage dieser Ausblick bot. Der gesamte Bahnhof liegt einem zu Füßen. Eingefahren war ein TGV in Doppeltraktion. War der Triebkopf mit der heutigen Nummer 723 ein Teil des Weltrekordzuges, der am 03. April 2007 574,8 km/h erreichte?
Die alte Bahnsteighalle überspannt 6 Gleise. Die helle Außenwand war früher eine Zwischenwand zu einer weiteren, nach 1945 abgerissenen Halle. Sie wurde für geplante Erweiterungen zurückgebaut.
Auf den insgesamt 16 Gleisen war immer was los. Nur tief in der Nacht war Ruhe.
Tatsächlich, ich konnte alle 16 "Ausfahrsignale" von unserem Zimmer aus sehen.
Am nächsten Morgen. Der "Ultraschaller" bei der Arbeit.
Die BB 7270 beim Rangieren. Sie trägt an der Seite noch das stark verblasste Wappen von Entraigues-sur-la-Sorgue. Von L.S.Models als hervorragendes H0-Modell mit allen Details umgesetzt. Muss ich als Frankreich-Liebhaber und Fan der SNCF wirklich auf H0 umsatteln? Vielleicht erbarmt sich ja doch mal ein Hersteller diese und andere Lokomotiven in TT umzusetzen.
Nachtruhe in Marseille. Der Bahnsteigtunnel und seine Ausgänge auf 4 Bahnsteigen sind abgesperrt und nicht nutzbar. In Marseille gibt es auf den meisten Bahnsteigen Zugangssperren.
Um in das Stadtzentrum zu kommen, gehen wir durch den Bahnhof über den Querbahnsteig. Dort erlebe ich etwas, was ich so noch nie auf französischen Bahnanlagen sah.
Abfälle aller Art werden durch den stets wehenden Wind quer durch die Halle bis hoch in die Luft geblasen. In den Ecken sammelt sich der Dreck.
Überquellende Papierkörbe, ausgelaufene Flüssigkeiten, nicht funktionierende Automaten.
Vielleicht hat das Reinigungspersonal gestreikt? Am nächsten Tag sah es nicht viel besser aus. Ich war schwer enttäuscht.
Mathias
... sich aus dem Hotelzimmer in der fünften Etage dieser Ausblick bot. Der gesamte Bahnhof liegt einem zu Füßen. Eingefahren war ein TGV in Doppeltraktion. War der Triebkopf mit der heutigen Nummer 723 ein Teil des Weltrekordzuges, der am 03. April 2007 574,8 km/h erreichte?
Die alte Bahnsteighalle überspannt 6 Gleise. Die helle Außenwand war früher eine Zwischenwand zu einer weiteren, nach 1945 abgerissenen Halle. Sie wurde für geplante Erweiterungen zurückgebaut.
Auf den insgesamt 16 Gleisen war immer was los. Nur tief in der Nacht war Ruhe.
Tatsächlich, ich konnte alle 16 "Ausfahrsignale" von unserem Zimmer aus sehen.
Am nächsten Morgen. Der "Ultraschaller" bei der Arbeit.
Die BB 7270 beim Rangieren. Sie trägt an der Seite noch das stark verblasste Wappen von Entraigues-sur-la-Sorgue. Von L.S.Models als hervorragendes H0-Modell mit allen Details umgesetzt. Muss ich als Frankreich-Liebhaber und Fan der SNCF wirklich auf H0 umsatteln? Vielleicht erbarmt sich ja doch mal ein Hersteller diese und andere Lokomotiven in TT umzusetzen.
Nachtruhe in Marseille. Der Bahnsteigtunnel und seine Ausgänge auf 4 Bahnsteigen sind abgesperrt und nicht nutzbar. In Marseille gibt es auf den meisten Bahnsteigen Zugangssperren.
Um in das Stadtzentrum zu kommen, gehen wir durch den Bahnhof über den Querbahnsteig. Dort erlebe ich etwas, was ich so noch nie auf französischen Bahnanlagen sah.
Abfälle aller Art werden durch den stets wehenden Wind quer durch die Halle bis hoch in die Luft geblasen. In den Ecken sammelt sich der Dreck.
Überquellende Papierkörbe, ausgelaufene Flüssigkeiten, nicht funktionierende Automaten.
Vielleicht hat das Reinigungspersonal gestreikt? Am nächsten Tag sah es nicht viel besser aus. Ich war schwer enttäuscht.
Mathias
LiwiTT
Foriker
@Bksig 516
Deine Fotos und die "Sehnsucht" nach TT-Modellen der SNCF finde ich
.
Was sagt denn Deine Reisebegleitung zur Auswahl solcher gleisnahen Quartiere und dem damit verbundenen Geräuschpegel?
Deine Fotos und die "Sehnsucht" nach TT-Modellen der SNCF finde ich
.Was sagt denn Deine Reisebegleitung zur Auswahl solcher gleisnahen Quartiere und dem damit verbundenen Geräuschpegel?
@ LiwiTT
Die Fenster zur Gleisseite hatten eine sehr gute Schalldämmung. Man hat nichts vom Bahnbetrieb gehört. Die Lautsprecher auf den Bahnsteigen wurden mit Nachtabsenkung betrieben.
Imposante Treppe mit 104 Stufen zum Bahnhof, die Escalier Gare Saint-Charles. Am 22. Dezember 1925 eingeweiht, wurde sie knapp 100 Jahre später per Dekret am 14. Dezember 2022 zum Monument Historique erklärt.
Die BB 22361 im "en voyage" Design am Schluss eines Intercity. Diese Lackierung trägt sie seit 2010. Das R hinter der Loknummer verweist auf die Multiplex-Steuerung in Kombination mit Corail-Steuerwagen.
Zweisystemzug 28000 TGV Réseau 514 in Doppeltraktion.
Die baugleiche Einheit 531 war am 26. Mai 2001 an der "Operation Sardine" beteiligt. Man wollte eine Rekordfahrt über eine Distanz von 1067,2 km in der kürzesten Zeit von Calais nach Marseille durchführen. Die Streckenführung ging über 5 Schnellfahrstrecken LGV "Ligne à grande vitesse". Die ersten vier Schnellfahrstrecken wurden im Normalbetrieb gemeinsam mit anderen Zügen benutzt. Nur auf der LGV Méditerranée war der Zug vor der offiziellen Inbetriebnahme alleine unterwegs.
Für die 1067,2 Kilometer brauchte der Zug 3 Stunden, 29 Minuten und 36 Sekunden. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 305,5 km/h. Die geringste Geschwindigkeit betrug 200 km/h bei der Durchfahrt durch den Bahnhof Lille Europe. Hinter Valence wurde 366,6 km/h erzielt.
Mathias
Die Fenster zur Gleisseite hatten eine sehr gute Schalldämmung. Man hat nichts vom Bahnbetrieb gehört. Die Lautsprecher auf den Bahnsteigen wurden mit Nachtabsenkung betrieben.
Imposante Treppe mit 104 Stufen zum Bahnhof, die Escalier Gare Saint-Charles. Am 22. Dezember 1925 eingeweiht, wurde sie knapp 100 Jahre später per Dekret am 14. Dezember 2022 zum Monument Historique erklärt.
Die BB 22361 im "en voyage" Design am Schluss eines Intercity. Diese Lackierung trägt sie seit 2010. Das R hinter der Loknummer verweist auf die Multiplex-Steuerung in Kombination mit Corail-Steuerwagen.
Zweisystemzug 28000 TGV Réseau 514 in Doppeltraktion.
Die baugleiche Einheit 531 war am 26. Mai 2001 an der "Operation Sardine" beteiligt. Man wollte eine Rekordfahrt über eine Distanz von 1067,2 km in der kürzesten Zeit von Calais nach Marseille durchführen. Die Streckenführung ging über 5 Schnellfahrstrecken LGV "Ligne à grande vitesse". Die ersten vier Schnellfahrstrecken wurden im Normalbetrieb gemeinsam mit anderen Zügen benutzt. Nur auf der LGV Méditerranée war der Zug vor der offiziellen Inbetriebnahme alleine unterwegs.
Für die 1067,2 Kilometer brauchte der Zug 3 Stunden, 29 Minuten und 36 Sekunden. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 305,5 km/h. Die geringste Geschwindigkeit betrug 200 km/h bei der Durchfahrt durch den Bahnhof Lille Europe. Hinter Valence wurde 366,6 km/h erzielt.
Mathias
Während man kleinere Städte durchaus gut zu Fuß erkunden kann, war Marseille dafür eine Nummer zu groß. Also nutzen wir zum Erkunden der Stadt auch den ÖPNV.
Ein Zweirichtungsfahrzeug vom Typ Flexity Outlook vom Bombardier auf der Linie T 2 nach La Blancarde. Die ursprünglich 5-teiligen Triebzüge wurden 2012 zu insgesamt 42,5 m langen 7-teiligen Fahrzeugen verlängert. Die gewöhnungsbedürftigen Frontpartien sollen an einen Schiffsbug erinnern. Eine Reminiszenz an die Bedeutung von Marseille als größter Seehafen Frankreichs.
Schneller war man nur mit der Metro in Marseille unterwegs. 2 Linien mit 29 Stationen und einer Länge von 23,3 km gibt es, welche die Stadt erschließen.
Wie auch in Paris bei der RATP sind auch in Marseille beim Betreiber RTM gummibereifte Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit
bis zu 80 km/h im Einsatz. Festhalten ist beim Anfahren angesagt. Hier das Antriebsgestell des Triebwagens MB 13 Baujahr 1983/84.
Gut zu erkennen die Fahrbalken aus Stahl, auf denen die mit Stickstoff gefüllten Reifen rollen. In den Weichenbereichen sind die Fahrbalken abgesenkt und die Führung übernehmen die Schienen und die normalen Eisenbahnradsätze.
Die Inneneinrichtung ist in Braun-, Gelb- und Orangentönen gehalten. 80-er Charme eben. In den Sitzschalen findet man kaum Halt beim straffen Anfahren und Bremsen.
Station Chartreux auf der Linie M 1. Es gibt 2 Außenbahnsteige für die gut 65 m langen Vierwagenzüge. Es gibt in Marseille nur 3 Stationen mit Mittelbahnsteigen. Die Züge verkehren alle 3 - 5 Minuten.
Die letzte Nacht im Hotel. Direkt unser unserem Fenster klapperten bis spät in die Nacht die Bleche der Lüftungsöffnungen eines spanischen AVE. Irgendwann verstummten die Lüfter. Der Zug fuhr am nächsten Morgen um 08:04 Uhr als AVE 9730 nach Madrid-Puerta de Atocha. Da saßen wir schon beim Frühstück, um danach die nächste Etappe unter die Räder zu nehmen.
Mathias
Ein Zweirichtungsfahrzeug vom Typ Flexity Outlook vom Bombardier auf der Linie T 2 nach La Blancarde. Die ursprünglich 5-teiligen Triebzüge wurden 2012 zu insgesamt 42,5 m langen 7-teiligen Fahrzeugen verlängert. Die gewöhnungsbedürftigen Frontpartien sollen an einen Schiffsbug erinnern. Eine Reminiszenz an die Bedeutung von Marseille als größter Seehafen Frankreichs.
Schneller war man nur mit der Metro in Marseille unterwegs. 2 Linien mit 29 Stationen und einer Länge von 23,3 km gibt es, welche die Stadt erschließen.
Wie auch in Paris bei der RATP sind auch in Marseille beim Betreiber RTM gummibereifte Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit
bis zu 80 km/h im Einsatz. Festhalten ist beim Anfahren angesagt. Hier das Antriebsgestell des Triebwagens MB 13 Baujahr 1983/84.
Gut zu erkennen die Fahrbalken aus Stahl, auf denen die mit Stickstoff gefüllten Reifen rollen. In den Weichenbereichen sind die Fahrbalken abgesenkt und die Führung übernehmen die Schienen und die normalen Eisenbahnradsätze.
Die Inneneinrichtung ist in Braun-, Gelb- und Orangentönen gehalten. 80-er Charme eben. In den Sitzschalen findet man kaum Halt beim straffen Anfahren und Bremsen.
Station Chartreux auf der Linie M 1. Es gibt 2 Außenbahnsteige für die gut 65 m langen Vierwagenzüge. Es gibt in Marseille nur 3 Stationen mit Mittelbahnsteigen. Die Züge verkehren alle 3 - 5 Minuten.
Die letzte Nacht im Hotel. Direkt unser unserem Fenster klapperten bis spät in die Nacht die Bleche der Lüftungsöffnungen eines spanischen AVE. Irgendwann verstummten die Lüfter. Der Zug fuhr am nächsten Morgen um 08:04 Uhr als AVE 9730 nach Madrid-Puerta de Atocha. Da saßen wir schon beim Frühstück, um danach die nächste Etappe unter die Räder zu nehmen.
Mathias
Wenn man schon mal so weit im Süden Frankreichs an der Côte d’Azur ist, wollten wir uns Saint-Tropez nicht entgehen lassen. Gibt die Urlaubskasse ein paar Übernachtungen im Nobelort her? Ja, zwei Übernachtungen haben wir uns leicht außerhalb des Stadtzentrums gegönnt. Es gibt keinen Bahnhof in Saint-Tropez!
Wie man an dem Foto durch unsere Windschutzscheibe unschwer erkennen kann, wir waren da. Der lila Sticker ist übrigens die französische Umweltplakette "Crit'Air-Vignette". Durchaus auch für Touristen empfehlenswert, um überraschende Bußgelder beim Befahren und Parken innerhalb von Umweltzonen von größeren Städten zu vermeiden. Für € 5,00 bekommt man sie von der französischen Behörde nach Deutschland zugesendet.
Am Quai Suffren gilt: sehen und gesehen werden. Der Cappuccino kostet € 15.
Fans von Louis de Funès kommen im sehenswerten Museum der Gendarmerie Nationale auf ihre Kosten. Unbedingt zu empfehlen.
Nach Saint-Tropez geht es jetzt langsam wieder in Richtung Heimat. In einem großen Bogen nach Westen geht es über 508 km auf der A7 nach Bourg-en-Bresse.
Bei Aix-en-Provence unterqueren wir einen wunderschönen Viadukt der Eisenbahn, der sich fast in einem 90 Grad Bogen über die Autobahn legt.
Mathias
Wie man an dem Foto durch unsere Windschutzscheibe unschwer erkennen kann, wir waren da. Der lila Sticker ist übrigens die französische Umweltplakette "Crit'Air-Vignette". Durchaus auch für Touristen empfehlenswert, um überraschende Bußgelder beim Befahren und Parken innerhalb von Umweltzonen von größeren Städten zu vermeiden. Für € 5,00 bekommt man sie von der französischen Behörde nach Deutschland zugesendet.
Am Quai Suffren gilt: sehen und gesehen werden. Der Cappuccino kostet € 15.
Fans von Louis de Funès kommen im sehenswerten Museum der Gendarmerie Nationale auf ihre Kosten. Unbedingt zu empfehlen.
Nach Saint-Tropez geht es jetzt langsam wieder in Richtung Heimat. In einem großen Bogen nach Westen geht es über 508 km auf der A7 nach Bourg-en-Bresse.
Bei Aix-en-Provence unterqueren wir einen wunderschönen Viadukt der Eisenbahn, der sich fast in einem 90 Grad Bogen über die Autobahn legt.
Mathias