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E18, BR 118 DB, BR 218 DR von Tillig

152 032-9 schrieb:
Wenn nur noch das Fahrwerk ohne elektrische Komponenten nutzbar gewesen wäre,
Zum Vergrößern anklicken....
Was mit viel Liebe möglich war: aus fünf mach drei, wobei vieles neu als Einzelstück angefertigt wurde.
Die Rahmen der 40 waren nicht mehr brauchbar, die 04 und 23 waren ausgeglühte Kästen. Eventuell haben sie den einen oder anderen Radsatz geopfert. Spätestens dann waren sie ein Fall für die Altmetallverwertung. Dampfmotor ... :auslach: Wie hätte der "thermische behandelte Stahl" Kräfte aufnehmen sollen?

Stand der Schrott wirklich in Grunewald? Ich meine in Berthies genannten Buch Hennigsdorf und Dessau gelesen zu haben. Weshalb sollten die Kriegsopfer nach Grunewald? Die wurden entweder in ein RAW oder zum Hersteller gefahren, zwecks Wiederaufbau oder Ausschlachten. Das erfolgte sicher nicht in Grunewald.
 
Bitte einfach hier nachlesen.
proxy.php
 
Mika schrieb:
Stand der Schrott wirklich in Grunewald?
Zum Vergrößern anklicken....

Halt Stop, da habe ich mich verguckt, nein natürlich nicht.

Die Russen hatten die E18 24 , 28, 34, 44 und 48.
Die E18 04, 19, 23, 31, 40 und 43 waren bei der AEG Hennigsdorf, aber in Velten im dortigen Triebwagenschuppen bzw im Freien abgestellt.
1953 kamen sie dann lauffähig hergerichtet nach Dessau.
Die DB erhielt von der DR die E18 24, 28, 34, 44, 48, also alle "Russenloks".
 
Hallo!

Wenn es solch ein Projekt gab, dann eher als Versuchsträger gedacht denn als Serie. Ähnlich wie der Kohlenstaub-Dampftriebwagen oder die -36er. Einfach um Erfahrungen zu sammeln und zu testen.
Aber wiegesagt, wir sind erstmal auf Belege gespannt.

Daniel
 
Hallo Ihr Ungläubigen

Hallo Alle! Jetzt lasst Euch bitte nicht vom mittlerweile im Forum auftretenden hohlen Gelaber anstecken und unterstellt bitte mir nicht solche Intentionen. Wer lesen kann, sollte mitbekommen haben, dass ich von einem Buch sprach. Es handelt sich um eine aus meiner Sicht seriöse Quelle:

Horst Troche: 19 1001 - Die Stromlinien-Schnellzuglokomotive der Deutschen Reichsbahn mit Einzelachsantrieb, Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-190-9

Die Zeichnungen befinden sich auf den letzten Seiten. Aus Copyright-Gründen kann ich die hier natürlich nicht einstellen, bin aber gern bereit, bei Angabe Eurer Mailadresse einen Scan zu schicken. Die Maximumlok (Post 495) habe ich auch schon in der Runde verteilt.
Zur Beschreibung: Man wollte den Rahmen mit erster Laufachse und den 4 Antriebsachsen verwenden. Wegen der Feuerbüchse und des Aschkastens sollte der hintere Rahmenteil verändert und eine Nachlaufachse von der 45 als Adamsachse eingebaut werden. Da der Kessel dem der 44 entsprach und für den Rahmen optisch zu kurz gewesen wäre, wollte man die Rauchkammer um 2 m verlängern.
Die Dampfmotoren hätten aus je 3 einzelnen Kreiskolben zu 200 PS, die auf eine gemeinsame Antriebstrommel wirkten, bestanden. Das machte mal vier für die Lok 2.400 PS. Welche Geschwindigkeit mit diesem Antriebskonzept erreichbar gewesen wäre, steht leider nicht dabei. Es wäre ja auch möglich, dass eine zugstarke Lok im normalen Geschwindigkeitsbereich entstanden wäre. Vorgesehen war eine Staubfeuerung.
Das Projekt hat das RAW Zwickau ausgearbeitet (und nicht ich).

Aber jetzt erlaube ich mir mal eine Spekulation: Man hatte damals wenig Hoffnung, wieder zum elektrischen Zugbetrieb übergehen zu können und die Reparationsloks in einem verwertbaren Zustand zurück zu bekommen. Deshalb wollte man das noch nutzbare Material - eben die komplizierten Rahmen und Antriebe - mit einem verfügbaren Antrieb weiterverwenden. <Spekulation Ende>
Die Zeichnungen sehen von der Qualität nach einer Vorstudie aus. Sicher konnte man das Projekt dann gut hinsichtlich seiner Realisierbarkeit bewerten und hat es dann eingestellt.

Soviel dazu, und holt bitte nicht immer gleich zum Rundumschlag aus.
 
Diskussionskultur

Hallo Jan, die Frage nach den Quellen kann ich sehr gut verstehen und war auch gar nicht gemeint. Ich habe sie ja auch gern so schnell es ging nachgereicht. Mich hat gestört, dass wie in vielen "Glaskugelthreads" wegen des vorläufigen Fehlens der exakten Quellenangaben wild drauflos spekuliert wurde. Zugegeben, den Vorwurf, dass solch ein Projekt Blödsinn und nicht existent ist, habe ich auch ein wenig auf mich als den "Einbringer" bezogen. Ich wollte niemandem zu Nahe treten.
Mein Interesse sind nun mal die Papierprojekte, insbesondere ungewöhnliche Dampfloks. Aber selbst bei diesen technischen Fiktionen versuche ich, was das Material und dessen Herkunft angeht, exakt zu arbeiten. Da wir uns alle nicht persönlich kennen, kann das ja auch keiner wissen.
 
ford.prefect schrieb:
Aber jetzt erlaube ich mir mal eine Spekulation: Man hatte damals wenig Hoffnung, wieder zum elektrischen Zugbetrieb übergehen zu können und die Reparationsloks in einem verwertbaren Zustand zurück zu bekommen.
Zum Vergrößern anklicken....
Wenn, war es ein sehr kurzer Zeitraum. Schon 1951/52 war klar, dass das Material zurückgekauft wird. Selbst der Zustand war in groben Zügen bekannt: umgespurt wurden "nur" E44 und E94 - die als erste wieder hergerichtet wurden. Ein schlimmerer Zustand als die sechs in der DDR vebliebenen E18-Reste war unmöglich gewesen. ;) Und selbst die Reste kamen als Elektrolok zum fahren. Daher wusste die DR genau, was sie erwartet. Im Prinzip belanglos, da die besten Rückgabegüter (= E18) an die DB weitergereicht wurden.
Dass die DR in Zeiten des größten Mangels tatsächlich solche Wunderdinge geplant hatte. :braue: Ein ähnlicher Versuchsballon wie die H45 024?
 
Dampflok mit Einzelachs-/Gruppenantrieb im Vergleich mit/aus E 18

Guten Tag,

immer bei der Beschäftigung mit den Gedanken unserer Vorfahren möge man sich die Frage stellen: Woraus konnten sie ihre Ideen schöpfen, was musste ihr Ziel sein? ...

... und vor allem: Wer verbreitete solche Ideen?

Also 1.: Die 19 1001 erhielt Einzelachsantrieb durch "Dampfmotoren". Das waren nichts weiter als klassische Lokomotivdampfmaschinen - nur kleiner und anders angeordnet. Also doppeltwirkende Dampfkolben mit Schiebersteuerung. Weiterhin war es wegen der Anordnung (90° V von oben) nicht möglich, die Radsätze direkt anzutreiben. Denn der Ausgleich des Federspiels des Laufwerks musste irgendwie ermöglicht werden. Aus welchen Gründen auch immer (da lese ich jetzt nicht nach), fand bei Henschel dafür ein Antrieb nach Pawelka Anwendung. Dies ist derselbe Pawelka-Antrieb, der auch bei E-Loks mit Einzelachsantrieb, m.E. bei der ÖBB-Reihe 1670, zur Anwendung kam. Eine andere Aufgabe, als die federspielunabhänghige Leistungsübertragung vom Motor zum Radsatz hat der Federtopfantrieb bei den E 18 auch nicht. Insofern ist die antriebstechnische Verwandtschaft von derartigen Dampf- und E-Loks keine Hexerei.

Also 2.: In der jungen DDR ist ein durchaus genialer Dampflok-Konstrukteur verblieben, der zwar seiner Lokfabrik beraubt war, aber weiterhin für die Dampfloks arbeiten wollte. Friedrich W. Eckhardt saß in Niederlehme bei Berlin und schrieb einerseits zwei Bücher zu Entwurd und Konstruktionsausführung von Dampflokomotiven, andererseits versuchte er die Zukunftsfähigkeit der Dampftraktion durch Weiterentwicklung zu beweisen. Daraus gründet sich ein (auch im 19.10-Buch zitierter) Beitrag in der Deutschen Eisenbahntechnik von 1955, in dem er sich ausführlich dem Dampfmotorantrieb widmet. Dortselbst kommt ebenfalls der Pawelka-Antrieb zur Anwendung. Die Entwürfe passen in die Zeit der Diskussion eine Dampflok-Neubauprogrammes der DR, sind angepasst auf die Fertigungsmöglichkeiten in der DDR, auf die ggf. niedrigerern einsetzbaren Meterlasten bei Triebfahrzeugen. Sehr interessant!

Also 3.: Zugförderunssituation bei der DR. Extrem sichtbar ist die Diskrepanz der Zugförderungsgeschwindigkeiten und -zahlen bei der Diskussion zum Entstehen der 18 201. Die (wieder-)elektrifzierten Strecken waren die höchstbelasteten (macht Sinn!) - so mussten die Züge dortselbst geschwindigkeitsmäßig harmonisiert fahren (heute sagt man dazu "geringer Trassenbedarf"). Also waren elektrische Schnellläufer gar nicht gefragt - auch Versuchsfahrten waren auf den Strecken nicht unterzubringen. Da kann man gern in derartige Gedankenspiele, die E 18 zu "verdampfen" und anderweitig nutzbar zu machen, verfallen.

Soviel mal als Einwurf "von damals" :)

Beste Grüße

Klaus
 
Wer Lust hat, kann ja noch die Stromabnehmer umbauen. Hier mal der Vergleich.
 

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Hallo an alle E18 besitzer.
Könntet ihr mal etwas zur Geräuschkulisse sagen?
Meine fährt in eine Richtung relativ leise und in die andere etwas schnarrend, so als würde ein Zahnrad defekt sein. Ist das normal so bei dieser Getriebekonstruktion oder nicht.
Danke Thomas
 
Meine fuhr anfangs eher leise, wurde aber mit dem Einfahren lauter. "Schnarrend" trifft die Geräuschbeschreibung recht gut.

Übrigens: In der Lok-Vogel-Sonderausgabe "Farbgebung deutscher Triebfahrzeuge Teil 3: Deutsche Reichsbahn (DDR)" ist auf Seite 53 unten die 218 019 auf einem Bild vom 01.12.1983 zu sehen. Die Lok wurde im RAW Dessau kurz nach ihrer Neulackierung fotografiert. Das Bild zeigt eindeutig grüne Türklinken. Tillig hat diesbezüglich also alles richtig gemacht.

Andi
 
Hallo E18 besitzer,
als erste Ursache für das Schnarren konnte ich den Motor ausmachen. Er läuft in einer Richtung mit einem blechernen Scheppern, was sich durch's ganze Getriebe überträgt. Das zweite sind Geräusche bei Kurvenfahrten in etwa so wie bei Kühn's Taucherbrille mit einem kaputten Zahnrad, also so ein knarrzendes Geräusch.
Wer hat noch sollche Geräusche?
Werde mal bei Tante Tillig anrufen und Fragen. Ist mein erstes Tilligmodell was defekt ist. Aber der Dachgarten ist in Ordnung.
Gruß Thomas
 
Hallo Ihr anderen E18 Besitzer,

heute habe ich meien abgeholt und bin insgesamt sehr zufrieden. Leider gibt es dann aber doch einen Grund, hier einmal eine Frage zu posten:
Mir ist aufgefallen, dass die Zugkraft nicht die Beste ist. Meine Tillig 01.5 zieht die 7 x Y/B70 Wagen (Tillig - im Y B Y/B70 Thema beschrieben) problemlos über die Strecke, die E18 hat da so ihre Probleme und die Räder drehen stellenweise durch, wenn ich nicht voll (digital) fahre, also mit Schwung komme. Hat jemand ähnliche Erfahrungen?
 
Ist dir bewusst, dass dein Text praktisch nichts darüber aussagt, unter welchen Bedingungen du das beobachtet hast?
Welche Steigung? in der Kurve oder nicht? Sind die Gleise sauber? Was für Gleismaterial?

Alles Informationen, die du vorenthältst. Die sind aber wichtig, um dir eine Antwort auf deine Frage überhaupt geben zu können.

*kopfschüttel*
 
OK Oli, das kann ich verstehen, ich habe aber einfach gedacht, dass ein vergleich zu einer 01.5 aus dem Hause Tillig aussagekräftig ist.
Die Beantwortung Deiner Fragen ist auch nicht ganz so einfach, weil Steigung ausrechnen ist schwer, weil mein Gleis praktisch nirgends wirklich gerade liegt (bewusst nicht gerade) - aber der Einfachheit halber - auf ca 3m Gleislänge ist ein Höhenunterschied von ca 9cm gegeben. Das Gleis ist Flexgleis und bevor Fragen kommen, Radius größer 350cm.
Mir ging es grundsätzlich nur darum, ob jemandem Ähnliches aufgefallen ist - also die 218 ist nicht so zugkräftig wie die 01.5 - weil, ich hätte etwas anderes erwartet.

Ach so, sorry, eine Frage ist nicht beantwortet worden, die Gleise sind sauber. Dank Jörger und Tomix (frisch von der Digitalzentrale) ist dort am Wochenende ganze Arbeit geleistet worden.
 
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