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Bemerkenswerte Vorbildgleispläne und -situationen
- Ersteller re-entry
- Erstellt am
Eine Vorrede
Sooo, für meinen nächsten Aufschlag muss ich etwas ausholen:
Reale Bahnhöfe sind nun einmal meist so groß, dass einem der Platz fehlt, diese vollständig darzustellen. Praktischerweise ist es aber eben oft auch so, dass die Stationen einen oder mehrere betriebliche Schwerpunkte haben. Ein gutes Beispiel ist mein "Heimatbahnhof" Blumenberg in der Magdeburger Börde. Der ist zwar fast zwei Kilometer lang und hatte in Ep. IV noch 18 Gleise - eigentlich unmöglich, diesen im Ganzen modellbahntauglich zurecht zu stauchen. Man kann sich einer modellbahnerischen Lösung aber annähern: nicht alle Bestandteile eines Bahnhofs sind identitätsprägend, andere sind wiederum absolut identitässtiftend. Bildprägend sind das zentrale Befehlsstellwerk und der Wasserturm an der Ausfahrt nach Magdeburg/Eilsleben. Aber die betriebliche Essenz liegt noch etwas anders: Blumenberg war der Nebenbahnknoten in der Börde. Sein identitätsstiftendes betriebliches Merkmal war daher die Bahnsteiggruppe bzw. deren Magdeburger Ende, wo sich alle (Personen-)Züge trafen. ...und dieses lässt sich eben durchaus in glaubhafte Modellmaße bringen.
Nun sind solche betrieblichen Schwerpunkte kein besonderes Merkmal großer Verkehrsstationen - es gibt sie auch in kleinerem Maßstab, wodurch sich auch hier Reduzierungspotenzial bietet. Ein Beispiel wäre Waldhofen an der Thaya, siehe Post #318. Zwar sind die beiden Weichen am entfernten Bahnhofsende Richtung Schwarzenau zum Umfahren, beispielsweise der von Fratres bzw Gilgenberg hergedrückten Zuggarnituren betrieblich wichtig, aber im Modell könnte man sie aus dem gestalteten Bereich herausrücken. Denn der Gilgenberger Bahnhofskopf enthält eigentlich alle wichtigen, betrieblich-identitätsstiftenden Zutaten: Bahnsteig, Lokschuppen, Untersuchungsgrube, Wasserkran und den Anschluss des landwirtschaftlichen Lagerhauses.
So, damit wären die Grundlagen gelegt für die nächsten Posts...
Sooo, für meinen nächsten Aufschlag muss ich etwas ausholen:
Reale Bahnhöfe sind nun einmal meist so groß, dass einem der Platz fehlt, diese vollständig darzustellen. Praktischerweise ist es aber eben oft auch so, dass die Stationen einen oder mehrere betriebliche Schwerpunkte haben. Ein gutes Beispiel ist mein "Heimatbahnhof" Blumenberg in der Magdeburger Börde. Der ist zwar fast zwei Kilometer lang und hatte in Ep. IV noch 18 Gleise - eigentlich unmöglich, diesen im Ganzen modellbahntauglich zurecht zu stauchen. Man kann sich einer modellbahnerischen Lösung aber annähern: nicht alle Bestandteile eines Bahnhofs sind identitätsprägend, andere sind wiederum absolut identitässtiftend. Bildprägend sind das zentrale Befehlsstellwerk und der Wasserturm an der Ausfahrt nach Magdeburg/Eilsleben. Aber die betriebliche Essenz liegt noch etwas anders: Blumenberg war der Nebenbahnknoten in der Börde. Sein identitätsstiftendes betriebliches Merkmal war daher die Bahnsteiggruppe bzw. deren Magdeburger Ende, wo sich alle (Personen-)Züge trafen. ...und dieses lässt sich eben durchaus in glaubhafte Modellmaße bringen.
Nun sind solche betrieblichen Schwerpunkte kein besonderes Merkmal großer Verkehrsstationen - es gibt sie auch in kleinerem Maßstab, wodurch sich auch hier Reduzierungspotenzial bietet. Ein Beispiel wäre Waldhofen an der Thaya, siehe Post #318. Zwar sind die beiden Weichen am entfernten Bahnhofsende Richtung Schwarzenau zum Umfahren, beispielsweise der von Fratres bzw Gilgenberg hergedrückten Zuggarnituren betrieblich wichtig, aber im Modell könnte man sie aus dem gestalteten Bereich herausrücken. Denn der Gilgenberger Bahnhofskopf enthält eigentlich alle wichtigen, betrieblich-identitätsstiftenden Zutaten: Bahnsteig, Lokschuppen, Untersuchungsgrube, Wasserkran und den Anschluss des landwirtschaftlichen Lagerhauses.
So, damit wären die Grundlagen gelegt für die nächsten Posts...
Schwerpunkt-Wanderung
Wenn Bahnhöfe einmal gebaut sind, bleiben sie im Grundsatz lange Zeit so. Natürlich gibt es Spurplanänderungen, Rationalisierungen, Ergänzungen, Umbauten. Aber die betrieblichen Schwerpunkte bzw. Funktionen bleiben in der räumlichen Anordnung in aller Regel gleich. Manchmal gibt es aber Transformationen, bei denen sich der betriebliche Schwerpunkt innerhalb eines Bahnhofs verlagert. Und darin liegt modellbahnerisches Potenzial, finde ich. Als erstes möchte ich ein Beispiel aus Polen vorstellen:
Die Kreisbahn Krotoschin-Pleschen/Krotoszyńska Kolej Dojazdowa verband die gleichnamigen Städte (Krotoszyn, Pleszew) in 750mm Schmalspur, und wurde 1946 noch über Pleschen Stadt/Pleszew Miasto nach Broniszewice verlängert. Die Kreisbahn kreuzte die Hauptbahn Kluczbork–Poznań beim Bahnhof Pleszew. Dieser Regelspurbahnhof liegt eigentlich 4 Kilometer von der Stadt entfernt im Ort Kowalew und die Kreisbahn stellte eine bequeme Verbindung her. Der Abschnitt Pleszew-Pleszew Miasto wurde zuerst in Regelspur angelegt und später dreischienig ausgebaut. Die rein schmalspurigen Abschnitte der Kreisbahn sind stillgelegt, aber die Verbindung Pleszew-Pleszew Miasto existiert nach wie vor - und zwar dreischienig! Sie wird von einer Privatbahn bedient. Wenn ich es richtig erfasst habe, wurde die Strecke Pleszew-Pleszew Miasto nach Stilllegung des Personenverkehrs auf der übrigen Kreisbahn im Personenverkehr auf der Schmalspur, im Güterverkehr auf der Normalspur bedient.
Mein Augenmerk gilt dem Kreisbahnhof beim "Hauptbahnhof" Pleszew, Pleszew Wąskorotowy, den die Fahrgäste nach einem kurzen Fußweg von der Hauptbahn herüber erreichen. Diesen Weg, die Umgebung und den Kreisbahnhof kann man sehr schön im -> Google Streetview nachvollziehen. Der Personenbahnhof Pleszew Wąsk. ist dreigleisig, das vom EG aus entfernteste der Gleise ist schmalspurig und weist eine Bahnsteigkante auf. Außerdem gibt es das regelspurige Hausbahnsteiggleis. Dazwischen liegt ein regelspuriges Abstellgleis, das früher eine Umfahrungsmöglichkeit bot. Der weitere Schmalspurteil lag jenseits des "ortsbildprägenden" Bahnübergangs. Dorthin zieht der Schmalspurzug vor, um umzusetzen. Zwischen diesem "Fiddleyard" und dem Verbindungsgleis der Kreisbahn zur Hauptbahn befanden sich ursprünglich weitere schmalspurige Anlagen der Kreisbahn, die aber längst abgebaut sind; den Ursprungszustand zeigt der fast -> historische Gleisplan, den Michał Gliniecki nach einem Besuch 1992 angefertigt hatte.
Eigentlich könnte ich jetzt schon aufhören, denn die Entdeckung dieses Bahnhofs ist für mich gefühlt schon Stoff für einen ganzen Urlaubstag gewesen. Aber ich will ja auf das eingeführte Thema zurückkommen
und auf die Verschiebung des betrieblichen Schwerpunkts bei Pleszew Wąsk. hinaus. (Ja, das geht selbst auf einem so überschaubaren Fleckchen Eisenbahnwelt!)
Die erste Verlagerung ist die von der Schmalspur zur Regelspur: Die Verbindung Kreisbahnhof-Stadtbahnhof wurde vor noch nicht allzu langer Zeit mittels -> Lyd1 und rumänischen Beiwagen, heute regelmäßig mit einer importierten -> tschechischen Brotbüchse sichergestellt. Auf der Schmalspur scheinen mir nur noch Sonderfahrten unterwegs zu sein. Damit "wanderte" also der verbliebene fahrplanmäßige Personenverkehr vom Inselbahnsteig zum Hausbahnsteig. Hierfür wurden jedoch noch besondere Vorkehrungen getroffen: beachtet bitte links in diesem -> Bild die Hausbahnsteigkante. Jetzt kommt die zweite Verlagerung: Um den Fahrgästen den Umstieg zur Kreisbahn offensichtlich so komfortabel wie möglich zu machen (!), wurde der Regelspurbahnsteig unmittelbar an den Bahnübergang heran verschoben, sprich: ein -> neuer Kurzbahnsteig für die Brotbüchse -> direkt am Bü errichtet! Wenn Ihr die Situation im -> Streetview genauer anschaut, ist zu sehen, dass der Zugang mittlerweile sogar barrierrearm gestaltet wurde und dass die vormaligen altbrauchbaren Gehwegplatten gegen ein ordentliches Verbundpflaster ausgetauscht worden sind...
Was will ich damit sagen? Im Grunde genommen: Platz ist in der kleinsten Hütte - selbst für einen Anschlussbahnhof mit Normal- und Schmalspur. ...denn spätestens durch die Wanderung des betrieblichen Schwerpunkts an den Bü heran kann man alles mMn Wichtige an Pleszew Wąsk. in einem -> kurzen Bildausschnitt darstellen, der rechts vom EG und links von der Bebauung vor dem Bü begrenzt wird. Das sind in realiter kaum 60 Meter! Ich werde das mal noch zeichnen, damit es besser vorstellbar wird.
Achja: und frohes neues Jahr allerseits!
Soweit für den Moment. Das nächste Beispiel folgt alsbald...
Wenn Bahnhöfe einmal gebaut sind, bleiben sie im Grundsatz lange Zeit so. Natürlich gibt es Spurplanänderungen, Rationalisierungen, Ergänzungen, Umbauten. Aber die betrieblichen Schwerpunkte bzw. Funktionen bleiben in der räumlichen Anordnung in aller Regel gleich. Manchmal gibt es aber Transformationen, bei denen sich der betriebliche Schwerpunkt innerhalb eines Bahnhofs verlagert. Und darin liegt modellbahnerisches Potenzial, finde ich. Als erstes möchte ich ein Beispiel aus Polen vorstellen:
Die Kreisbahn Krotoschin-Pleschen/Krotoszyńska Kolej Dojazdowa verband die gleichnamigen Städte (Krotoszyn, Pleszew) in 750mm Schmalspur, und wurde 1946 noch über Pleschen Stadt/Pleszew Miasto nach Broniszewice verlängert. Die Kreisbahn kreuzte die Hauptbahn Kluczbork–Poznań beim Bahnhof Pleszew. Dieser Regelspurbahnhof liegt eigentlich 4 Kilometer von der Stadt entfernt im Ort Kowalew und die Kreisbahn stellte eine bequeme Verbindung her. Der Abschnitt Pleszew-Pleszew Miasto wurde zuerst in Regelspur angelegt und später dreischienig ausgebaut. Die rein schmalspurigen Abschnitte der Kreisbahn sind stillgelegt, aber die Verbindung Pleszew-Pleszew Miasto existiert nach wie vor - und zwar dreischienig! Sie wird von einer Privatbahn bedient. Wenn ich es richtig erfasst habe, wurde die Strecke Pleszew-Pleszew Miasto nach Stilllegung des Personenverkehrs auf der übrigen Kreisbahn im Personenverkehr auf der Schmalspur, im Güterverkehr auf der Normalspur bedient.
Mein Augenmerk gilt dem Kreisbahnhof beim "Hauptbahnhof" Pleszew, Pleszew Wąskorotowy, den die Fahrgäste nach einem kurzen Fußweg von der Hauptbahn herüber erreichen. Diesen Weg, die Umgebung und den Kreisbahnhof kann man sehr schön im -> Google Streetview nachvollziehen. Der Personenbahnhof Pleszew Wąsk. ist dreigleisig, das vom EG aus entfernteste der Gleise ist schmalspurig und weist eine Bahnsteigkante auf. Außerdem gibt es das regelspurige Hausbahnsteiggleis. Dazwischen liegt ein regelspuriges Abstellgleis, das früher eine Umfahrungsmöglichkeit bot. Der weitere Schmalspurteil lag jenseits des "ortsbildprägenden" Bahnübergangs. Dorthin zieht der Schmalspurzug vor, um umzusetzen. Zwischen diesem "Fiddleyard" und dem Verbindungsgleis der Kreisbahn zur Hauptbahn befanden sich ursprünglich weitere schmalspurige Anlagen der Kreisbahn, die aber längst abgebaut sind; den Ursprungszustand zeigt der fast -> historische Gleisplan, den Michał Gliniecki nach einem Besuch 1992 angefertigt hatte.
Eigentlich könnte ich jetzt schon aufhören, denn die Entdeckung dieses Bahnhofs ist für mich gefühlt schon Stoff für einen ganzen Urlaubstag gewesen. Aber ich will ja auf das eingeführte Thema zurückkommen
und auf die Verschiebung des betrieblichen Schwerpunkts bei Pleszew Wąsk. hinaus. (Ja, das geht selbst auf einem so überschaubaren Fleckchen Eisenbahnwelt!)Die erste Verlagerung ist die von der Schmalspur zur Regelspur: Die Verbindung Kreisbahnhof-Stadtbahnhof wurde vor noch nicht allzu langer Zeit mittels -> Lyd1 und rumänischen Beiwagen, heute regelmäßig mit einer importierten -> tschechischen Brotbüchse sichergestellt. Auf der Schmalspur scheinen mir nur noch Sonderfahrten unterwegs zu sein. Damit "wanderte" also der verbliebene fahrplanmäßige Personenverkehr vom Inselbahnsteig zum Hausbahnsteig. Hierfür wurden jedoch noch besondere Vorkehrungen getroffen: beachtet bitte links in diesem -> Bild die Hausbahnsteigkante. Jetzt kommt die zweite Verlagerung: Um den Fahrgästen den Umstieg zur Kreisbahn offensichtlich so komfortabel wie möglich zu machen (!), wurde der Regelspurbahnsteig unmittelbar an den Bahnübergang heran verschoben, sprich: ein -> neuer Kurzbahnsteig für die Brotbüchse -> direkt am Bü errichtet! Wenn Ihr die Situation im -> Streetview genauer anschaut, ist zu sehen, dass der Zugang mittlerweile sogar barrierrearm gestaltet wurde und dass die vormaligen altbrauchbaren Gehwegplatten gegen ein ordentliches Verbundpflaster ausgetauscht worden sind...
Was will ich damit sagen? Im Grunde genommen: Platz ist in der kleinsten Hütte - selbst für einen Anschlussbahnhof mit Normal- und Schmalspur. ...denn spätestens durch die Wanderung des betrieblichen Schwerpunkts an den Bü heran kann man alles mMn Wichtige an Pleszew Wąsk. in einem -> kurzen Bildausschnitt darstellen, der rechts vom EG und links von der Bebauung vor dem Bü begrenzt wird. Das sind in realiter kaum 60 Meter! Ich werde das mal noch zeichnen, damit es besser vorstellbar wird.
Achja: und frohes neues Jahr allerseits!
Soweit für den Moment. Das nächste Beispiel folgt alsbald...
Zuletzt bearbeitet:
Schade, dass man nur eine Bewertung auf einmal vergeben kann. Pleszek ist nicht nur betrieblich interessant, sondern eben auch ein Beispiel für guten Willen in Sachen Eisenbahn.
Weniger guten Willen muss vor 110 Jahren wohl eine Gärtnerei in Meißen-Triebischtal gezeigt haben, so dass die Schmalspurbahn dort in einem Stumpfgleis endete und zum Umsetzen nach Jaspisstraße zurückgedrückt werden musste. Auch bemerkenswert, aber betrieblich lästig. Die Güterstraßenbahn auf dem anderen Ufer war natürlich auch etwas Besonderes ...
Martin
Weniger guten Willen muss vor 110 Jahren wohl eine Gärtnerei in Meißen-Triebischtal gezeigt haben, so dass die Schmalspurbahn dort in einem Stumpfgleis endete und zum Umsetzen nach Jaspisstraße zurückgedrückt werden musste. Auch bemerkenswert, aber betrieblich lästig. Die Güterstraßenbahn auf dem anderen Ufer war natürlich auch etwas Besonderes ...
Martin
Leider habe ich nur die Einfahrt fotografiert (Hp. im Rücken).
Betrieblich war auch interessant, dass es sich um zwei eingleisige Strecken und nicht um eine zweigleisige Strecke handelte.
Anhänge
Zu Pleszew Wask.:
In Post #330 hatte ich noch eine Zeichnung angekündigt. Hier kommt sie. Ich habe den möglichen Bildausschnitt, den ich mir vorstelle, mit der violetten Schraffur kenntlich gemacht:
Die Maße stammen aus GoogleMaps, der Zentimeterwert ist die Umrechnung in 1:120. Für einen besseren Blick auf die "Theaterbühne" - gedacht von Süden her - sollte man die Bäume im Vordergrund weglassen.
In Post #330 hatte ich noch eine Zeichnung angekündigt. Hier kommt sie. Ich habe den möglichen Bildausschnitt, den ich mir vorstelle, mit der violetten Schraffur kenntlich gemacht:
Die Maße stammen aus GoogleMaps, der Zentimeterwert ist die Umrechnung in 1:120. Für einen besseren Blick auf die "Theaterbühne" - gedacht von Süden her - sollte man die Bäume im Vordergrund weglassen.
Zuletzt bearbeitet:
Das finde ich einen sehr passenden Ausdruck. Diese Konstellation bietet sich für ein Diorama mit Fiddleyard(s) nach britischem Muster an. Der sichtbare Teil ließe sich womöglich im Gehäuse eines (allerdings recht großen) ausgeschlachteten Röhrenfernsehers unterbringen, aber wo findet man so was noch?
Martin
Schwerpunkt-Wanderung die Zweite
Ich hatte ja schon angedroht, nicht nur ein Beispiel der Spielart "Verlagerung des betriebliche Schwerpunkts innerhalb eines Bahnhofs" zu posten. Für das zweite Stück geht es nach Österreich, in die Steiermark, zur Landesbahn Feldbach-Bad Gleichenberg. Zur Gleichenberger Bahn verweise ich auf den umfangreichen -> Beitrag in der Wikipedia. Hier nur soviel: die regelspurige Strecke ist mit 1800 Volt Gleichstrom elektrifiziert; sie ist also betrieblich schon insofern spannend, als die Betriebsmittel von Beginn an und bis heute dieselben elektrischen Triebfahrzeugen und Lokomotiven sind. Bemerkenswert ist auch der Streckenverlauf, der nicht etwa den möglichst direkten Weg von Feldbach nach Bad Gleichenberg nimmt, sondern auf maximale Erschließungswirkung ausgelegt wurde. Dadurch hat der Personenverkehr der Bahn heute nur noch touristische Bedeutung, während die tägliche ÖV-Verbindung durch den wesentlich schnelleren Bus gewährleistet wird.
Die Station mit dem Twist ist der Endbahnhof Bad Gleichenberg. Er ist dreigleisig und weist einen Anschluss auf. Auf -> dieser Website findet sich eine Fotostrecke von 1996, die den Bahnhof vermutlich noch mehr oder weniger im Ursprungszustand zeigt. In der Folge ergab sich aber eine Spurplanänderung und der Güterschuppen verschwand. Auch wurde das Empfangs-, Entschuldigung: das Aufnahmsgebäude an privat verkauft und offensichtlich von betrieblichen Zwecken freigestellt. Den Spurplan von 1996 habe ich vor Kurzem mal dem heutigen zeichnerisch gegenübergestellt:
Wie Ihr seht, hat sich gar nicht so viel - aber doch entscheidendes verändert. Die Gleisverbindung zwischen Ladegleis und durchgehendem Hauptgleis wurde gedreht und Richtung Streckenende verschoben. Das Stumpfgleis zur Remise wurde entfernt. Die Bahnsteige und ein Bü in der Bahnhofsmitte sind verschwunden, während die Seitenrampe jedoch erhalten blieb. Die auffälligste Änderung ist die "Schwerpunkt-Wanderung". Anstelle des Güterschuppens befindet sich heute der Bahnsteig mit Wartehalle, direkt im Anschluss daran ein Parkplatz. Ganz "un-österreichisch" halten die Personenzüge also nicht mehr am durchgehenden Hauptgleis (vgl. Post #276), sondern am (ehemaligen) Ladegleis. Durch die Verschiebung des Bahnsteigs hat sich zudem die Verknüpfungssituation zum Bus (Haltestelle hinter den Prellböcken am Streckenende) verbessert und der Fußweg zu weiterführenden Schulen, dem Kurhaus, der Therme und den Kurkliniken etwas verkürzt.
Also: Länge und Breite der Station sind unverändert, das städtebauliche Gepräge des kleinen Landesbahnhofs ist weiterhin gut erkennbar. Aber der betriebliche Schwerpunkt hat sich verlagert. Fast wäre aus einem Endbahnhof in Durchgangsform ein kleiner Kopfbahnhof geworden.
Auch hier bietet sich die Möglichkeit, den mit gut 300 Metern Länge ohnehin schon kleinen Bahnhof durch die Wahl des Bildausschnitts weiter zu reduzieren - ohne ihn dabei zu stauchen oder betrieblich zur Karrikatur zu machen:
Der violett mit durchgezogener Linie gefasste Bildausschnitt hat im Original eine Länge von etwa 145 Metern, der violett gestrichelt Markierte von etwa 135 Metern. Der blau gefasste Ausschnitt mit entgegengesetzter Blickrichtung kommt auf gut 170 Meter Originallänge. Das sind also Modelllängen von um die 120 bzw. 140 Zentimeter. Wenn eine Stauchung auf zwei Drittel der Länge im Modell als annehmbar gilt, landen wir bei Bildausschnittsbreiten von 80 bzw. etwas unter 95 Zentimetern.
Ich hatte ja schon angedroht, nicht nur ein Beispiel der Spielart "Verlagerung des betriebliche Schwerpunkts innerhalb eines Bahnhofs" zu posten. Für das zweite Stück geht es nach Österreich, in die Steiermark, zur Landesbahn Feldbach-Bad Gleichenberg. Zur Gleichenberger Bahn verweise ich auf den umfangreichen -> Beitrag in der Wikipedia. Hier nur soviel: die regelspurige Strecke ist mit 1800 Volt Gleichstrom elektrifiziert; sie ist also betrieblich schon insofern spannend, als die Betriebsmittel von Beginn an und bis heute dieselben elektrischen Triebfahrzeugen und Lokomotiven sind. Bemerkenswert ist auch der Streckenverlauf, der nicht etwa den möglichst direkten Weg von Feldbach nach Bad Gleichenberg nimmt, sondern auf maximale Erschließungswirkung ausgelegt wurde. Dadurch hat der Personenverkehr der Bahn heute nur noch touristische Bedeutung, während die tägliche ÖV-Verbindung durch den wesentlich schnelleren Bus gewährleistet wird.
Die Station mit dem Twist ist der Endbahnhof Bad Gleichenberg. Er ist dreigleisig und weist einen Anschluss auf. Auf -> dieser Website findet sich eine Fotostrecke von 1996, die den Bahnhof vermutlich noch mehr oder weniger im Ursprungszustand zeigt. In der Folge ergab sich aber eine Spurplanänderung und der Güterschuppen verschwand. Auch wurde das Empfangs-, Entschuldigung: das Aufnahmsgebäude an privat verkauft und offensichtlich von betrieblichen Zwecken freigestellt. Den Spurplan von 1996 habe ich vor Kurzem mal dem heutigen zeichnerisch gegenübergestellt:
Wie Ihr seht, hat sich gar nicht so viel - aber doch entscheidendes verändert. Die Gleisverbindung zwischen Ladegleis und durchgehendem Hauptgleis wurde gedreht und Richtung Streckenende verschoben. Das Stumpfgleis zur Remise wurde entfernt. Die Bahnsteige und ein Bü in der Bahnhofsmitte sind verschwunden, während die Seitenrampe jedoch erhalten blieb. Die auffälligste Änderung ist die "Schwerpunkt-Wanderung". Anstelle des Güterschuppens befindet sich heute der Bahnsteig mit Wartehalle, direkt im Anschluss daran ein Parkplatz. Ganz "un-österreichisch" halten die Personenzüge also nicht mehr am durchgehenden Hauptgleis (vgl. Post #276), sondern am (ehemaligen) Ladegleis. Durch die Verschiebung des Bahnsteigs hat sich zudem die Verknüpfungssituation zum Bus (Haltestelle hinter den Prellböcken am Streckenende) verbessert und der Fußweg zu weiterführenden Schulen, dem Kurhaus, der Therme und den Kurkliniken etwas verkürzt.
Also: Länge und Breite der Station sind unverändert, das städtebauliche Gepräge des kleinen Landesbahnhofs ist weiterhin gut erkennbar. Aber der betriebliche Schwerpunkt hat sich verlagert. Fast wäre aus einem Endbahnhof in Durchgangsform ein kleiner Kopfbahnhof geworden.
Auch hier bietet sich die Möglichkeit, den mit gut 300 Metern Länge ohnehin schon kleinen Bahnhof durch die Wahl des Bildausschnitts weiter zu reduzieren - ohne ihn dabei zu stauchen oder betrieblich zur Karrikatur zu machen:
Der violett mit durchgezogener Linie gefasste Bildausschnitt hat im Original eine Länge von etwa 145 Metern, der violett gestrichelt Markierte von etwa 135 Metern. Der blau gefasste Ausschnitt mit entgegengesetzter Blickrichtung kommt auf gut 170 Meter Originallänge. Das sind also Modelllängen von um die 120 bzw. 140 Zentimeter. Wenn eine Stauchung auf zwei Drittel der Länge im Modell als annehmbar gilt, landen wir bei Bildausschnittsbreiten von 80 bzw. etwas unter 95 Zentimetern.
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Per, ja, ich spreche vom gestalteten Bereich oder, noch genauer, von der Modelllänge des gewählten Vorbild-Ausschnitts. Für die Anlagen-Gesamtlängen einschließlich Fiddleyard/s, Schiebebühnen, Kassetten o.ä. müsste ich mehr Annahmen treffen und mehr rechnen... 😆
Zuletzt bearbeitet:
Da in den letzten Posts der Bildausschnitt im Fokus stand, bietet sich jetzt ein Einwurf an, den ich schon immer mal schreiben wollte. Ich komme diesmal von der Modellbahnseite her und suche eine Entsprechung beim Vorbild.
Manche Modellbahn-Anlagen erlangen einen gewissen Bekanntheitsgrad, einige davon kann man vielleicht sogar ikonisch nennen. Wer sich schonmal mit dem Thema Klein- und Kleinstanlagen beschäftigt und sich dafür die MIBA Spezial Nr. 91 zugelegt hat, der kennt sicher "Nemerow Bad" auf S. 46 ff. von Alexander Pesch - eine H0-Anlage von gerade einmal 1,70 auf 0,25 Metern Größe - einschließlich Fiddleyard. Mich hat sie durch das einfache Thema - ein Kleinbahn-Endbahnhof in Vorpommern - und durch ihre hervorragende, auf das Wesentliche reduzierte Gestaltung in den Bann gezogen. Gleichwohl hat sie mir auch immer ein wenig "Kopfschmerzen bereitet". Daher habe ich irgendwann mein Skizzenheft geschnappt und überlegt, was ich anders machen würde, ob und wie ich den Entwurf optimieren könnte.
Damit niemand mein Gekrickel entziffern muss: Problematisch fand ich die sehr kurzen und steilen Weichen und den Umstand, dass die Zuglängen durch den Gleisplan selbst zusätzlich limitiert sind. Denn der Erbauer hat im 1,05 Meter langen gestalteten Teil auch eine vollständige Umfahrungsmöglichkeit untergebracht. Ziel der Optimierung seien also "ordentliche Weichen" und "glaubwürdige Gleislängen". Wenn nun aber die Länge im Aufstellraum der limitierende Faktor ist, dann liegt die Lösung darin, keine Weichen zu zeigen und/oder einen Teil der Umfahrung aus dem gestalteten Bereich herauszurücken, indem
a) die Funktion der Schiebebühne links entsprechend erweitert und/oder
b) rechts nach dem Vorbild des "Box Street Yards" von Jack Trollope eine verdeckte Segmentdrehscheibe untergebracht wird.
In meiner Plan-Variation "Nemerów Zdroj" habe ich dann versucht, beides zu kombinieren. Dabei geht es sehr um die Lenkung des Blicks des Betrachters. Rechterhand würde ich daher die Sicht in die "Seitenbühne" mit dem Anschnitt einer Molkerei o. ä. versperren. Linkerhand hatte schon Nemerow Bad eine Baumgruppe als Sichtbarriere vor dem Durchgang durch die Kulisse zum Fiddleyard.
Daran erinnerte ich mich wieder, als einen Blogeintrag von @jameshilton über das "perfect two-point cameo", also das "perfekte" Zwei-Weichen-Layout las: im übertragenen Sinn hatte ich ja mit Nemerów Zdroj aus Nemerow Bad auch einen two-pointer gemacht. Mit dem Unterschied, dass Nemerow ein Endbahnhof, James' Llandinam jedoch eine Durchgangsstation ist. Ein entscheidendes Feature ist mMn die über die Spitzenweiche, bei Nemerow Bad bis zum Streckenende hinausgezogene Bahnsteigkante. Dadurch erscheinen längere Personenzüge glaubwürdig. Gleichzeitig muss zum Umsetzen hinter das Grenzzeichen und nach dem Umsetzen wieder an den Bahnsteig zurückgedrückt werden - macht also zwei Rangierbewegungen mehr.
Für mich macht Modellbahn ja dann so richtig Spaß, wenn ich sagen kann: dies oder das hat es im Original so oder sehr ähnlich auch gegeben. Also musste ich jetzt nur noch einen Endbahnhof finden, der Nemerow Bad/Nemerów Zdroj in der Anordnung als two-pointer mit der durchgezogenen Bahnsteiggkante gut entspricht. Und was soll ich Euch sagen? Ich bin schier verzweifelt. Nichts, allenfalls Erlbach im Vogtland hat noch leichte Anklänge. Auf den Erlbach-Fotos von Günter Meyer war aber auch zu sehen: die P-Züge wurden dort normalerweise nicht bis zum Streckenendpunkt zurückgedrückt... Wir haben's hier also wirklich mit einer bemerkenswerten weil offensichtlich sehr seltenen Vorbildsituation zu tun - zumindest im Hinblick auf Endbahnhöfe. Aber Günter Meyer hat mich dann doch auf die richtige Fährte gebracht. Die Lösung lag in der Uckermark und heißt Klockow. Zu allem Überfluss war der Bahnhof Klockow nicht nur Endpunkt einer normalspurigen Kleinbahnstrecke, sondern auch einer 750mm-schmalspurigen. Aus den beiden mir bekannten Gleisplanskizzen aus dem Buch über die Kleinbahnen der Uckermark und dem Modelleisenbahner ("Marie Klockow kümmt") habe ich versucht, die Situation beim Besuch von Günter Meyer zu skizzieren:
Der Güterschuppen am Streckenende der Regelspur und Bewuchs im Bereich der ehemaligen Umladung zwischen Normal- und Regelspur wären mögliche Sichtbarrieren für einen Bildausschnitt - der auf der Regelspur ein glasklarer two-pointer ist.
Vor Ort und medial ist herzlich wenig vom Bahnhof Klockow überliefert. Umso schöner, dass sich mal jemand die Mühe gemacht hat, die Station und den Betrieb um 1955 zu animieren und den -> Film ins Netz zu stellen (Klockow: Minute 0:00 bis 3:07).
Soweit erstmal. Urlaub zuende
Manche Modellbahn-Anlagen erlangen einen gewissen Bekanntheitsgrad, einige davon kann man vielleicht sogar ikonisch nennen. Wer sich schonmal mit dem Thema Klein- und Kleinstanlagen beschäftigt und sich dafür die MIBA Spezial Nr. 91 zugelegt hat, der kennt sicher "Nemerow Bad" auf S. 46 ff. von Alexander Pesch - eine H0-Anlage von gerade einmal 1,70 auf 0,25 Metern Größe - einschließlich Fiddleyard. Mich hat sie durch das einfache Thema - ein Kleinbahn-Endbahnhof in Vorpommern - und durch ihre hervorragende, auf das Wesentliche reduzierte Gestaltung in den Bann gezogen. Gleichwohl hat sie mir auch immer ein wenig "Kopfschmerzen bereitet". Daher habe ich irgendwann mein Skizzenheft geschnappt und überlegt, was ich anders machen würde, ob und wie ich den Entwurf optimieren könnte.
Damit niemand mein Gekrickel entziffern muss: Problematisch fand ich die sehr kurzen und steilen Weichen und den Umstand, dass die Zuglängen durch den Gleisplan selbst zusätzlich limitiert sind. Denn der Erbauer hat im 1,05 Meter langen gestalteten Teil auch eine vollständige Umfahrungsmöglichkeit untergebracht. Ziel der Optimierung seien also "ordentliche Weichen" und "glaubwürdige Gleislängen". Wenn nun aber die Länge im Aufstellraum der limitierende Faktor ist, dann liegt die Lösung darin, keine Weichen zu zeigen und/oder einen Teil der Umfahrung aus dem gestalteten Bereich herauszurücken, indem
a) die Funktion der Schiebebühne links entsprechend erweitert und/oder
b) rechts nach dem Vorbild des "Box Street Yards" von Jack Trollope eine verdeckte Segmentdrehscheibe untergebracht wird.
In meiner Plan-Variation "Nemerów Zdroj" habe ich dann versucht, beides zu kombinieren. Dabei geht es sehr um die Lenkung des Blicks des Betrachters. Rechterhand würde ich daher die Sicht in die "Seitenbühne" mit dem Anschnitt einer Molkerei o. ä. versperren. Linkerhand hatte schon Nemerow Bad eine Baumgruppe als Sichtbarriere vor dem Durchgang durch die Kulisse zum Fiddleyard.
Daran erinnerte ich mich wieder, als einen Blogeintrag von @jameshilton über das "perfect two-point cameo", also das "perfekte" Zwei-Weichen-Layout las: im übertragenen Sinn hatte ich ja mit Nemerów Zdroj aus Nemerow Bad auch einen two-pointer gemacht. Mit dem Unterschied, dass Nemerow ein Endbahnhof, James' Llandinam jedoch eine Durchgangsstation ist. Ein entscheidendes Feature ist mMn die über die Spitzenweiche, bei Nemerow Bad bis zum Streckenende hinausgezogene Bahnsteigkante. Dadurch erscheinen längere Personenzüge glaubwürdig. Gleichzeitig muss zum Umsetzen hinter das Grenzzeichen und nach dem Umsetzen wieder an den Bahnsteig zurückgedrückt werden - macht also zwei Rangierbewegungen mehr.
Für mich macht Modellbahn ja dann so richtig Spaß, wenn ich sagen kann: dies oder das hat es im Original so oder sehr ähnlich auch gegeben. Also musste ich jetzt nur noch einen Endbahnhof finden, der Nemerow Bad/Nemerów Zdroj in der Anordnung als two-pointer mit der durchgezogenen Bahnsteiggkante gut entspricht. Und was soll ich Euch sagen? Ich bin schier verzweifelt. Nichts, allenfalls Erlbach im Vogtland hat noch leichte Anklänge. Auf den Erlbach-Fotos von Günter Meyer war aber auch zu sehen: die P-Züge wurden dort normalerweise nicht bis zum Streckenendpunkt zurückgedrückt... Wir haben's hier also wirklich mit einer bemerkenswerten weil offensichtlich sehr seltenen Vorbildsituation zu tun - zumindest im Hinblick auf Endbahnhöfe. Aber Günter Meyer hat mich dann doch auf die richtige Fährte gebracht. Die Lösung lag in der Uckermark und heißt Klockow. Zu allem Überfluss war der Bahnhof Klockow nicht nur Endpunkt einer normalspurigen Kleinbahnstrecke, sondern auch einer 750mm-schmalspurigen. Aus den beiden mir bekannten Gleisplanskizzen aus dem Buch über die Kleinbahnen der Uckermark und dem Modelleisenbahner ("Marie Klockow kümmt") habe ich versucht, die Situation beim Besuch von Günter Meyer zu skizzieren:
Der Güterschuppen am Streckenende der Regelspur und Bewuchs im Bereich der ehemaligen Umladung zwischen Normal- und Regelspur wären mögliche Sichtbarrieren für einen Bildausschnitt - der auf der Regelspur ein glasklarer two-pointer ist.
Vor Ort und medial ist herzlich wenig vom Bahnhof Klockow überliefert. Umso schöner, dass sich mal jemand die Mühe gemacht hat, die Station und den Betrieb um 1955 zu animieren und den -> Film ins Netz zu stellen (Klockow: Minute 0:00 bis 3:07).
Soweit erstmal. Urlaub zuende
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Per, mein Ausschnitt ist noch keine fertige Anlagenform - erstmal nur der Fokusbereich. Meinst Du mit 20° neigen, es so zu drehen, dass der Abgang der Schmalspurstrecke etwa parallel zur gedachten Anlagenvorderkante läge? 
Zuletzt bearbeitet:
Zwischen dem Mittel aus beiden Achsen bis Schmalspurbahnachse parallel zur Vorderkante.
Anhänge
Die Königin von Schottland kommt...
Nachdem @Carsten kurz vor der Adventszeit schon die Sichtung von Chassis und Gehäuse der British Rail Class 37 von Hornby vermeldet hat, kann man heute im aktuellen Railway Modeller (2/2025) ein noch unlackiertes sog. "engineering sample" bewundern.
Es scheint also ernst zu werden - so langsam lässt sich ernsthaft über eine Modellumsetzung von Ausschnitten der West Highland, Far North oder Kyle of Lochalsh Line der 1980er in 1:120 nachdenken...
Nachdem @Carsten kurz vor der Adventszeit schon die Sichtung von Chassis und Gehäuse der British Rail Class 37 von Hornby vermeldet hat, kann man heute im aktuellen Railway Modeller (2/2025) ein noch unlackiertes sog. "engineering sample" bewundern.
Es scheint also ernst zu werden - so langsam lässt sich ernsthaft über eine Modellumsetzung von Ausschnitten der West Highland, Far North oder Kyle of Lochalsh Line der 1980er in 1:120 nachdenken...
Wieder ein Insel-Thema...
Die Firma Peco aus dem Vereinigten Königreich hat im letzten Jahr ein neues Gebäudemodell herausgebracht: das Empfangsgebäude von Rannoch. Das Original wurde in den 1890er Jahren errichtet. Die Architektur ist nach meinem Geschmack sehr schön, sie wird als "Schweizer Chalet"-Stil beschrieben. Vielleicht haben wir ja Glück und bekommen bald auch eine Ausführung in kontinentalem TT, nachdem man ja auch auf der Insel die Vorzüge des Maßstabs 1:120 entdeckt hat...
Das Empfangsgebäude von Rannoch ist kein Unikum, sondern der "signature"-Typbau der West Highland Line (WHL) von Glasgow nach Fort William in Schottland: es wurde auf auf der knapp 200 km langen Strecke fünfmal realisiert (Garelochead, Upper Tyndrum, Bridge of Orchy, Rannoch und - etwas abweichend - Tulloch). Und man kann sagen: je weiter nördlich, umso wildromantischer werden Strecke und Stationen. Nicht umsonst fährt der Hogwarts Express über die WHL!
Rannoch ist eine Kreuzungsstation auf der eingleisigen Linie. Einigen von Euch ist durch die MIBA-Publikation "85 Bahnhofspläne" (das orange Heft) vielleicht auch der Bahnhof Crianlarich bekannt, wo die Nebenstrecke nach Oban von der WHL abzweigt.
Das Besondere auf der WHL ist, dass sowohl Crianlarich als auch die meisten Kreuzungsbahnhöfe, und so auch jene mit dem schönen EG-Typ Inselbahnhöfe sind. Genauer: die Stationsgebäude stehen jeweils auf dem einzigen Inselbahnsteig, der meist nur durch einen kleinen Bahnsteigtunnel erreicht werden kann. Beispiele dafür sind Garelochead, Arrochar & Tarbet und Bridge of Orchy. (Anderswo genügt ein niveaugleicher Zugang, zum Beispiel auf Britanniens abgelegendster Bahnstation Corrour im Rannoch Moor, während Rannoch selber eine Fußgängerbrücke und einen BÜ hat.) Aus eisenbahnerischer Sicht ist mehr noch als das Empfangsgebäude dieses besondere Gleisplan-Layout prägend, das selbst bei reinen Betriebsbahnhöfen erkennbar ist, siehe Gorton Crossing zwischen Bridge of Orchy und Rannoch, welcher historisch ebenfalls über einen Inselbahnsteig verfügte (Minute 33:30 bis 33:45 in -> diesem YT-Video). Warum dieses Layout gewählt wurde, weiß ich nicht. Standard sind bei zweigleisigen Kreuzungsstationen im Vereinigten Königreich eigentlich zwei Außenbahnsteige, wie man sie auf der WHL auch in Tulloch findet.
(...)
Ein besonderes Schmankerl zum Schluss - und dazu zurück nach Schottland: noch einmal gut 60 km nordwestlich von Fort William in Kyle of Lochalsh endet eine Nebenlinie von Scotrail, von Inverness kommend, an der Brückenverbindung zur Isle of Skye. Diese Station bringt vieles von dem zusammen, was in diesem Thread eine Rolle spielt: Kyle of Lochalsh ist ein kleiner Endbahnhof, der Kopfbahnhof-artig anmutet und tatsächlich gleichzeitig ein EG in Inselbahnsteiglage aufweist. Pure madness. Viel Spaß beim Surfen, zu Kyle of L. gibt es jede Menge Material im Netz...
Ein neuer Fund in Frankreich...
Ich mag Keilbahnhöfe. Wahrscheinlich liegt das daran, dass ich als Steppke mit meiner Oma häufiger von Blumenberg nach Oschersleben zum Einkaufen gefahren bin. Da gab es dieses schöne Empfangsgebäude und dahinter die für mich immer geheimnisvolle Gunslebener Bahnhofseite, die ich nie genauer in Augenschein nehmen konnte: Oma war ja nicht wegen der Eisenbahn da...
Aus modellbahnerischer Sicht sind Keilbahnhöfe durchaus problematisch, weil sie einen recht großen Platzbedarf haben, wenn die Keilform gut sichtbar sein soll und weil man wegen der drei Abgänge Mehraufwand hinter den Kulissen hat. Da ist es schonmal hilfreich, wenn das Vorbild deutliche Bogenlagen hat wie z. B. Herlasgrün (ja, ich weiß, ein Gleisdreieck, nicht wirklich ein Keilbahnhof) und/oder sehr kompakt ist wie z. B. Unterlemnitz.
Aber so mit Hauptbahnen - das wäre schon toll...
Auf der Suche nach einer französischen Bahnstrecke bin ich dann heute zufällig an einem ausgesprochen schönen Exemplar von Keilbahnhof hängen geblieben. Der ist kein ganz kleiner, durch seine topografische Lage sowie die städtebauliche Form und Einordnung ist der m. E. aber sehr modellbahntauglich. Wenn man sich traut, die sich bietenden Sichtbegrenzungen zu nutzen und beherzt die langen Schenkel weglässt, kann man hier trotzdem die Essenz eines Keilbahnhofs sehr gut abbilden - und bräuchte dafür aktuell nur 5 Weichen im sichtbaren Bereich! Aber der Reihe nach:
Die Station heißt Figeac. Der Ort liegt in den westlichen Ausläufern des Zentralmassivs im Flusstal des Célé. Der Bahnhof liegt aber nicht etwa parallel zum Fluss, sondern im rechten Winkel dazu, während die beiden Streckenschenkel sich in engem Radius aufbiegen, um jeweils paralle zum Flussverlauf einzuschwenken und weiter dem Fluss zu folgen. Das liegt daran, dass die Hauptstrecke Brive-la-Gaillarde - Toulouse (via Capdenac), an der Figeac liegt, Richtung Süden hier einen Gebirgszug zwischen den Flusstälern des Célé und des Lot per Tunnel durchstoßen muss.
Die Topografie hat zur Folge, dass die Spitzenweiche des Bahnhofs noch im Tunnelmund liegt, und sich von dort aus die Haupt- und die Nebenstrecke in enger Bogenlage auffächern. Perfekt abgerundet wird die Situation durch das repräsentative Empfangsgebäude, das quer zu den beiden Strecken steht und quasi eine Art Platzkante bildet. Zentral im Keil stand früher ein Stellwerk - ebenfalls mit den Schmalseiten zu den Strecken. Die Entfernung zwischen Tunnelmund und Empfangsgebäude beträgt dabei ganze 200 Meter, macht in TT also nur 167 Zentimeter! Wenn man also den Güterschuppen an der Hauptstrecke und das Empfangsgebäude als Sichtbarriere auf der einen Seite begriffe und auf der anderen Seite den Tunnel als natürlichen Abgang in die Kulisse hat... ...ich werde mal noch eine Skizze machen. Einstweilen sei auf -> GoogleMaps und den -> Streetview vom Chemin des Églantiers verwiesen sowie auf die -> Fotosammlung in den Wikimedia Commons und eine -> französische Seite mit historischem Gleisplan.
Ich mag Keilbahnhöfe. Wahrscheinlich liegt das daran, dass ich als Steppke mit meiner Oma häufiger von Blumenberg nach Oschersleben zum Einkaufen gefahren bin. Da gab es dieses schöne Empfangsgebäude und dahinter die für mich immer geheimnisvolle Gunslebener Bahnhofseite, die ich nie genauer in Augenschein nehmen konnte: Oma war ja nicht wegen der Eisenbahn da...
Aus modellbahnerischer Sicht sind Keilbahnhöfe durchaus problematisch, weil sie einen recht großen Platzbedarf haben, wenn die Keilform gut sichtbar sein soll und weil man wegen der drei Abgänge Mehraufwand hinter den Kulissen hat. Da ist es schonmal hilfreich, wenn das Vorbild deutliche Bogenlagen hat wie z. B. Herlasgrün (ja, ich weiß, ein Gleisdreieck, nicht wirklich ein Keilbahnhof) und/oder sehr kompakt ist wie z. B. Unterlemnitz.
Aber so mit Hauptbahnen - das wäre schon toll...
Auf der Suche nach einer französischen Bahnstrecke bin ich dann heute zufällig an einem ausgesprochen schönen Exemplar von Keilbahnhof hängen geblieben. Der ist kein ganz kleiner, durch seine topografische Lage sowie die städtebauliche Form und Einordnung ist der m. E. aber sehr modellbahntauglich. Wenn man sich traut, die sich bietenden Sichtbegrenzungen zu nutzen und beherzt die langen Schenkel weglässt, kann man hier trotzdem die Essenz eines Keilbahnhofs sehr gut abbilden - und bräuchte dafür aktuell nur 5 Weichen im sichtbaren Bereich! Aber der Reihe nach:
Die Station heißt Figeac. Der Ort liegt in den westlichen Ausläufern des Zentralmassivs im Flusstal des Célé. Der Bahnhof liegt aber nicht etwa parallel zum Fluss, sondern im rechten Winkel dazu, während die beiden Streckenschenkel sich in engem Radius aufbiegen, um jeweils paralle zum Flussverlauf einzuschwenken und weiter dem Fluss zu folgen. Das liegt daran, dass die Hauptstrecke Brive-la-Gaillarde - Toulouse (via Capdenac), an der Figeac liegt, Richtung Süden hier einen Gebirgszug zwischen den Flusstälern des Célé und des Lot per Tunnel durchstoßen muss.
Die Topografie hat zur Folge, dass die Spitzenweiche des Bahnhofs noch im Tunnelmund liegt, und sich von dort aus die Haupt- und die Nebenstrecke in enger Bogenlage auffächern. Perfekt abgerundet wird die Situation durch das repräsentative Empfangsgebäude, das quer zu den beiden Strecken steht und quasi eine Art Platzkante bildet. Zentral im Keil stand früher ein Stellwerk - ebenfalls mit den Schmalseiten zu den Strecken. Die Entfernung zwischen Tunnelmund und Empfangsgebäude beträgt dabei ganze 200 Meter, macht in TT also nur 167 Zentimeter! Wenn man also den Güterschuppen an der Hauptstrecke und das Empfangsgebäude als Sichtbarriere auf der einen Seite begriffe und auf der anderen Seite den Tunnel als natürlichen Abgang in die Kulisse hat... ...ich werde mal noch eine Skizze machen. Einstweilen sei auf -> GoogleMaps und den -> Streetview vom Chemin des Églantiers verwiesen sowie auf die -> Fotosammlung in den Wikimedia Commons und eine -> französische Seite mit historischem Gleisplan.
Zuletzt bearbeitet:
...und hier eine schnelle Skizze zu Figeac:
Natürlich könnte man sich das EG auch als Halbrelief und Teil der Kulisse selbst denken. Wenn man das Vorbild selbst nachbauen wollte und es nicht auf hiesige Verhältnisse übersetzt, wären die Wartehallen auf den Außenbahnsteigen unbedingt darzustellen. Das ist eine Besonderheit französischer Eisenbahnen, insbesondere der alten Privatbahnen PO und PLM, soweit ich das überblicke. Hier in Figeac ist die am westlichen - im Bild unteren - Außenbahnsteig besonders hervorzuheben. Es ist eine Mischung aus Bahnsteigüberdachung und Wartehalle, sehr luftig und filigran, offensichtlich aus Beton und doch schon locker über 120 Jahre alt!
Natürlich könnte man sich das EG auch als Halbrelief und Teil der Kulisse selbst denken. Wenn man das Vorbild selbst nachbauen wollte und es nicht auf hiesige Verhältnisse übersetzt, wären die Wartehallen auf den Außenbahnsteigen unbedingt darzustellen. Das ist eine Besonderheit französischer Eisenbahnen, insbesondere der alten Privatbahnen PO und PLM, soweit ich das überblicke. Hier in Figeac ist die am westlichen - im Bild unteren - Außenbahnsteig besonders hervorzuheben. Es ist eine Mischung aus Bahnsteigüberdachung und Wartehalle, sehr luftig und filigran, offensichtlich aus Beton und doch schon locker über 120 Jahre alt!
