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Bemerkenswerte Vorbildgleispläne und -situationen

Mit knapp 80 m Länge (gemessen mit Google Earth Pro) ist das "Kehrgleis" auf der Saônebrücke in Lyon-Perrache vielleicht ein wenig kurz, um dort ganze Züge der Linie St-Germain-des-Fossés - Roanne - St-Etienne - Lyon-Perrache Kopf machen zu lassen. Ich würde es bei der Länge eher für ein Lokverkehrsgleis halten.
Ein Blick in das Kursbuch der SNCF von z.B. 1975 auf der Strecke 554 zeigt, dass dort u.a. die Nacht-Expresszüge "Le Croisic" 22:59 Uhr ab Paris-Austerlitz über Vierzon - Roanne - St-Etienne - Lyon-Perrache an 09:40 Uhr verkehrten. Der war mit Sicherheit länger als 80 m.
Vielleicht sind die Züge ja doch noch zum Kopfmachen bis Lyon Vaise gefahren? Da das kein offizieller Verkehrshalt war, wurde er natürlich nicht im Kursbuch veröffentlicht.

@ re-entry: Hast du eine Quellenangabe für das Kopfmachen der Reisezüge auf der Saônebrücke?

Lyon 1.jpg

Blick vom Bahnsteig in Lyon-Perrache auf die Saônebrücke im Jahr 2022. Deutlich ist der Prellbock des ca. 80 m langen Gleise vor dem Tunnelmund zu erkennen. Rechts das Stellwerk Poste 1.

Vom Stellwerk Poste 1 gibt es sogar eine Live-Webcam mit Blick auf die Brücke. Sie ist leider vorübergehend offline.

Mathias
 
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Hallo Mathias,

ich halte das auf Deinem Foto ganz links liegende, etwas geschwungen verlaufende Gleis, also das südliche auf der Saône-Brücke für ein Kehrgleis. In Google Maps gemessen dürften da grenzzeichenfrei etwa 230, 240 Meter Zuglänge draufpassen. Es endet links vom Tunnelmund. Der Prellbock, den Du meinst, gehört zu dem zweiten, etwas nördlich gelegenen Stumpfgleis auf der Brücke. Das Gleisende des anderen Stumpfgleises ist nicht zu sehen und liegt noch weiter vom Fotostandort entfernt als der sichtbare Prellbock.
Meine Quelle für das Kopfmachen ist diese hier, die ich mir auszugsweise mit einem Übersetzungsprogramm erschlossen habe. Gleichwohl ist das eine geografische Abhandlung, die nicht genauer auf den Gleisplan eingeht. Die Kehrgleisfunktion ist also eine Interpretation des Luftbilds von mir.

Grüße, Mathias
 
AG_2_67 schrieb:
Nein, Das sind zwei einfache Weichen, die "ineinandergeschoben" sind.
Zum Vergrößern anklicken....
Nö ist ne gerade gebogene EKW (siehe Weichenwalter):


Ne Weichenverschlingung sieht anders aus:

Weichenverbindungen Die Weichen der Preussischen Staatseisenbahnen

Die Weichen der Preussischen Staatseisenbahnen, Köln, [1886-1887]Weichenverbindungen, Köln [circa 1891]
digital.slub-dresden.de digital.slub-dresden.de
 
Juno hinterlands

Aus Anlass des 80. Jahrestages der Landung der Westalliierten in der Normandie hier und heute mal ein etwas anderes Stück.

Frankreich hat eine lange Küstenlinie an 3 Meeren. Die Bahn erreicht das Meer also an viel mehr Stellen als hierzulande, an echten oder gewordenen Endbahnhöfen, von denen der einfachste "echte", mir bekannte Pointe de Grave bei Bordeaux ist.

Weiter nördlich in der Normandie, an den Landungsstränden der Alliierten in den Departements Calvados und Manche finden sich heute keine Bahnen hin zur Küste mehr. Die wichtigste Eisenbahnlinie, die Strecke (Paris St Lazare -) Mantes-la-Jolie - Cherbourg liegt weiter im Hinterland und verläuft parallel zur Küstenlinie. Im Bereich der Landungsabschnitte gabe es nur eine Regelspurstrecke von der Hauptstrecke zur Küste, die Chemin de Fer de Caen à la Mer (C.M.), eröffnet 1877, die etwas später durch das 600mm-schmalspurige Netz der Chemins de fer du Calvados (C.F.C.) ergänzt wurde. Die meisten Strecken der C.F.C. wurden schon in den frühen 1930er Jahren wieder stillgelegt. Übrig blieb die C.F.C.-Strecke Caen - Luc-sur-Mer, die wie die Strecke der C.M. starken Bäderverkehr aufwies. Infolge der Kampfhandlungen nach der Landung wurde der Oberbau der C.F.C.-Reststrecke so schwer beschädigt, dass man sich entschied, den Betrieb nicht wieder aufzunehmen. Der Verkehr auf der C.M. wurde hingegen erst 1950 von der SNCF aufgegeben, die schon seit 1938 den Betrieb der vormaligen Privatbahn führte.

Die Strecke der C.M. diente auch als einzige kurz nach der Landung für Militärtransporte der Alliierten (die übrigen Landungsstrände und die Mulberry-Harbours hatten keinen Bahnanschluss). Dafür wurde bei Courseulles eine Fortsetzung direkt zum Strand (Landungsabschnitt "Juno" der kanadischen Armee) gebaut und Militärgüterverkehr mit einer Handvoll kleiner britischer B-gekuppelter Dieselloks betrieben.

Die C.M.-Strecke von Caen Saint-Martin nach Courseulles (Web, Wikipedia (frz.)) ist auch im Sinne dieses Threads sehr interessant: Beide Endbahnhöfe waren kleine Kopfbahnhöfe, und zwischen Luc-Sur-Mer (Gleisplan) und Courseulles befuhren C.M. und C.F.C. auf ca. 8 Kilometern Länge gemeinsam die Strecke - das einzige mir bekannte Dreischienengleis mit 1435mm und 600mm Spurweite. In den Bahnhöfen wurden die Regel- und Schmalspur meist getrennt geführt. Das führte in Courseulles zu einer interessanten Verschachtelung der Kopfbahnhofs der C.M. mit dem Kreuzungsbahnhof der C.F.C. (Gleisplan, Foto). Eine weitere Besonderheit war eine konzentrisch verschachtelte Drehscheibe im anderen Kopfbahnhof Caen Saint-Martin (Gleisplan), also einer Scheibe, bei der entweder ein kurzes oder ein verlängertes Gleisstück um den Drehzapfen bewegt wurde. Warum das notwendig war, muss ich noch rausbekommen. Jedenfalls drehte die C.M. ihre kleinen Tenderdampfloks stets in den Endbahnhöfen: Ich kenne kein Foto, auf dem diese Loks nicht Rauchkammer voran fahren. Aber für das Wenden dieser Loks hat in Caen wahrscheinlich das kürzere Stück der Bühne ausgereicht.

Überhaupt ist der Fahrzeugeinsatz interessant: Die schmalspurige C.F.C. verfügte über eine große Flotte von Dampfloks, meist mit der Achsfolge 2'C, ein guter Teil davon waren Kastendampfloks. Außerdem gab es winzige Crochat-Triebwagen.
Auf der Regelspurstrecke wurden lange Bäderzüge gefahren, teilweise mit Doppelstockwagen, wie sie auch im Pariser Vorortverkehr verwendet wurden. Zwischen den Weltkriegen gab es eine direkte Zugverbindung Paris-Courseulles mit Drehgestell-Schnellzugwagen, die dann auf der C.M. von den kleinen Dreikupplern gefahren wurden (da fällt mir als Analogie die Kleinbahn Rennsteig-Frauenwald ein...). Um den Betrieb zu rationalisieren, wurden gummibereifte Triebwagen Micheline Type 11 und Type 14 eingesetzt.
 
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Ja, Per, ungewöhnliche Kombi - aber gut aussehend! Ich vermute mal, dass man zu dieser Lösung kam, weil man die Antriebstechnik nicht beliebig schrumpfen konnte. Um eine hinreichend leistungsfähige Maschine zu erhalten, musste eben ein ordentlicher Kessel drauf. Gleichzeitig waren die Bogenläufigkeit und ein sehr geringer Achsdruck sicherzustellen.
 
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Lesestoff !


Hallo zusammen,

heute möchte ich mal nicht auf eine konkrete Vorbildsituation eingehen, sondern auf den entwerferischen Umgang damit.

Was mich in diesem Thread und auch im realen Hobby-Leben ja vor allem antreibt, sind überschaubare Vorbildsituationen, Ausschnitte der Realität, reichlich Reduziertes, das im Grunde genommen auch irgendwie Micro-Layout-tauglich ist. Einfach deshalb, weil ich bei allem Sinnieren über die Eisenbahn im Modell immer schnell mit meinen eigenen Limitationen (Platz, Zeit, Geld, Fähigkeiten) bei gleichzeitig ausufernden Interessen (Vorbildspurweiten, Epochen, Länder und Regionen) konfrontiert bin.
Und da habe ich jüngst etwas entdeckt, was mich total geflasht hat, weil es mich in meinem (Selbst-)Verständnis - siehe oben - zu 100 Prozent abholt. Im Grunde genommen habe ich im WWW eine Art Bruder im Geiste gefunden. Ich bin nicht der erste in diesem Forum, dem die Seite aufgefallen ist, aber ich denke, dass sie eine weitere Würdigung hier und durch mich verträgt. Es ist der "Paxton Road"-Blog von James Hilton. Ich kannte als Leser des Railroad Modeller schon zwei seiner Anlagen, bin aber erst jetzt auf die Homepage gestoßen. Im nächsten Continental Modeller wird dann seine erste kontinentaleuropäische Anlage "Kohlenbachbrücke" vorgestellt.

Ich empfehle vor allem die Unterseite "Layout Design", wo der Entwurfsprozess für die verschiedensten Vorbildmotive in einzelnen Blogeinträgen gezeigt wird. Jeder Blog-Eintrag auf der Unterseite enthält einen Entwurf! Der Mann ist also ausgesprochen produktiv...
Der Entwurfsprozess beginnt mit einer Anregung meist aus der Literatur und führt dann in verschiedenen Variantenüberlegungen und Stufen hin zum fertigen Entwurf. Manche Entwürfe werden tatsächlich realisiert und auch verkauft.
Mal unter uns: ich mache es mir hier immer recht einfach, indem ich einfach eine Vorbildsituation vorstelle und einordne. Aber dazu laufen natürlich immer auch Überlegungen ab, wie bzw. in welchem Ausschnitt man das in einen Modell-Gleisplan umsetzen könnte, und gelegentlich entsteht mal eine Handzeichnung für mich. Deshalb finde ich James' grafische Aufbereitung des Entwurfsprozesses auch so toll. Für jeden Entwurf gibt es eine Art grafischen "Pitch". Als schönes Beispiel verweise ich mal auf den Pitch für Ryde Esplanade - weil ich um diese Station auf der Isle of Wight seit Jahren virtuell "herumschleiche" und - noch bevor ich James' Blog entdeckte - mir vor Kurzem tatsächlich eine Einheit des London Underground 1938 Stock der Island Line im britischen N-Maßstab vorbestellt habe. Dank des Blogs habe ich dazu nun einen fertigen Dioramenentwurf frei Haus :biggrin:...


Vor lauter Überschwang nicht zu vergessen: die empfohlene Seite ist auf Englisch. Wenn das eine Hürde für den Einen oder die Andere sein sollte, habe ich eine Empfehlung: Ich benutze selbst immer wieder und nicht nur für Englisch (das kann ich ja leidlich) die Übersetzungsmaschine deepl.com. Ihr könnt da - so weit, so üblich - einfach Text reinkopieren und bekommt immer eine verständlich lesbare Übersetzung made in Germany. Natürlich gibt es deepl auch als App, dann lässt sich damit sogar Text vom Bildschirm via Kamera direkt in den Übersetzer laden. Dank der sehr gut funktionierenden OCR liest man das aufgenommene Textfeld dann auf Deutsch. (...diese Funktion hat mir im letzten Urlaub das Lesen der Speisekarten ungemein erleichtert...)

Dann mal viel Spaß bei der Lektüre!
 
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Hi @jameshilton ,

thanks a lot for making things easier for us with that translate option! And thank you for giving us the time and honour to sign in here and comment on what I've elaborated. Maybe tt-board would be a good place for if you ever need continental 'sparring partners' for another continental layout concept like Kohlenbachbrücke...? And how about considering TT:120 for a future cameo ;)? For instance, we've already had a glance at the Looe, Tamar Valley and other lines' switchbacks here, see posts #264 ff ...

Best, Mathias
 
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Grenzwertige Halt- und Ladestelle...

Im Februar und März hatte ich mich mit zwei Themen intensiver beschäftigt - zum Einen frühere österreich-ungarische Durchgangsbahnhöfe, die durch Grenzziehung zu Endbahnhöfen geworden sind, zum Anderen Haltepunkte. Das nehme ich heute wieder auf, und ich will es weiter unten mal zusammenbringen mit ein paar "reduce to the max"-Entwürfen von @jameshilton.

Erst einmal zum Vorbild: Die Thayatalbahn verband Schwarzenau im Waldviertel (Niederösterreich) mit Slavonice in Mähren. Am Ende des zweiten Weltkriegs wurde die Strecke zwischen dem österreichischen Bahnhof Waldkirchen an der Thaya und dem tschechischen Bahnhof Slavonice unterbrochen, und die Verbindung wurde auch nie wieder aufgebaut. Zwischen Waldkirchen und der Landesgrenze lagen noch zwei Stationen - die Haltestelle Gilgenberg und der Haltepunkt Fratres. Durch die Streckenunterbrechung wurde zunächst Fratres zur Endstation. Anfang 1977 ist der Abschnitt zwischen Gilgenberg und Fratres stillgelegt worden. Knapp 10 Jahre später kam es dann zur Abbestellung des Personenverkehrs auf der Thayatalbahn ab dem Bahnhof Waidhofen an der Thaya. Den Abschnitt Waidhofen-Waldkirchen-Gilgenberg bediente man weiterhin im Güterverkehr. Anbei eine Streckenband-Skizze Waldkirchen-Gilgenberg-Fratres, damit Ihr Euch die Situation besser vorstellen könnt:

IMG_5381.jpg

Unklar bleibt mir, ob das Ladegleis in Gilgenberg irgendwann mal beidseitig angebunden war. Klar wie Kloßbrühe ist hingegen, dass ein Umsetzen der Lok am gewordenen Streckenendpunkt - sei das nun Fratres oder sei es Gilgenberg - nicht möglich war. Daher wurden Züge ab Waldkirchen nach Gilgenberg bzw. Fratres gezogen und von dort nach Waldkirchen zurückgedrückt. Es gab nur drei Zugpaare, die bis zum Streckenendpunkt fuhren und dort nach kurzem Aufenthalt wendeten. Auf der Rückfahrt hatten diese GmP wiederum jeweils einen seeehr langen Aufenthalt in Waldkirchen, sodass das Umsetzen zeitlich kein Problem darstellte. Theoretisch wäre auch jeweils mehr als genug Zeit gewesen, um noch eben eine Übergabe von Waldkirchen nach Gilgenberg und wieder zurück zu fahren. Sehr schön nachvollziehbar ist die Bedienung dieses einsamen Streckenfortsatzes dank zweier Fotostrecken im DSO-HiFo vor und nach dem Traktionswechsel, der auch mit der Stilllegung Gilgenberg-Fratres zusammenfiel -> mit Dampf nach Fratres, -> mit Diesel nach Gilgenberg. Da die Strecke heute ein Radweg ist und die Wartehallen erhalten geblieben oder wieder hergestellt worden sind, lassen sich die Stationen heute gut in GoogleMaps lokalisieren:
-> Gilgenberg und -> Fratres.

Modellbahnerisch hätte man hier also die Möglichkeit zur absoluten Reduktion (Fratres) oder zur ziemlich vollständigen Reduktion mit einem Tick mehr betrieblicher Interessantheit (Gilgenberg). Ich würde Gilgenberg zur Dieselzeit wählen, weil der Fahrzeugeinsatz da etwas vielfältiger war. Fratres hingegen ist fast wildromantisch und topografisch etwas bewegter. Leider ist man im Maßstab 1:120 hinsichtlich vorbildgerechter Fahrzeuge aufgeschmissen: weder die ÖBB-Reihen 93 und 2143, noch die "Blauen Blitze" oder gar die "Spantenwagen" sind zu bekommen. (Das sieht in 1:160 dank der Firma Jägerndorfer besser aus.) Daher wäre für TT zu überlegen, ob man sich die Freiheit zum gedanklichen Grenzübertritt nimmt und die ganze Geschichte gewissermaßen "ins Tschechische übersetzt". Dann stünden genügend Fahrzeug-Optionen zur Verfügung.

Meine Überlegung war nun, wie man das Vorbild in ein platzsparendes Modell übersetzt. Dafür finden sich für mich auf James' Seite viele Anregungen: zum Beispiel Stourbridge Town oder Traeth Hafren oder Cwm Prysor oder Pont Dulas. Das sind zwar alles Micro Layouts ohne Weiche, aber so ein Ladegleis wird wohl noch irgendwie unterzubringen sein...

Ich denke, dass sich Gilgenberg glaubhaft auf einer Fläche von 80 mal 20 Zentimetern oder sogar kleiner darstellen ließe, zumal die relevanten Teile der Haltestelle - vom Wegübergang über die charakteristische hölzerne Wartehalle bis zum Ende des benutzbaren Ladegleises - sich auf einer Länge von kaum 100 Metern verteilten. In diesem Sinne war der Bahnsteig praktischerweise als Zwischenbahnsteig zwischen Strecken- und Ladegleis ausgeführt. Dass letzteres tatsächlich genutzt wurde, ist verbürgt und auch im Foto zu erahnen (siehe drittes Bild auf der Seite -> mit Dampf nach Fratres: gestapelte Säcke am rechten Bildrand oder die gestörte Grasnarbe - vielleicht von Holzstapeln oder Kohlenhaufen). Ich hatte da mal was gekritzelt, aber leider vorm Trocknen der Tinte drüber gewischt...

IMG_5382.jpg

Eine schöne Woche Euch!
 
...ich muss mich korrigieren: tatsächlich war es so, dass nur der Nachmittagszug den langen Aufenthalt in Waldkirchen hatte. Vielleicht war das wirklich der Zeitraum, in dem in Gilgenberg Güterwagen bereitgestellt und abgeholt worden sind. Ich kenne kein Bild, auf dem eine Fuhre so aufgestellt war, dass man in Gilgenberg im Vorbeifahren einen Güterwagen hätte fallen lassen und/oder aufnehmen können. Daher denke ich, dass das Ladegleis direkt von Waldkirchen aus bedient wurde.

Und dann muss ich noch einen hinsichtlich der Dimensionen aufschlussreichen Fund teilen: Auf -> diesem Foto ist der letzte Zug nach Gilgenberg an der Haltestelle zu sehen. Die Fuhre aus einer 2143, zwei vierachsigen Spantenwagen und einem zweiachsigen Gepäckwagen dürfte über Puffer so um die 67 Meter lang sein. Die letzte Achse steht auf dem Herzstück der Weiche. Die vordere Hälfte der Lok steht schon nicht mehr am Bahnsteig und fast auf einer Höhe mit dem Abschluss des Ladegleises, der einfach aus einem Schwellenstapel besteht.
 
Danke für die Vorstellung und die Mühen der Recherche.
Im verlinkten Foto finde ich den modellbahntauglichen Bahnsteig beachtenswert - offensichtlich nicht barierefrei.
Gruß Harry
 
@re-entry : Vielen Dank für die Beiträge zu Fratres und Gilgenberg. Ich bin von solchen Lösungen immer wieder fasziniert. Da hat man offenbar trotz aller Widrigkeiten den Betrieb so lange aufrechterhalten, wie es nur gehen wollte. Heute, wo sich immer alles gleich rechnen muss, wäre das schier undenkbar. Was nun besser ist, darüber lässt sich trefflich streiten ...

Martin
 
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