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Bemerkenswerte Vorbildgleispläne und -situationen

Mit knapp 80 m Länge (gemessen mit Google Earth Pro) ist das "Kehrgleis" auf der Saônebrücke in Lyon-Perrache vielleicht ein wenig kurz, um dort ganze Züge der Linie St-Germain-des-Fossés - Roanne - St-Etienne - Lyon-Perrache Kopf machen zu lassen. Ich würde es bei der Länge eher für ein Lokverkehrsgleis halten.
Ein Blick in das Kursbuch der SNCF von z.B. 1975 auf der Strecke 554 zeigt, dass dort u.a. die Nacht-Expresszüge "Le Croisic" 22:59 Uhr ab Paris-Austerlitz über Vierzon - Roanne - St-Etienne - Lyon-Perrache an 09:40 Uhr verkehrten. Der war mit Sicherheit länger als 80 m.
Vielleicht sind die Züge ja doch noch zum Kopfmachen bis Lyon Vaise gefahren? Da das kein offizieller Verkehrshalt war, wurde er natürlich nicht im Kursbuch veröffentlicht.

@ re-entry: Hast du eine Quellenangabe für das Kopfmachen der Reisezüge auf der Saônebrücke?

Lyon 1.jpg

Blick vom Bahnsteig in Lyon-Perrache auf die Saônebrücke im Jahr 2022. Deutlich ist der Prellbock des ca. 80 m langen Gleise vor dem Tunnelmund zu erkennen. Rechts das Stellwerk Poste 1.

Vom Stellwerk Poste 1 gibt es sogar eine Live-Webcam mit Blick auf die Brücke. Sie ist leider vorübergehend offline.

Mathias
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Mathias,

ich halte das auf Deinem Foto ganz links liegende, etwas geschwungen verlaufende Gleis, also das südliche auf der Saône-Brücke für ein Kehrgleis. In Google Maps gemessen dürften da grenzzeichenfrei etwa 230, 240 Meter Zuglänge draufpassen. Es endet links vom Tunnelmund. Der Prellbock, den Du meinst, gehört zu dem zweiten, etwas nördlich gelegenen Stumpfgleis auf der Brücke. Das Gleisende des anderen Stumpfgleises ist nicht zu sehen und liegt noch weiter vom Fotostandort entfernt als der sichtbare Prellbock.
Meine Quelle für das Kopfmachen ist diese hier, die ich mir auszugsweise mit einem Übersetzungsprogramm erschlossen habe. Gleichwohl ist das eine geografische Abhandlung, die nicht genauer auf den Gleisplan eingeht. Die Kehrgleisfunktion ist also eine Interpretation des Luftbilds von mir.

Grüße, Mathias
 
AG_2_67 schrieb:
Nein, Das sind zwei einfache Weichen, die "ineinandergeschoben" sind.
Zum Vergrößern anklicken....
Nö ist ne gerade gebogene EKW (siehe Weichenwalter):


Ne Weichenverschlingung sieht anders aus:

Weichenverbindungen Die Weichen der Preussischen Staatseisenbahnen

Die Weichen der Preussischen Staatseisenbahnen, Köln, [1886-1887]Weichenverbindungen, Köln [circa 1891]
digital.slub-dresden.de digital.slub-dresden.de
 
Juno hinterlands

Aus Anlass des 80. Jahrestages der Landung der Westalliierten in der Normandie hier und heute mal ein etwas anderes Stück.

Frankreich hat eine lange Küstenlinie an 3 Meeren. Die Bahn erreicht das Meer also an viel mehr Stellen als hierzulande, an echten oder gewordenen Endbahnhöfen, von denen der einfachste "echte", mir bekannte Pointe de Grave bei Bordeaux ist.

Weiter nördlich in der Normandie, an den Landungsstränden der Alliierten in den Departements Calvados und Manche finden sich heute keine Bahnen hin zur Küste mehr. Die wichtigste Eisenbahnlinie, die Strecke (Paris St Lazare -) Mantes-la-Jolie - Cherbourg liegt weiter im Hinterland und verläuft parallel zur Küstenlinie. Im Bereich der Landungsabschnitte gabe es nur eine Regelspurstrecke von der Hauptstrecke zur Küste, die Chemin de Fer de Caen à la Mer (C.M.), eröffnet 1877, die etwas später durch das 600mm-schmalspurige Netz der Chemins de fer du Calvados (C.F.C.) ergänzt wurde. Die meisten Strecken der C.F.C. wurden schon in den frühen 1930er Jahren wieder stillgelegt. Übrig blieb die C.F.C.-Strecke Caen - Luc-sur-Mer, die wie die Strecke der C.M. starken Bäderverkehr aufwies. Infolge der Kampfhandlungen nach der Landung wurde der Oberbau der C.F.C.-Reststrecke so schwer beschädigt, dass man sich entschied, den Betrieb nicht wieder aufzunehmen. Der Verkehr auf der C.M. wurde hingegen erst 1950 von der SNCF aufgegeben, die schon seit 1938 den Betrieb der vormaligen Privatbahn führte.

Die Strecke der C.M. diente auch als einzige kurz nach der Landung für Militärtransporte der Alliierten (die übrigen Landungsstrände und die Mulberry-Harbours hatten keinen Bahnanschluss). Dafür wurde bei Courseulles eine Fortsetzung direkt zum Strand (Landungsabschnitt "Juno" der kanadischen Armee) gebaut und Militärgüterverkehr mit einer Handvoll kleiner britischer B-gekuppelter Dieselloks betrieben.

Die C.M.-Strecke von Caen Saint-Martin nach Courseulles (Web, Wikipedia (frz.)) ist auch im Sinne dieses Threads sehr interessant: Beide Endbahnhöfe waren kleine Kopfbahnhöfe, und zwischen Luc-Sur-Mer (Gleisplan) und Courseulles befuhren C.M. und C.F.C. auf ca. 8 Kilometern Länge gemeinsam die Strecke - das einzige mir bekannte Dreischienengleis mit 1435mm und 600mm Spurweite. In den Bahnhöfen wurden die Regel- und Schmalspur meist getrennt geführt. Das führte in Courseulles zu einer interessanten Verschachtelung der Kopfbahnhofs der C.M. mit dem Kreuzungsbahnhof der C.F.C. (Gleisplan, Foto). Eine weitere Besonderheit war eine konzentrisch verschachtelte Drehscheibe im anderen Kopfbahnhof Caen Saint-Martin (Gleisplan), also einer Scheibe, bei der entweder ein kurzes oder ein verlängertes Gleisstück um den Drehzapfen bewegt wurde. Warum das notwendig war, muss ich noch rausbekommen. Jedenfalls drehte die C.M. ihre kleinen Tenderdampfloks stets in den Endbahnhöfen: Ich kenne kein Foto, auf dem diese Loks nicht Rauchkammer voran fahren. Aber für das Wenden dieser Loks hat in Caen wahrscheinlich das kürzere Stück der Bühne ausgereicht.

Überhaupt ist der Fahrzeugeinsatz interessant: Die schmalspurige C.F.C. verfügte über eine große Flotte von Dampfloks, meist mit der Achsfolge 2'C, ein guter Teil davon waren Kastendampfloks. Außerdem gab es winzige Crochat-Triebwagen.
Auf der Regelspurstrecke wurden lange Bäderzüge gefahren, teilweise mit Doppelstockwagen, wie sie auch im Pariser Vorortverkehr verwendet wurden. Zwischen den Weltkriegen gab es eine direkte Zugverbindung Paris-Courseulles mit Drehgestell-Schnellzugwagen, die dann auf der C.M. von den kleinen Dreikupplern gefahren wurden (da fällt mir als Analogie die Kleinbahn Rennsteig-Frauenwald ein...). Um den Betrieb zu rationalisieren, wurden gummibereifte Triebwagen Micheline Type 11 und Type 14 eingesetzt.
 
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Ja, Per, ungewöhnliche Kombi - aber gut aussehend! Ich vermute mal, dass man zu dieser Lösung kam, weil man die Antriebstechnik nicht beliebig schrumpfen konnte. Um eine hinreichend leistungsfähige Maschine zu erhalten, musste eben ein ordentlicher Kessel drauf. Gleichzeitig waren die Bogenläufigkeit und ein sehr geringer Achsdruck sicherzustellen.
 
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