Gerade auf DSO entdeckt.
Zitat:
"Moin moin liebe DSO-User,
gerne würde ich einen Bericht über die 23,5 m langen Bautzener Prototypen der Deutschen Reichsbahn aus den 50er Jahren in einer Eisenbahnzeitschrift schreiben wollen. Hier zeige ich ersteinmal einen Entwurf davon, wie er etwa aussehen könnte:
Bericht über Bautzener Prototypen für Eisenbahnzeitschriften:
Hier wird in diesem Artikel ausführlich über die 4 Bautzener Prototyp-Schnellzugwagen, Bauart AB4üpe-56/B4üpe-56, später ABge/Bge Baujahr 1956 sowie über den Bautzener
Gepäckwagen, Bauart , später Dge , Baujahr 1958 berichtet.
Nachdem ab 1952 die Deutsche Reichsbahn beim Waggonbau Görlitz 4 teilige Doppelstockeinheiten, Bauart DC 13, später DBv, dann zum Schluss DB 576 entwickeln ließ, dann in den Jahren 1954/55 der Mitteleinstiegswagen der Bauart C4üp, später Bghe entwickelt und gebaut wurde, entwickelte der damalige VEB Waggonbau Bautzen auch einen Abteilwagen für den Fernverkehr. Denn es gab damals bei der Deutschen Reichsbahn der DDR ebenso Bedarf an Schnellzugwagen. Die Konstruktion wurde an die bisherigen Entwicklungen angelehnt, weil die UIC-Richtlinien zur Vereinheitlichung der Hauptabmessungen noch nicht galten. Man versah die Stirnübergänge noch mit klassischen Faltenbälgen. Sogar die Seitenschürze zwischen den Drehgestellen fehlte nicht. Ihr Äußeres glich somit den, an die vor dem Zweiten Weltkrieg gebauten „Schürzenwagen“ der Gruppe 39 an. Jedoch wurden aber eine Reihe von Neuerungen eingeführt, die auch später z. T. in modifizierter Form beibehalten wurden. An dieser Stelle sollen hier lediglich die neuen achshalterlosen Drehgestelle der Bauart Görlitz V und die Druckbelüftungsanlage genannt werden. Nach einer entsprechenden Erprobung übernahm die Deutsche Reichsbahn diese vier Musterwagen und setzte die im Fernverkehr/Schnellzugverkehr ein. Jedoch kam es dennoch allerdings nicht zu einer Serienlieferung. Dies hatte u. a. folgende Gründe:
1. Der Deutschen Reichsbahn fehlten damals die notwendigen Mittel dafür, bzw. sie wurden damals nicht genehmigt.
2. Die Deutsche Reichsbahn wusste aufgrund ihrer Mitgliedschaft im UIC-Verband, dass neue einheitliche Festlegungen für Reisezugwagen in Vorbereitung waren, auf dessen Verabschiedung wollte sie abwarten.
3. Die Schienenfahrzeugindustrie war zum damaligen Zeitpunkt aufgrund von Reperationslieferungen und anderen Exporten nicht in der Lage, einen größeren Bedarf, auch unterschiedlicher Wagengattungen, zu liefern.
Unter Berücksichtigung der Bedingungen im internationalen Reiseverkehr sowie unter Beachtung der Betriebsbedingungen bei der Deutschen Reichsbahn geschah anno 1954 die Entwicklung dieser
Wagen. Die Entwicklungszeit bis zum Bau dieser vier Musterwagen im Jahre 1956/57, was u. a. auch dazu führte, dass es nicht zu einem Serienbau kam. Damit blieben diese vier Schnellzugwagen Einzelgänger im Reisezugwagenpark der DR. Sie bildeten den Abschluss einer Reisezugwagenkonstruktion, welche Ende der 30er Jahre mit den unter dem Namen „Schürzenwagen“ bekannten Schnellzugwagen anfing. Damit man dem Fahrgast einen erweiterten Fahrkomfort anzubieten, sollten entsprechende Einrichtungen , wie geräuscharme Schiebetürrollenführungen, feste Handgriffe an den Abteilschiebetüren und oberhalb dieser Türen angeordnete Schlösser, Stecktische unterhalb der Seitenfenster (zusätzliche Tische an der Gangwand in der 1. Klasse), Abfallbehälter, eingelassene Aschenbecher und für lange Strecken Schiebesitze in der 1. Klasse und leicht gepolsterte Sitze in der 2. Klasse besonders berücksichtigt werden. Weiterhin bestand die Forderung einer Druckbelüftung mit Sommerautomatik, einer Niederdruckdampfumlaufheizung und einer elektrischen Heizung für drei Spannungsbereiche mit vollautomatischer thermoelektrischer Temperaturregelung jeder Anlage. Eine Warmwasseranlage welche bei Inbetriebnahme der Dampfheizung automatisch die Waschbeckenzuleitung mit Warmwasser versorgt, war ebenso vorzusehen. Als Bremsausrüstung wurde eine Hikss-Bremse mit Bremsdruckregler und Gleitschutzeinrichtung gefordert. Eine allseitige Wärme- und Schallisolierung des Wagenkastens und die Verwendung von Leuchtstofflampenwurde damals zur Bedingung gemacht. Weiterhin wurde der Einbau einer Zugfunkanlage vorgesehen.
Technische Daten:
Länge über
Puffer: 23.500 mm
Drehzapfenabstand: 16.180 mm
Achsstand: 21.680 mm
Achsstand im
Drehgestell: 2.500 mm
Wagenkastenbreite: 2.890 mm
Wagenkastenhöhe: 4.026 mm
Drehgestell-Bauart: Görlitz V
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Anzahl der Abteile:
ABge 1. Klasse 4
2. Klasse 5
Bge 2. Klasse 10
Anzahl der Plätze
ABge 1. Klasse 24
2. Klasse 40
Bge 2. Klasse 80
Heizung Nuhz, Elhz
Bremse Hikss, H
Hergestellte Stückzahl ABge 2
Bge 2
Gattung und Bauart:
A Sitzwagen 1. Klasse
B Sitzwagen 2. Klasse
g Reisezugwagen mit Gummiwulstübergängen
e Reisezugwagen mit elektrischer Heizung
Konstruktive Merkmale:
Laufwerk: Drehgestelle Bauart Görlitz V, Achsstand 2.500 mm, Schenkelmittenabstand 1.956 mm, Laufkreisdurchmesser 1.000 mm
Bremse: Einkammer-Knorr-Druckluftbremse Bauart Hikss, Umstellung SS – S – P – G, Handbremse, Notbremse
Zugvorrichtung: durchgehende Zugstange, normale Zughaken, Schraubenkupplungen
Stoßvorrichtung: Ringfeder-Hülsenpuffer, Hub 110 mm, Endkraft 320 kN
Untergestell: Stahl-Walzprofile, gekantete Blechprofile, Untergestellvorbauten
Wagenkasten: Walzprofile, gekantete Blechprofile, Stirnwandsäulen, Seitenwandblechdicke 1,5 mm, Dachblechdicke3 mm, Dachrahmen aus U 60 x 38-Profilen Seitenwand-Drehtüren, Stirnwand-Doppelschiebetüren, Faltenbälge
Seitenfenster 1.200 mm breit, WC-Fenster 900 mm breit, Rollvorhänge
Tischlerplattenboden (Dicke 18 mm), Sperrholzplattenboden (Dicke 8 mm), Kunststoffbelag
Abteilschiebetüren
Blechquerwände (Dicke 1,5 mm), Sperrholzverkleidung (Dicke 6 mm), Gang- und Abteiltrennwände aus Tischlerplatten (Dicke 20 mm), Seitenwandverkleidung aus Sperrholz (Dicke 6 mm), Edelholzfurnier, Eichenfurnier, Kunstleder, Sperrholzdecken (Dicke 6 mm)
Wärme- und Schallisolierung: Isolierschicht: Fußboden (Dicke 32 mm), Seitenwände (Dicke 62 mm)
Inneneinrichtung: AB-Wagen: vier Abteile 1. Klasse (24 Plätze), fünf Abteile 2. Klasse (40 Plätze),
B-Wagen: zehn Abteile (80 Plätze); 1. Klasse mit Schiebesitzen, 2. Klasse mit Sitzbänken
WC, Waschraum, Wasserbehälter über WC
Heizung/Lüftung: Niederdruck-Dampfheizung, elektrische Heizung (1.000 V/16 2/3 und 50 Hz Wechselspannung ; 1.500 und 3000 V Gleichspannung), Zusatzheizung durch Druckbelüftung
Elektrische Ausrüstung: zwei Achsgeneratoren, Speicherbatterie, Glühlampen, Leuchtstoffröhren, elektrische Zugschlussleuchten
Farbgebung
Laufwerk tiefschwarz (RAL 9005)
Langträger tiefschwarz (RAL 9005)
Schürze tiefschwarz (RAL 9005)
Wagenkasten dunkelgrün (RAL 6007)
Absetzstreifen, Anschriften silber
Dach grau
Technische Beschreibung
Der Wagenkasten ruht auf achshalterlosen Drehgestellen der Bauart Görlitz V in geschweißter Ausführung mit rollengelagerten Radsätzen. Diese Bauart besteht aus einem Stahlrahmen, der trotz geringer Eigenmasse eine hohe Steifigkeit aufweist. Die Federung erfolgt durch Schraubenfedern, die mit hydraulischen Stoßdämpfern verbunden sind. Als Bremse ist eine selbsttätige, mehrlösige Einkammer-Knorr-Druckluftbremse für Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 bis 160 km/h, Bauart Hikss, mit zwei Bremszylindern sowie zwei Gleitschutzreglern und Achslagerbremsdruckregler vorhanden. Ein Drehgestell kann mittels Handbremse festgelegt werden. Das zugehörige Handrad ist im darüberliegenden Einstiegsraum angeordnet. Das Notbremsventil befindet sich im Schaltschrank, Die Notbremszugkästen sind jeweils von jedem Abteil und vom Seitengang aus bedienbar. Als Zugvorrichtung sind zwei sich jeweils an den Hauptquerträgern abstützende, einfache Zugapparate mit durchgehender Zugstange und Kegelfedern vorhanden. Diese sind mit normalen Zughaken und Schraubenkupplungen ausgerüstet. Die Stoßvorrichtung bilden zwei nicht drehbare, geschweißte Hülsenpuffer mit Ringfedern je Wagenende. Das Untergestell ist vollständig geschweißt. Lang- und Querträger bestehen aus Stahl-Walzprofilen und gekannteten Blechprofilen. Die rammsteifen Untergestellvorbauten sind für einen Pufferdruck von 150 kN ausgelegt. Kastengerippe und Dach sind aus Walzprofilen und gekanteten Blechprofilen vollständig geschweißt. Sie bilden zusammen mit den Seitenschürzen eine selbsttragende Röhre. Die Stirnwandsäulen und die gekanteten Dachspriegel bestehen ebenso aus Blech. Dadurch, dass die Seitenwandsäulen in den Langträger eingesetzt und die Brüstungen in die Seitenwand verlegt wurden, ergibt sich eine vollständig glatte Seitenwand. Das Dach ist durch Nietverbindungen und Schrittschweißungen mit dem Seitenwandrahmen verbunden. Den Dachrahmen bilden U-Profile. Der Wagen hat an beiden Enden Einstiegsräume, die durch Seitenwand-Drehtüren mit festen Trittstufen und Stirnwand-Doppelschiebetüren zugänglich sind. Die Stirnübergänge werden durch Faltenbälge und bewegliche Übergangsbleche gesichert. In den Stirnwänden, den Einstiegstüren und den Stirnwandschiebetüren sind feste Fenster vorhanden. Die Seitenfenster in den Abteilen, im Seitengang beträgt die Breite 1.200 mm Im WC und im Vorraum sind die Fenster 900 mm breit. An den Fenstern der Abteile und des Seitenganges sind Rollvorhänge vorhanden. Der Fußboden in den Einstiegsräumen, im Seitengang und in der Mitte der Abteile besteht aus Tischlerplatten. Unter den Sitzen befinden sich zur Gewichtseinsparung nur Sperrholzplatten. Außer im WC und im Waschraum ist der gesamte Holzfußboden mit einem Kunststoffbelag versehen. Im WC und im Waschraum sind Mettlacher Platten ausgelegt. Im Seitengang und in den Abteilen der 1. Klasse liegt ein Teppich, in den Vorräumen liegen Gummimatten. Die Querwände an den WC sind als gesickte Blechwände mit einer Sperrholzverkleidung ausgeführt. Für die Gang- und Abteiltrennwände wurden Tischlerplatten verwendet. Die Seitenwände sind unter- und oberhalb der mit Sperrholz verkleidet. In den Abteilen, dem Seitengang und dem Einstiegsraum wurde in der 1. Klasse oberhalb der Fenster hochglanzpoliertes Edelholzfurnier verwendet. Die Abteile der 2. Klasse verfügen über leicht gebeiztes und lackiertes Eichenfurnier. Unterhalb der Fenster besteht die Seitenwandverkleidung aus Kunstleder in verschiedenen Farben. Die Abteilschiebetüren sind in der 1. Klasse zweiflügelig, in der 2. Klasse nur einflügelig. Die Decken im Einstiegsraum und im Seitengang sind aus Sperrholz gefertigt und waagerecht. Die gesamte Decke des Seitenganges ist klappbar ausgeführt. In den Abteilen wurden für die Deckenverkleidung Hartfaserplatten verwendet. Sämtliche Decken und Deckleisten erhielten einen cremefarbenen Anstrich. Zur thermischen Isolation sowie zur Minderung der Fahrgeräusche sind der Fußboden und die Seitenwände mit einer Isolierschicht versehen. Die beiden Endeinstiegsräume sind durch einen Seitengang verbunden. Dieser ist auf beiden Seiten durch eine Pendeltür abgeschlossen. Bei den AB-Wagen ist der Bereich zwischen 1. Und 2. Klasse durch eine Pendeltür getrennt. Gegenüber dem Seitengang sind beim AB-Wagen vier Abteile 1. Klasse und fünf Abteile2. Klasse angeordnet. Der B-Wagen verfügt über zehn Abteile. Die Abteile 1. Klasse bieten sechs Personen einen Sitzplatz. Bei ausgezogenen Schiebesitzen können drei Liegeplätze eingerichtet werden. In den Abteilen der 2. Klasse befinden sich Sitzplätze für acht Personen. Gepäckablagen, Kleiderhaken, Spiegel und Aschenbecher sind in jedem Abteil vorhanden. Die Sitzbezüge der einzelnen Abteile wurden unterschiedlich gewählt, um das Urteil der Fahrgäste durch Befragungen bei späteren Neubauten zu berücksichtigen. Am Handbremsende sind ein WC und der Schalt- und Ersatzteilschrank angeordnet. Am Nichthandbremsende sind ebenfalls ein WC und ein Waschraum untergebracht. Die Ausstattung der WC sowie des Waschraums entspricht den zum Zeitpunkt der Herstellung der Wagen gültigen Vorschriften. So sind ein WC-Becken (nicht im Waschraum), ein Waschbecken sowie Kleinteile wie Handtuch- und Seifenspender vorhanden. Während der Heizperiode steht Warmwasser über eine entsprechende Aufbereitungsanlage zur Verfügung. Die Wasserbehälter sind im Dachraum über den WC angeordnet. Die Wagen verfügen über eine Niederdruck-Dampfheizung sowie eine elektrische Heizung. Eine Zusatzheizung durch Druckbelüftung, bei welcher Frischluft elektrisch oder durch Dampf erwärmt wird, ist ebenso vorhanden. Im Sommer wird die Druckbelüftungsanlage durch vorgereinigte Frischluft gespeist. Die Ansaugöffnung ist im Wagendach über einem Einstiegsraum angeordnet. Die Beleuchtung der Innenräume erfolgt mittels Glühlampen und Leuchtstoffröhren. Die dafür benötigte Energie wird aus einer Batterie, die sich unter dem Untergestell befindet, bezogen. Sie wird über zwei Generatoren geladen. Die Generatoren sind an den Drehgestellen befestigt und werden mittels Flachriemen angetrieben. Die Wagen verfügen über einzeln schaltbare, elektrische Zugschlussleuchten.
Anstrich
Der gesamte Wagenkasten bekam einen dunkelgrünen Anstrich. Das Laufwerk, die Langträger und die Seitenschürzen wurden schwarz gestrichen. Das Dach erhielt eine graue Lackierung. Zwischen Seitenschürzen und Wagenkasten sowie über den Fenstern befanden sich silberne Absetzlinien. Ebenfalls in Silber waren die Anschriften der Fahrzeuge ausgeführt. Diesen Anstrich trugen die Wagen bis zu ihrer Ausmusterung. Alle Innenschilder wurden dreisprachig in Deutsch, Russisch und Französisch ausgeführt.
Einsatz
Noch vor Ablieferung der Fahrzeuge an die Deutsche Reichsbahn erfolgten im Oktober 1955 im VEB Waggonbau Bautzen die horizontalen, diagonalen und vertikalen Druck- und Belastungsversuche an einem Rohbau-Wagenkasten. Diese Standversuche ergaben keine Beanstandung an der Konstruktion des Wagenkastens. Die lauftechnische Untersuchung fand im Mai und Juni 1958 auf der Strecke zwischen Halle und Roitsch statt. Dabei wurden die beiden AB-Wagen 251-101 und 251-102 gleichzeitig erprobt. Die Untersuchung erstreckte sich dabei auf einen Geschwindigkeitsbereich bis 120 km/h. Die Erprobung ergab, dass die Wagen bis zur genannten Höchstgeschwindigkeit brauchbare Laufeigenschaften aufwiesen. Die Werte lagen unter der zulässigen Wertungskennziffer der Laufgüte von
Personenwagen von 3,0. Bei höheren Geschwindigkeiten war es aber erforderlich für eine ausreichende Dämpfung der Querschwingungen des Wagenkastens zu sorgen. Bei der Messung der Fahrgeräusche stellte man fest, dass besonders in den Abteilen bessere Geräuschdämmungen vorgenommen werden mussten, was auch in späteren Lieferungen anderer Gattungen berücksichtigt wurde. Wenn auch die hier dargestellten Wagen nicht in Serie gefertigt wurden, so konnten allerdings dennoch viele Erfahrungen für den Bau der Reisezugwagen der Gattungen B, bzw. Y nach UIC, gesammelt werden. Nach ihrer Abnahme wurden die Wagen dem Betriebswagenwerk Magdeburg zugeteilt. Während des Einsatzes der Wagen wurden die Faltenbälge an den Stirnseiten gegen übliche Gummiwülste ausgetauscht. Die Wagen konnten u. a. noch bis Mitte der 70er Jahre im D-Zug (D 951/958 Eisenach – Leipzig – Dresden) beobachtet werden. Damals waren die im Bahnbetriebswagenwerk Dresden-Altstadt beheimatet. Auch kamen sie teilweise in Interzonenzüge zum Einsatz, u. a. in D 117/118 Köln – Leipzig.
Der im Jahre 2000 in Weimar verschrottete Bg trug zum Schluss die Betriebsnummer 505020-25000-5. Damit war das Fahrzeug im Gegensatz zur frühen Epoche IV nicht mehr RIC-fähig, hatte eine auf 120 km/h reduziert Hg und war nur noch mit Dampfheizung (?) ausgestattet.
zu den beiden Neubauwagen 1956 kann ich dir folgende Info geben:
AB4üpe
Nr. bei Ablieferung: 215-601 und 602
bis 1966: 251-101 und 102
ab 1966: 51 50 39-40 201-8
51 50 39-40 202-6
B4üpe
Nr. bei Ablieferung: ??
bis 1966: 252-101 und 102
ab 1966: 51 50 39-45...(??)
Die Wagen erhielten während ihrer Einsatzzeit noch Gummiwulstübergänge und waren dem Bww Magdeburg zugeteilt.
Quelle: Gera Nova Deutsches Reisezug- und Güterwagenarchiv (sehr zu empfehlen ;-)
Anmerkung: Im Wagenarchiv des EK-Verlages stehen allerdings wieder abweichende UIC-Nummern.
Dort ist auch ein Bild des Nirostawagens mit UIC Nummer 50 50 20-40 070-8 zu finden.
Grüße aus Berlin
Stefan"
Zitat Ende:
Sehr gut geschrieben.
MfG Enrico
