Kopfbahnhof auf Modulen. Ja oder nein?

[adrianr]

Ich möchte noch einen bisher nicht angesprochenen Aspekt in die Diskussion einbringen; den Platzbedarf bei Modultreffen.

So geht es platzsparender...

 

[Ralf_2]

Moin,
es muss ja nicht immer alles aufgebaut werden - das können wir sowieso schon lange nicht mehr.
Knotitz wird demnächst auch die halbe Halle in Leuna (Dürrenberg) einnehmen.... ja, das Modulwesen entwickelt sich.

Die Hallen sind schon nicht ganz so leicht zu organisieren. Ergänzend: Lössnitz war 14,5x28 Meter groß, Leuna ist 10x19m + Nebenraum.

Die alte Halle in Z.-M. war auch so wie Lössnitz, aber nicht mehr verfügbar. Von der "Kaufhalle" finde ich gerade den Plan nicht mehr.

Fürstenwalde wird diesmal woanders stattfinden, wobei gerade heute in der Zeitung stand, daß der Betrieb, zu dem die Kantine gehört, wo unser Treffen ablaufen soll, 2016 geschlossen wird.

Nach der Abwahl unseres langjährigen Bürgermeisters ist Finkenheerd (25 x 30m) 2016 auch noch nicht sicher.

Grüße ralf_2

 

[Torsten]

Hallo Ralf,

Moin, es muss ja nicht immer alles aufgebaut werden

das stimmt, bezieht sich aber ja vor allem auf Streckenmodule und ganze Betriebsstellen. Ich kenne jedoch keine (fertige) Betriebsstelle, die sich "zerlegt in Teilen" aufbauen lässt und ein solcher Kopfbahnhof mit zwei einmündenden Hauptbahnen, Nebenanlagen und womöglich noch einer Normschnittstelle für Eingleiser (Bw), wird sich betrieblich kaum trennen lassen können.

Die Skizze von Adrian würde das Problem deutlich entschärfen, da müßte Oli aber mal erklären, ob er auf dieser veränderten Geometrie weiterdiskutieren möchte.

 

[ebahner]

Man könnte ja auch die Strecken unmittelbar vorm Kopfbahnhof schon mal miteinander überwerfen bzw. die Abstellgruppe nicht zwischen sondern neben die Streckengleise positionieren.
Zumal eigentlich auch noch niemand gesagt hat, dass ein Kopfbahnhof immer in der Gerade liegen muss.

Gibt es eigentlich maximale Steigungen in der Modulnorm?

Gruß ebahner

 

[V180-Oli]

Hallo Oli,
bezüglich der Behandlung der Züge musst Du Dich fragen, was du willst. Verstärkungswagen zu- bzw. absetzen, Lokwechsel, ... Ich befürchte, dass Du dem Fahrplaner damit einiges Kopfzerbrechen bereiten wirst, weil der ziemlich genau wissen muss, was in dem Bahnhof geht und mit welchen Zeiten man dort arbeiten kann. Gerade diese Dinge führe ja heute dazu, dass man immer mehr von Kopfbahnhöfen weggeht. Von den Kapazitätsproblem u.ä. mal abgesehen.

Das ist nicht von der Hand zu weisen. Ich möchte schon das ganze Programm der Betriebssituationen eines Kopfbahnhofs ermöglicht sehen.
Lokwechsel, Kurswagen bei- und wegsetzen, Schadwagen raussetzen, beginnende und endende Züge usw...
Es wird, auch und vorallem wegen des Fahrplanes, darauf hinauslaufen, dass eine komplettes Bahnhofsbuch mit allen Besonderheiten, also wie im echten Leben, erstellt werden muss.
Wenn das Ding gebaut würde, müssten vor den ersten Einsätzen auf Modultreffen umfangreiche Tests im Fahrbetrieb, Zusammenspiel der Bediener und Fahrer und vor allem zur Ermittlung der Zwänge, Ausschlüsse und Zeiten gemacht werden.

Einfahrt in den Kopfbahnhof mit 40 oder gar nur 30 km/h. 6 min Mindestwendezeit, Fahrstraßenausschlüsse mit dem Gegenzug. Ausfahrt auch meist nicht schneller als 40 km/h. Alles Dinge, die das Leben des Fahrplaners schwer machen und viel viele Ressourcen an Material und Personal kosten, nur weil man nicht über den Bypass fährt.

Au ja, das dauert. Da ich ja nun mittlerweile bei DB Netz tätig bin und Fahrpläne für Sondergüterzüge konstruiere, weis ich, was du meinst.
...Wenn die Trassen ins Trudeln geraten....meine Güte....

....ein Trick bezüglich der Fahrstraßenausschlüsse zu nennen: Relation Nürnberg - Treuchtlingen.[...] Das lässt sich bestimmt mit den Abzweigstellen für den Bypass kombinieren. So zum Beispiel bei der oberen Ausführung. Da muss das Gleis auf der rechten Seite sowieso schon über die Bypass-Gleise geführt werden, so dass es auch gleich noch das Gleis der eigenen Strecke mit kreuzen kann.

Werde ich versuchen, zu probieren. Ich seh schon, Ideen gibt es reichlich.

Ansonsten hinterfrage ich die beiden Stumpfgleise prinzipiell. Flankenschutz oder was soll deren Aufgabe sein?

Die sind noch Überbleibsel vorheriger Planungsstadien. Ich hatte die eigentlich als Lokwartegleise versucht in Richtung Bahnhof anzubinden. Da fehlt es an Platz zur Anbindung.

Zwotens bedarfs noch einer Bastellösung, um die Flexsteg EW3 mit der DKW zu verheiraten.

Nee, dann lieber Stück für Stück in filigran gebaut. Ich werf so ein Monstrum eh nicht in 1-2 Jahren hin. Da geht sowieso viel Zeit ins Land. Die Kosten verteilen sich...

Nochmal zu den Lokwartegleisen:

Die hast Du ja nun eingekästelt. Das sind klassische Abstellgleise. Wie kommt von dort die Lok an den Zug? Sägen und zweimal Führerstandswechsel. Mal problemlos 15min weg beim Vorbild, incl. entsprechender Gleisbelegung.
Solche Wartegleise gibt es direkt im Vorfeld, wo die Lok schon für den einfahrenden Zug bereit steht und dann von dort einfach nur noch in das Bahnsteiggleis an den fährt.

Ja, da hast du recht. Die von mir geplanten Gleise sind die klassische Variante, wie sie noch in Leipzig und FFM sichtbar ist. In letzterem Bahnhof werden die aber nicht mehr so oft genutzt. Dort kommen die Gleise zum Zuge, deren Variante du vorgeschlagen hast. Durchgehende Gleise im Vorfeld, die ein Setzen der Lok an den Zug ohne Wende möglich machen. Solche hätte ich gern. Dann würde das Gleisfeld aber zu stark wachsen, da die Geometrie der Tillig-Weichen etwas gedrängtere Längen der Zwischengeraden zur Folge hat.
Wenn in Filigran geplant wird (wie schon erwähnt, hab ich solche Dateien noch nicht), entstünden vermutlich ganz von selbst genügend lange Zwischenstücke, die eine solche Funktion übernehmen könnten.

Schätze fürs gröbste bei 10m Länge mal 25.000€.

Vermutlich denkst du, sowas schreckt mich. Nö, denn es ist mein Hobby. Hobby verbrennt nunmal Geld.

Ich möchte noch einen bisher nicht angesprochenen Aspekt in die Diskussion einbringen; den Platzbedarf bei Modultreffen.
[...]
Dies sollte man unbedingt beachten.

Oh, äh, siehste, so hab ich das noch gar nicht betrachtet. Befürchtet höchstens....
Ich glaube, allein dieser Aspekt verlangt nach einer kompletten Überdenke.

Die Skizze von Adrian würde das Problem deutlich entschärfen, da müßte Oli aber mal erklären, ob er auf dieser veränderten Geometrie weiterdiskutieren möchte.

Klar, möchte ich. Bin für alles offen.
Hauptsache, mir wird der Kopfbahnhof nich ausgeredet...

Gibt es eigentlich maximale Steigungen in der Modulnorm?

Eine Frage, die mich auch beschäftigt.

Ich hatte übrigens parallel zum Monstrum Eigenkomposition diverse Kopfbahnhöfe des Vorbildes, die ich persönlich interessant finde verwintrackt. Allein schon, um nur mal zu sehen, was da so an Längen und Breiten rauskommt.

Erstens:
Lindau im Bodensee.
Den hab ich anhand Google-Maps und dem aktuellen Spurplan versucht, in etwa nachzugestalten.
Bild 1 ist dabei herausgekommen. Über alles (sichtbare) sind es etwa 7,5m. Breite bis knapp 90cm.
Im Bild 2 ist eine Idee zu sehen, die den vorgelagerten Bodenseedamm allein behandelt. Eine Idee von Steffen (MephisTTo).
Sozusagen zum Anfang würde erstmal der Damm erstellt. Allein für sich. Die darauf befindlichen Weichenverbindungen - sonst zum Bhf. Lindau gehörend - machen ihn zu einem Abzweig, der auch ohne den Bahnhof ein Modul-Treffen bereichern könnte. Die links und rechts angeflanschten Bögen wären optional für diesen Zweck und würden, wenn der Bahnhof dazu käme, nicht eingesetzt.
Bild 3 zeigt den aktuellen Planungsstand zu Heringsdorf. Basierend auf einem Plan von Steffen.

 

[H-Transport]

Wenn das Ding gebaut würde, müssten vor den ersten Einsätzen auf Modultreffen umfangreiche Tests im Fahrbetrieb, Zusammenspiel der Bediener und Fahrer und vor allem zur Ermittlung der Zwänge, Ausschlüsse und Zeiten gemacht werden.

Zitat:

Nee... . Das muss schon alles laufen, bevor das erste Stück Holz in die Hand genommen wird.
An sich müsstest Du genau mit dem Betriebsprogramm jetzt starten, um die Anforderungen an die Infrastruktur zu definieren.

Daniel

 

[Ralf_2]

Moin,
Also wir nehmen das alles ja schon sehr ernst. Aber soweit, dass man die Abläufe schon bei der Planung festlegt, kann es schon deswegen nicht gehen, weil so eine Betriebsstelle ja von den Treffensorganisatoren schon gern mal gaanz anders eingesetzt wird, als das Vorbild.
Finkenheerd hat da schon alles mögliche mitgemacht. Ein vorbildgerechter Betrieb war mangels Kraftwerk/Entladestelle, das an die originale Seite passt, seit 2007 noch nicht möglich.

Positiv gesehen, ist das jedesmal eine neue interessante Herausforderung…

Allerdings muss man vor allem als Nichtberufseisembahner auch erst mal lernen, mit so einem "Gerät" umzugehen.
Mir hat die Einführung des Rangierstellwerks geholfen den Verkehr auf der Hauptbahn entspannt abwickeln zu können, auch wenn bis zu drei Rangierer sich auf dem Bahnhof und dessen Umfeld bewegen.

Grüße ralf_2

 

[adrianr]

Was das Thema Stellwerk angeht: Für die zwei Abzweige der Tangente würde ich auf jeden Fall ein separates Stellwerk vorsehen. Das entspannt die Arbeit des Fdl im Bf selbst, weil zum einen die zwei Abzweige wegfallen und die Anzahl der Züge deutlich reduziert wird.

 

[V180-Oli]

An sich müsstest Du genau mit dem Betriebsprogramm jetzt starten, um die Anforderungen an die Infrastruktur zu definieren.

Da hast du mich missverstanden. Natürlich muss ich das Betriebsprogramm als allererstes festlegen, ehe überhaupt was gebaut wird. Mit allen möglichen Eventualitäten.
Was ich meine, sind die letztendlichen Feinheiten, die durch die diversen Fahrzeugbewegungen erst zutage treten.
Nehmen wir an, ein durchgehender Zug kommt von Norden gefahren, soll Kopf machen, die Lok wechseln und sich dann Richtung Süden verabschieden.
Vom oberen Abzweigsignal an:
Wie lang braucht der, bis er am Bahnsteig steht? Unter Berücksichtigung dessen, dass er ab dem Zwischensignal (also dem eigentlichen Einfahrsignal des Bahnhofs selbst) mit höchstens 40km/h fahren darf.
Diese Prozedur muss führ jedes Gleis einzeln ermittelt werden, denn jeder Fahrweg erzeugt unterschiedliche Fahrzeiten.
Jeder Planzug hat selbstverständlich sein planmässiges Haltegleis.
Dann geht es weiter. Die neue Lok muss natürlich schon bevor der Zug einrollt, aus dem Bw bis zum Wartegleis vorgerückt sein. Da sind sämtliche Abläufe zu ermitteln. Wann spätestens muss der neue Tf Dienstbeginn haben, damit er rechtzeitig mit Maschine bereit steht? Wo muss er wann sein? Fahrwege? Alles als Rangierfahrt. Bei welchem FDL muss der sich wann melden, um überhaupt rechtzeitig aus dem Bw zum Zug zu kommen?
Ansetzen an den Zug, Bremsprobe (natürlich virtuell), Fertigmeldung an den FDL.
Zum Letzteren: Der/die brauchen Vorgaben, wie wann und warum welche Fahrstrassse nötig wird. Wie lang dauert das?
Abfahrt des Zuges: Welcher Fahrweg? Welches Gleis? Wie lang braucht der Zug, um vollständig den Bahnhof verlassen zu haben?

Und bei allen Sachen muss geklärt, berechnet und bekannt sein, welche Fahrten gleichzeitig nicht möglich sind. Was kann der Planer nicht machen? Was kann er riskieren?
Alles Sachen, die im Betrieb erst so richtig klar werden.
Logisch, ich kann sehr vieles im Vorfeld durchspielen, ausrechnen. Letztendliche Sicherheit geben nur Tests und Übungen.
Was auch noch interessant ist:
Was passiert bei Personalmangel? Wie muss agiert werden, damit sich nicht zugefahren wird? Das geht janz fix...

 

[H-Transport]

Hallo Oli,

plötzlich verlässt Du die Ich-Form. Warum?

Fange wirklich ganz am Anfang an.
Wieviele Züge pro Stunde, was für Züge, Zuglänge, von wo nach wo, wer bekommt Behandlungen. Ein simples Mengengerüst. Bevor du dich schon wieder in den Details festlegst.

Wie lang braucht der, bis er am Bahnsteig steht? Unter Berücksichtigung dessen, dass er ab dem Zwischensignal (also dem eigentlichen Einfahrsignal des Bahnhofs selbst) mit höchstens 40km/h fahren darf.

Einfahrt in Stumpfgleis mit 20 oder 30 km/h. Die können auch erst ab Bahnsteigbeginn oder ab dem Standort des einzeln stehenden Zs3 inmitten des Vorfeldes gelten. Die Weichen davor können auch mit mehr bspw. 60km/h befahren werden.

Daniel

 

[V180-Oli]

Moin Daniel,

Dass ich die Ich-Form verlassen habe, war mir gar nicht aufgefallen.

Ich werde mir mal Gedanken um deine Ideen und Vorschläge machen.
Mal sehen, was dabei herauskommt.
Kannst du Tipps geben, was zu beachten ist?

 

[Torsten]

Moin Oli,

Hauptsache, mir wird der Kopfbahnhof nich ausgeredet...

das will sicher keiner; vielleicht wird die Diskussion aber dazu führen, dass Du Dir das selber ausredest, weil es einfach zwei Nummern zu groß wird (wenn man mal alle hier bisher geäußerten Wünsche einfliesen lassen würde).

Heringsdorf wiederum halte ich für "lösbar", vor allem hat man da ein reales Vorbild und so etwas besitzt immer "Charme".

 

[ebahner]

Einfahrt in Stumpfgleis mit 20 oder 30 km/h. Die können auch erst ab Bahnsteigbeginn oder ab dem Standort des einzeln stehenden Zs3 inmitten des Vorfeldes gelten. Die Weichen davor können auch mit mehr bspw. 60km/h befahren werden.

Die Einfahrt kann durchaus auch mit 40 km/h erfolgen. Je nach dem, ob man sich im Osten oder im Westen der Republik befindet.
Die Möglichkeit mit 60 km/h auszufahren, wird aber eigentlich auch nur dann interessant, wenn man DKW mit außenliegenden Zungenvorrichtung nutzt. Bei innenliegenden Zungenvorrichtungen sind Abzweig nur 40 km/h zulässig, so dass die einfachen Weichen dann auch meist nur 40 km/h zulassen, da man, sobald eine Weiche nur 40 km/h zulässt sowieso die ganze Ausfahrt nur mit 40 km/h befahren darf.

Gruß ebahner

 

[Grischan]

Kopfbahnhof? Da fällt mir Altenberg ein. Schön klein und überschaubar. Wenn es größer werden soll, dann noch den Kraftwerksanschluß bauen. Gibt sogar ne DKW, wenn die unbedingt dabei sein muß

 

[re-entry]

Das absolute Basisprogramm bietet aus meiner Sicht Locarno in der Schweiz: 7 Weichen, 3 Bahnsteiggleise, 3 Abstellgleise, einen Gleiswechsel für den Lokwechsel der Fernzüge. Umgesetzt wird nicht wirklich; die Zuglok des vorangegangenen IC setzt ans Zugende des gerade eingefahrenen. Nach Abfahrt des IC zieht die eben eingefahren Zuglok in die Warteposition vor und verbleibt dort bis der nächste IC eingefahren ist. Der Regionalverkehr wird mit Wendezügen abgewickelt. Rangiertraktoren werden vorgehalten, um Wagen abzuziehen und in die Abstellgleise zu drücken bzw. umgekehrt Wagen an den Bahnsteigen bereit zustellen. Wie gesagt - das absolute Basisprogramm betrieblich wie gleisplantechnisch, dass man nach Bedarf und Belieben ergänzen könnte.

VG Mathias

 

[ebahner]

Kopfbahnhof? Da fällt mir Altenberg ein.

Das ist aber nur ein Endbahnhof. Da sind bahnseitig keine Anschlüsse zu gewährleisten, da werden in der Regel die Reisezüge nicht großartig geändert. Das ist bahnbetrieblich ganz anders zu werten. - Aber trotzdem nicht uninteressant.

Gruß ebahner

 

[Grischan]

Das ist aber nur ein Endbahnhof.

Einer Hauptbahn! Aus meiner Sicht für Module ideal geeignet. Man kann es exakt maßstäblich bauen und es bleibt trotzdem im Rahmen. Und wenn man es etwas größer will, dann eben den Anschluß noch ran. Wie das Ding dann beim Modultreffen verwendet wird, steht auf nem anderen Blatt. Oft verkehrt mehr als einem lieb ist. Und wenn der Planer einen Abzweig davor setzt, kommt man schnell ins schwitzen.

 

[hanau-tt]

Mir fiele noch Binz "Hauptbahnhof" ein. Sicher auch reizvoll und IC's kannst du auch einsetzen; sogar Nightline ist möglich.

 

[Hallenser]

Hallo Oli,

meine Empfehlung ist, plane nicht zu groß. Ein Bw und ein Abstellbahnhof für die Reisezüge mußt du nicht auch noch bauen. Das gibt es entweder schon (einige Bw'en) oder sind geplant. (Stoffuchs). Das sinnvoll zu kombinieren ist Sache des Planers.

Vielleicht sollten wir mal bei Gelegenheit direkt über dieses Thema reden. Einige Ideen dazu gibt es schon in unserem Dunstkreis.

Grüße
Hallenser

 

[Schorsch]

Ein Kopfbahnhof im Modularrangement

Ich möchte hiermit versuchen das Anforderungsprofil zusammenzustellen:

Es soll ein fiktiver Kopfbahnhof mit zwei einmündenden zweigleisigen
Strecken (A und B) für den Personen-, Post- und Gepäckverkehr geplant werden.
Güterzüge sollen in diesem nicht behandelt werden, sondern direkt zwischen
den beiden Strecken A und B übergehen können ohne den Personenzugteil in
Anspruch zu nehmen.
Die Hauptaufgabe soll der Übergang der Züge von A nach B und in der
Gegenrichtung sein. Damit entspricht er einem Zwischenbahnhof in Kopfform und
die Entflechtung der Zuläufe ist zweckmäßig bereits im Vorfeld per
Überwerfungsbauwerk(en) vorzunehmen. Aber auch Zugläufe A-Kopfbahnhof-A und
B-Kopfbahnhof-B sollen möglich sein, wobei neben rein wendenden Zügen auch die
Behandlung dieser in einer Abstell-/Wartungsanlage erfolgen soll.
Zur Restaurierung der Triebfahrzeuge ist ein Bahnbetriebswerk vorgesehen.
Der Spurplan soll möglichst viele unabhängige Fahrten ermöglichen.
Ein Übergang von Kurswagen soll möglich sein, wobei das natürlich nur sinnvoll
ist, wenn diese zwischen Zügen umgestellt werden, die im Vorlauf und weiteren
Verlauf des Streckennetzes unterschiedliche Laufwege haben.

Meine zusätzlichen persönlichen Wünsche an die Möglichkeiten einer solchen
Betriebsstelle wären:
-Elektrifizierung einer Zulaufstrecke. Durch den notwendigen Traktionswechsel
ergeben sich von selbst interessante Spielmomente.
-Postbahnhof und Expressgutabfertigung getrennt
-Stückgut wird im hier nicht behandelten Güterbahnhofsteil behandelt
-Bahnverwaltung DR

Ich hoffe die Anforderungen richtig interpretiert zu haben und bitte um
Streichungen/Ergänzungen um eine Grundlage für die weitere Planung zu schaffen!

 

[Ralf_2]

Ja genau.
Ich würde das ganze Teil nicht selbst bauen, sondern neben dem eigentlichen Kopfbahnhof und evtl. der Abstellgruppe nur Anschlussmöglichkeiten vorhalten, die der Arrangementplaner nutzen kann, oder auch nicht.
Darum braucht man auch nicht jede Fahrzeugbewegung vor dem Bau planen, das kommt sowieso jedesmal anders.
Und wenn die Betriebsstelle interessant ist, findet sich auch regelmäßig fähiges Personal.
Man muss nur drauf achten, dass man den "Mitarbeitern" genügend Freiräume (Rangierbezirke) einräumen kann, in denen sie ihre Aufgaben weitgehend selbstständig erledigen können.
Oder man muss jede Weiche selbst stellen und verliert irgendwann den Überblick.…

Hab eben erst den vorstehenden Beitrag vom Schorsch gelesen. Kann ich nur unterstreichen. Aber das ganze Programm ist eher Aufgabe für einen kompletten MEC.

Grüße ralf_2

 

[V180-Oli]

@Schorsch
Das ist so ziemlich das, was ich als Anforderungsprofil für einen solchen Bahnhof sehen würde.
Ich hab auch durch einen Vorschlag von ebahner eine Idee, die ich demnächst mal versuchen will, in einen Plan zu giessen.
Wird nun aber erstmal dauern.
2 Wochen PC-freie Zeit stehen vor der Tür. Auch Urlaub genannt...

 

[Schorsch]

Streckeneinfädelung im Kopfbahnhof mit Zwischenbahnhofsfunktion + Gz-Umfahrung

Hallo Oli,

beginne doch bitte nicht sofort mit einem Gleisplan! Dazu muß doch vorher
viel mehr definiert werden, um auch einen funktionsfähigen Bahnhof zu
erhalten, der den Mitspielern den gewünschten Spielspaß bietet.

Beginnen wir lieber mit einem Schema der niveaufreien Streckeneinfädelung für die
Hauptfahrrichtung A-B und Gegenrichtung. Ich hoffe die
ASCII-Zeichnung ist verständlich (dafür das CAD-System zu benutzen lohnt
sich einfach nicht und ASCII kann von allen Planungswütigen editiert werden).

                                                    von/nach A
                                                     / / 
                                                    / /    
                                                   /|/
                                                  / /         
 Pbf                                             / /
__1___________________<_________________________/ /|
__2______\___/________>__________________        / |   
__3_______/_\___/__<<< >>> Bw            \      /  |    
__4_________ _X____<<< >>> Abstellgruppe  \    /   A   Gz-Spange  
__5_______\_/___\_____>___________________ \ _/    A   (ein- oder 
__6______/___\________<____________________ \ _    | | zweigl.)
                                             \ \   V |                  
                                        Übwf  \ \  V |                 
                                               \ \ | |                     
                                                \ \| | 
                                                 \ \ | 
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                                                     \ \
                                                  nach/von B
                                                  
                                                  
<-3,5m->|<- 3m ->|<-          6m         ->|<-   3m   ->|                 
Kopf-   |Weichen-| Abstellgruppe / Bw      |Überwerfung,|
gleise  |bereich |                         |Güterkurve  |
                                                 
Legende:                       
Übwf = Überwerfungsbauwerk

Personenzüge:
Züge von A nach B benutzen vorzugsweise die Gleise 1 und 2
Züge von B nach A benutzen vorzugsweise die Gleise 5 und 6
direkt wendende Züge von A benutzen vorzugsweise die Gleise 3 und 2
direkt wendende Züge von B benutzen vorzugsweise die Gleise 4 und 5

Güterzüge:
Umfahrung des Pbf auf der Güterzugspange (sollte mit niveaugleichen
Abzweigungen funktionieren, ist evt. zweigleisig auszuführen)

Anbindung Post und Expressgut überlege ich mir später ...

 

[Stardampf]

Mein Eindruck ist etwas zwiespältig.
Zwischenbahnhöfe in Kopfform mit hohem Verkehrsaufkommen entstanden m.E. aus der Kombination zweier Zwänge:

1. Nähe zum potentiellen Reisenden
2. Platznot

Bahnhof mitten in der Stadt, Durchgangsbahnhof durch städtische Struktur unmöglich.
Das beißt sich doch mit der bahnhofsnahen Güterumfahrstrecke?
Wenn dafür Raum ist, hätte man wohl dort gleich einen (viel weniger platzaufwendigen) Durchgangsbahnhof anlegen können...

 

[ebahner]

Naja, was Bahnhofsnah ist, ist ja auch wieder relativ. Zwischen den Ausfädelungen der Güterzüge und dem Kopfbahnhof kann man ja noch paar Streckenmodule positionieren. Das ist ja in Leipzig, Frankfurt und was auch immer auch nicht anders. Die Nähe würde sich rein praktisch eher durch die begrenzten Platzverhältnisse in Turnhallen u.ä. ergeben.

Gruß ebahner