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Historisch Aus meinen Fotokisten
- Ersteller Bksig 516
- Erstellt am
Delta-Romeo
Foriker
Zuletzt bearbeitet:
Danke an Delta-Romeo für die Verortung unserer "Pannenstelle" im Hp Posewald. Zum Dank dafür noch zwei weitere Bilder aus dem Film.
Übrigens: die Lokomotivschilder mit der Nummer 099 780-9 trug die Lok nur von 1992 bis 1994 (DR) und dann noch bis 1996 (DB AG). Ab 1996 hieß sie dann bis heute wieder wie früher 99 4801 (Rügensche Kleinbahn GmbH & Co. KG) später (Landkreis Rügen, Leihgabe an PRESS - Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH)
Neugierig wurde der Führerstand während der gut 30-minütigen Zwangspause von den wartenden Reisenden vorsichtig beäugt. Keiner hat wegen der Verspätung gemeckert oder gemault.
Das Lokpersonal widmete sich währenddessen voll konzentriert der Reparatur.
Mathias
Übrigens: die Lokomotivschilder mit der Nummer 099 780-9 trug die Lok nur von 1992 bis 1994 (DR) und dann noch bis 1996 (DB AG). Ab 1996 hieß sie dann bis heute wieder wie früher 99 4801 (Rügensche Kleinbahn GmbH & Co. KG) später (Landkreis Rügen, Leihgabe an PRESS - Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH)
Neugierig wurde der Führerstand während der gut 30-minütigen Zwangspause von den wartenden Reisenden vorsichtig beäugt. Keiner hat wegen der Verspätung gemeckert oder gemault.
Das Lokpersonal widmete sich währenddessen voll konzentriert der Reparatur.
Mathias
meyer motzen
Foriker
Schöne Bilder! Das "D" gibt die Heimatdirektion an, vor allem in den 50ern und 60ern. Sieht man öfter auf entsprechenden Fotos. Gruß, Thomas
TT-Gerd
Foriker
JA. ja auch "Burgfräuleins" brauchen mal eine Pause.
Gruß
Gerd
Gruß
Gerd
Am 10. Januar 1994 wurde der Rangierbahnhof Berlin-Wuhlheide offiziell außer Betrieb genommen. Ein Grund für mich, den Bahnhof im März 1994 mit der Kamera zu besuchen.
Man konnte damals völlig ungestört über die Gleisanlagen schlendern. Die Stellwerke waren nicht mehr besetzt und teilweise schon aufgebrochen. Vandalismus machte sich breit. Es wurde alles abmontiert und geklaut, was nicht Niet- und Nagelfest war. Die Werkstatt der Signalwerker war geplündert. Schrottsammler fuhren frech am Tage im Bahngelände mit Transportern vor und luden alles ein, was greifbar und verwertbar war.
Mir fiel der Feuerlöschwagen 80 50 979 1607-8 des Bahnhofs Wuhlheide auf. Offenbar ein alter Dampfloktender, welcher zum Feuerlöschwagen umgebaut wurde.
Von der anderen Seite gesehen. Diese Seite des Tenders zeigte mal zur Lokomotive. Hier gab es auch den Schlauchanschluss.
Gewicht des Wagens: 20860 kg, Inhalt: 19,5 m³, LüP 8,0 m, Drehzapfenabstand 3,85 m.
Der Tender verfügt im Jahr 1994 noch über Bremsecken. Die beiden 100 mm breiten weißen Streifen an den Ecken des Tenders bedeuten: Der Güterwagen ist mit einer international zugelassenen Güterzugbremse ausgerüstet. Welche mag das wohl gewesen sein? Bremsecken wurden normalerweise seit 1978 nicht mehr an den Fahrzeugen angeschrieben.
Auch die Angaben zum Stelltag waren schon weit überschritten.
Am Untergestell fand ich diese angenietete Plakette. Ein Hinweis auf die Herkunft des Tenders? Die ETAT war die "Chemins de fer de l’État" (ETAT), eine von 1878 bis 1938 existierende Staatsbahn in Frankreich. Ich würde die Nummer als 18082 oder 18982 identifizieren. Ein in den Wirren des 2. Weltkrieges nach Deutschland gelangten Tenders der französischen Bahn?
Hier gibt es ein Foto des Tenders in einem Thread aus dem Jahr 2008 im TT-Board an einem unbekannten Ort von Thomas Linberg. Er ist also offenbar nach dem Ende des Rangierbahnhofs Wuhlheide erhalten geblieben. Weiß jemand, was aus dem Tender (Feuerlöschwagen) geworden ist?
Noch ein Fundstück in Berlin-Wuhlheide aus dem Besuch im Jahr 1994. Die länglichen Fenster an der Stirnseite sehen nach unten irgendwie brutal erweitert aus. Wer kann zu dem Waggon zweckdienstliche Angaben machen?
Mathias
Man konnte damals völlig ungestört über die Gleisanlagen schlendern. Die Stellwerke waren nicht mehr besetzt und teilweise schon aufgebrochen. Vandalismus machte sich breit. Es wurde alles abmontiert und geklaut, was nicht Niet- und Nagelfest war. Die Werkstatt der Signalwerker war geplündert. Schrottsammler fuhren frech am Tage im Bahngelände mit Transportern vor und luden alles ein, was greifbar und verwertbar war.
Mir fiel der Feuerlöschwagen 80 50 979 1607-8 des Bahnhofs Wuhlheide auf. Offenbar ein alter Dampfloktender, welcher zum Feuerlöschwagen umgebaut wurde.
Von der anderen Seite gesehen. Diese Seite des Tenders zeigte mal zur Lokomotive. Hier gab es auch den Schlauchanschluss.
Gewicht des Wagens: 20860 kg, Inhalt: 19,5 m³, LüP 8,0 m, Drehzapfenabstand 3,85 m.
Der Tender verfügt im Jahr 1994 noch über Bremsecken. Die beiden 100 mm breiten weißen Streifen an den Ecken des Tenders bedeuten: Der Güterwagen ist mit einer international zugelassenen Güterzugbremse ausgerüstet. Welche mag das wohl gewesen sein? Bremsecken wurden normalerweise seit 1978 nicht mehr an den Fahrzeugen angeschrieben.
Auch die Angaben zum Stelltag waren schon weit überschritten.
Am Untergestell fand ich diese angenietete Plakette. Ein Hinweis auf die Herkunft des Tenders? Die ETAT war die "Chemins de fer de l’État" (ETAT), eine von 1878 bis 1938 existierende Staatsbahn in Frankreich. Ich würde die Nummer als 18082 oder 18982 identifizieren. Ein in den Wirren des 2. Weltkrieges nach Deutschland gelangten Tenders der französischen Bahn?
Hier gibt es ein Foto des Tenders in einem Thread aus dem Jahr 2008 im TT-Board an einem unbekannten Ort von Thomas Linberg. Er ist also offenbar nach dem Ende des Rangierbahnhofs Wuhlheide erhalten geblieben. Weiß jemand, was aus dem Tender (Feuerlöschwagen) geworden ist?
Noch ein Fundstück in Berlin-Wuhlheide aus dem Besuch im Jahr 1994. Die länglichen Fenster an der Stirnseite sehen nach unten irgendwie brutal erweitert aus. Wer kann zu dem Waggon zweckdienstliche Angaben machen?
Mathias
dampfbahner
Foriker
Was gab es sonst noch 1994 zu sehen, im ehemaligen Rangierbahnhof Berlin-Wuhlheide?
Der Ablaufberg in Berlin-Wuhlheide. Rechts und links die nach der ersten Verteilerweiche in einer Neigung von 10,45 ‰ liegenden Talbremsen. Es sind Balkengleisbremsen der Bauarten FEV-B 23-68 (obere Breme) und FEV-B 22-136 (untere Bremse).
Danach schlossen sich in den 17 Richtungsgleisen FEW-Dreikraftbremsen als Richtungsgleisbremsen an.
In den Richtungsgleisen mit einer Neigung von 2 ‰ kamen ca. alle 130 m Gummigleisbremsen zum Einsatz. Sie sorgten dafür, dass die abgelaufenen Waggons in den Richtungsgleisen mit einer maximalen Geschwindigkeit von rund 1,3 m/s unterwegs waren.
Von hier aus hatte der Bremsenbediener einen guten Überblick über die ablaufenden Waggons. In Berlin-Wuhlheide kam das Verfahren der angenäherten Laufzielbremsung in stärker geneigten Richtungsgleisen zum Einsatz. Die Steuerung der Tal- und Richtungsgleisbremsen erfolgte in Wuhlheide halbautomatisch. Die FEW-Dreikraftbremse als Gefälleausgleichsbremse arbeitete vollautomatisch mit einer fest eingestellten Sollauslaufgeschwindigkeit der Güterwagen.
Im Ablaufstellwerk herrschte Vandalismus. Die Eingangstür war aufgebrochen. Ich ging vorsichtig die Treppe hoch. Was würde mich erwarten? Alle Umkleideschränke waren aufgebrochen. Als ob in den Umkleideschränken der Ablaufwärter oder der Rangierer irgendwelche Wertsachen wären. Der Vorschriftenschrank war von der Wand gerissen. Immerhin waren noch alle Vorschriften und Befehlsvordrucke zum Bahnhof vorhanden. Ich habe sie einfach eingepackt. Ich hoffe, nach 30 Jahren ist das verjährt. Daher habe ich auch die ganzen Informationen zum Rangierbahnhof Wuhlheide.
Das Gleisbildstellpult des Ablaufwärters. Gemäß dem Voltmeter an der Wand war da noch Saft drauf. Ich war neugierig und habe mal probiert. Tatsächlich ließen sich die Schnellläufer-Weichen im Ablaufbereich noch stellen. Unglaublich. Da war der Bahnhof seit Monaten stillgelegt und hier funktionierte noch alles. Niemand hatte für eine Abschaltung gesorgt.
In den Richtungsgleisen standen noch etliche mit russischen Mittelcontainern beladene E-Wagen. Am 23.11.1985 wurde der Rangierbahnhof Wuhlheide an das elektrische Streckennetz der DR angeschlossen. 1996/97 wurde die Oberleitung im Bereich des ehemaligen Rangierbahnhofes zurückgebaut.
Auf den neben dem Rangierbahnhof Wuhlheide liegenden Gleisen gab es regen Verkehr. Hier zieht 112 143-3 einen aus russischen Breitspurwagen mit Lademaßüberschreitung nach Lü "Berta" gebildeten Zug in Richtung Berlin-Lichtenberg. Der erste Waggon hat eine europäische Schraubenkupplung in Richtung der Lokomotive.
In Richtung Grünauer Kreuz war hier ein nur 5 Wagen starker Reisezug unterwegs.
Am Ende des Rangierbahnhofs Wuhlheide mit seiner 6-gleisigen Ausfahrgruppe in Richtung Grünauer Kreuz stand das Stellwerk B8 des Bahnhofs Berlin-Wuhlheide. Links war wieder ein Zug mit russischen Waggons in Richtung Grünauer Kreuz unterwegs. Die Holzmastleuchte biegt sich gefährlich in Richtung der Oberleitung.
Mathias
Der Ablaufberg in Berlin-Wuhlheide. Rechts und links die nach der ersten Verteilerweiche in einer Neigung von 10,45 ‰ liegenden Talbremsen. Es sind Balkengleisbremsen der Bauarten FEV-B 23-68 (obere Breme) und FEV-B 22-136 (untere Bremse).
Danach schlossen sich in den 17 Richtungsgleisen FEW-Dreikraftbremsen als Richtungsgleisbremsen an.
In den Richtungsgleisen mit einer Neigung von 2 ‰ kamen ca. alle 130 m Gummigleisbremsen zum Einsatz. Sie sorgten dafür, dass die abgelaufenen Waggons in den Richtungsgleisen mit einer maximalen Geschwindigkeit von rund 1,3 m/s unterwegs waren.
Von hier aus hatte der Bremsenbediener einen guten Überblick über die ablaufenden Waggons. In Berlin-Wuhlheide kam das Verfahren der angenäherten Laufzielbremsung in stärker geneigten Richtungsgleisen zum Einsatz. Die Steuerung der Tal- und Richtungsgleisbremsen erfolgte in Wuhlheide halbautomatisch. Die FEW-Dreikraftbremse als Gefälleausgleichsbremse arbeitete vollautomatisch mit einer fest eingestellten Sollauslaufgeschwindigkeit der Güterwagen.
Im Ablaufstellwerk herrschte Vandalismus. Die Eingangstür war aufgebrochen. Ich ging vorsichtig die Treppe hoch. Was würde mich erwarten? Alle Umkleideschränke waren aufgebrochen. Als ob in den Umkleideschränken der Ablaufwärter oder der Rangierer irgendwelche Wertsachen wären. Der Vorschriftenschrank war von der Wand gerissen. Immerhin waren noch alle Vorschriften und Befehlsvordrucke zum Bahnhof vorhanden. Ich habe sie einfach eingepackt. Ich hoffe, nach 30 Jahren ist das verjährt. Daher habe ich auch die ganzen Informationen zum Rangierbahnhof Wuhlheide.
Das Gleisbildstellpult des Ablaufwärters. Gemäß dem Voltmeter an der Wand war da noch Saft drauf. Ich war neugierig und habe mal probiert. Tatsächlich ließen sich die Schnellläufer-Weichen im Ablaufbereich noch stellen. Unglaublich. Da war der Bahnhof seit Monaten stillgelegt und hier funktionierte noch alles. Niemand hatte für eine Abschaltung gesorgt.
In den Richtungsgleisen standen noch etliche mit russischen Mittelcontainern beladene E-Wagen. Am 23.11.1985 wurde der Rangierbahnhof Wuhlheide an das elektrische Streckennetz der DR angeschlossen. 1996/97 wurde die Oberleitung im Bereich des ehemaligen Rangierbahnhofes zurückgebaut.
Auf den neben dem Rangierbahnhof Wuhlheide liegenden Gleisen gab es regen Verkehr. Hier zieht 112 143-3 einen aus russischen Breitspurwagen mit Lademaßüberschreitung nach Lü "Berta" gebildeten Zug in Richtung Berlin-Lichtenberg. Der erste Waggon hat eine europäische Schraubenkupplung in Richtung der Lokomotive.
In Richtung Grünauer Kreuz war hier ein nur 5 Wagen starker Reisezug unterwegs.
Am Ende des Rangierbahnhofs Wuhlheide mit seiner 6-gleisigen Ausfahrgruppe in Richtung Grünauer Kreuz stand das Stellwerk B8 des Bahnhofs Berlin-Wuhlheide. Links war wieder ein Zug mit russischen Waggons in Richtung Grünauer Kreuz unterwegs. Die Holzmastleuchte biegt sich gefährlich in Richtung der Oberleitung.
Mathias
Weißt du Näheres zur (Rechen)Technik?
Sehr schöne Bilder @Bksig 516 da kommen Kindheitserinnerungen wieder hoch. Habe da bis 1985 in Karlshorst gewohnt. Mit Blick auf dein erstes Bild, vom Buckel. War schon immer was los auf dem Ablaufberg besonders wenn 52er die Züge hoch gezogen haben oder 118er.
@Per
Die halbautomatische Steuerung der Tal- und Richtungsgleisbremsen besteht aus dem Bremskraftsteuerkreis und dem geschwindigkeitsabhängigen Steuerkreis, er regelt die Anpresskraft der Bremsträger an die Radreifen in Abhängigkeit vom Gewicht des Wagens. So werden schwere Wagen gleich stark gebremst wie leere Wagen. Die Gewichte der Wagen wurden über die die Schienendurchbiegung mittels Dehnungsmessstreifen ermittelt. Dazu kam noch das Drehgestellkriterium, mit dem die Anlage detektierte ob es sich um einen Drehgestellwagen handelte. Durch Impulsgeber in einem Abstand von 2,70 m konnte gemessen werden, ob es sich um einen zwei- oder mehrachsigen Wagen handelte. Die Geschwindigkeit des Ablaufes wurde über zwei Messanlagen vor und hinter der Bremse mittels Radar gemessen. Ein Komparator sorgt dann bei entsprechender Sollauslaufgeschwindigkeit für das lösen der Bremsen. Der Bremsenbediener legt die Sollauslaufgeschwindigkeit in 5 verschiedenen Stufen fest. Er schätzte visuell den Füllungsgrad der Richtungsgleise und das Laufverhalten der Wagen ein. Erfahrung war dabei gefragt.
Bei der Vollautomatik wird die Wahl der Geschwindigkeitsstufe durch eine Meß- und Steuereinrichtung übernommen. Sie ermittelt die Laufwiderstände (Gutläufer vs. Schlechtläufer) der einzelnen Abläufe. Gleichzeitig wird der Füllungsgrad der Richtungsgleise über elektrische Widerstandsmesssung oder abschnittsweise Gleisisolierung ermittelt, um die Laufweite der Abläufe zu beeinflussen. Die Laufweitenmessung wird gemeinsam mit der Messung der Laufwiderstände (Neigung, Bogen) in einem Prozessrechner ermittelt, welcher die Bremsen steuert. Der Bremsenbediener überwacht die Anlage nur noch. Das war in der 80-er Jahren schon Stand der Technik bei der DR in den großen Rangierbahnhöfen.
Mathias
Die halbautomatische Steuerung der Tal- und Richtungsgleisbremsen besteht aus dem Bremskraftsteuerkreis und dem geschwindigkeitsabhängigen Steuerkreis, er regelt die Anpresskraft der Bremsträger an die Radreifen in Abhängigkeit vom Gewicht des Wagens. So werden schwere Wagen gleich stark gebremst wie leere Wagen. Die Gewichte der Wagen wurden über die die Schienendurchbiegung mittels Dehnungsmessstreifen ermittelt. Dazu kam noch das Drehgestellkriterium, mit dem die Anlage detektierte ob es sich um einen Drehgestellwagen handelte. Durch Impulsgeber in einem Abstand von 2,70 m konnte gemessen werden, ob es sich um einen zwei- oder mehrachsigen Wagen handelte. Die Geschwindigkeit des Ablaufes wurde über zwei Messanlagen vor und hinter der Bremse mittels Radar gemessen. Ein Komparator sorgt dann bei entsprechender Sollauslaufgeschwindigkeit für das lösen der Bremsen. Der Bremsenbediener legt die Sollauslaufgeschwindigkeit in 5 verschiedenen Stufen fest. Er schätzte visuell den Füllungsgrad der Richtungsgleise und das Laufverhalten der Wagen ein. Erfahrung war dabei gefragt.
Bei der Vollautomatik wird die Wahl der Geschwindigkeitsstufe durch eine Meß- und Steuereinrichtung übernommen. Sie ermittelt die Laufwiderstände (Gutläufer vs. Schlechtläufer) der einzelnen Abläufe. Gleichzeitig wird der Füllungsgrad der Richtungsgleise über elektrische Widerstandsmesssung oder abschnittsweise Gleisisolierung ermittelt, um die Laufweite der Abläufe zu beeinflussen. Die Laufweitenmessung wird gemeinsam mit der Messung der Laufwiderstände (Neigung, Bogen) in einem Prozessrechner ermittelt, welcher die Bremsen steuert. Der Bremsenbediener überwacht die Anlage nur noch. Das war in der 80-er Jahren schon Stand der Technik bei der DR in den großen Rangierbahnhöfen.
Mathias
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