Die Schwellenfrage

[Reinhard]

Hallo an Alle,
das war ja mal richtig interessant, und ich erlaube mir mal 3 Bilder nachzuschieben, einmal Chemnitz im Umbau - Neu an Alt, Schwellenbruch im S-Bahngleis Feldmoching/München und dann stillgelegte Gleise bei Ursprung/Lugau.
Reinhard

 

[tom1615]

Mit der gebrochenen Schwelle kann ja mal passieren. Sch... Makroaufnahmen.

Hallo Uwe,
hab gestern nochmal mit Taschenlampe das Ganze näher beleuchtet. Es war in der Tat eine Pinselborste...also nix mit Betonschwellenkrebs.

 

[Bksig 516]

So hoch würde ich den Anteil nicht ansetzen. Ich habe zwar in der Literatur nichts dazu gefunden. aber der Anteil war definitiv geringer.

Dem würde ich mich anschließen. Die ZOE (Zentrale Oberbauerneuerung) der DR begann 1956. Ab Mitte der 60er Jahre wurde das Tempo erhöht. Viele Strecken waren seit den 30-er Jahren nicht mehr oder nur ungenügend unterhalten worden. Die Demontage des 2. Gleises auf vielen Strecken erhöhte die Belastung des verbliebenen Gleises.
Die Gründung der Reichsbahnbaudirektionen (Rbbd) in Berlin und die Schaffung der Gleis- und Ingenierbaubetriebe 1965 waren die Voraussetzungen für eine straff organisierte Oberbauerneuerung.

Mitte der 60-er Jahre wurden rund 900 km Oberbau jährlich erneuert.

Zahlen zum Oberbau habe ich bei Erwin Kramer "Entwicklung des Verkehrswesens" gefunden. So wurden:

1951-1955 wurden 5.310.000 Holzschwellen und 50.000 Betonschwellen verbaut.
1966-1970 wurden 3.270.000 Holzschwellen und 8.720.000 Betonschwellen verbaut
1971-1975 wurden 3.160.000 Holzschwellen und 7.280.000 Betonschwellen verbaut.
Inwieweit darin auch die Holzschwellen für die Weichen enthalten sind ist nicht aufgeführt.

Schienen konnten mangels eigener Industrie damals nur Importiert werden. Ab 1968 wurde die aus der Sowjetunion stammende R 65 verstärkt verwendet.

Zur Verfügung standen der DR:
1951 - 1955 213.000 t Schienen
1966 - 1970 858.000 t
1971 - 1975 834.000 t

1 t Schienen entspricht beim Profil S 49 etwa 20 m Schienenlänge = 10 m Gleis.

Mit der Erneuerung des Oberbaues wurden auch neue Technologien angewendet. So erforderte der Übergang von der Einzelverlegung zur jochweisen Verlegung von Spannbetonschwellen auf Grund der hohen Masse den Einsatz von Gleisjochverlegeportalen oder Gleisjochverlegekranen. Die nötige Infrastruktur für solche Technologien wie Jochmontageplätze und Jochtransportwagen waren zu schaffen.
1952 wurde in Magdeburg die VES-A (Versuchs- und Entwicklungsstelle für den Oberbau, Brücken- und Hochbau) gegründet. Sie ging aus der ehemaligen Bautechnischen Versuchsanstalt (BVA) hervor. Hier wurden die Oberbautechniken, die Spannbetonschwellen, Schweißtechniken erprobt und weiterentwickelt.


Zurück zur Modellbahn.

Für den Nachbau von DR-Strecken ab den 60-er Jahren würde ich also Betonschwellen empfehlen. Sicher sind sie aufwendiger in der Montage und in der von Tom1615 gezeigten Farbgebung. das Ergebnis entschädigt auf jeden Fall für den Aufwand.
Ich habe gestern auch ca. 360 Betonschwellen einzeln farblich behandelt. Mit einem Pinsel der Größe 0, der nötigen Geduld und ein wenig Zeit funktioniert das ganz gut. Gegen eine Zurüstorgie bei einer Tillig V 100 ist das ... Entspannung.

Auch bei der Deutschen Bundesbahn wurden von 1949 - 1974 rund 25.000.000 Betonschwellen verbaut. Vielleicht sollten die Erbauer vom Projekt Eichstätt noch mal eine genaue Vorbildrecherche hinsichtlich der verwendeten Schwellen in den 60-er Jahren machen?


Bild 1 Bei der Verwendung der Modulübergänge der Digitalzentrale bitte die Übergänge an den Außenkanten ein wenig kürzen. Die Übergänge entsprechen den Holzschwellen sind breiter als die Betonschwellen.

Mathias

 

[Jan]

@Rico
Ich hätte noch einen gewissen Vorrat an Betonschwellengleis, wenn ich dran denke, nerve ich Heiko und dich damit am Sonntag.

 

[Grischan]

Interessant ist es einfach mal die hochaufgelösten Gegenden bei Google-Mäps abzugrasen. Bin gerade mal etwas in Dresden rum geschwirrt. Man sieht das Weichen und Brücken grundsätzlich Holzschwellen haben. Sonst meist Beton. Aber zB am HP Trachau das nördliche Streckengleis Holzschwellen hat, das südliche Beton. Selbst im lange aufgelassenen BW Pieschen liegen teilweise Betonschwellen.

 

[152 032-9]

Aber von den Holzschwellen bei Weichen scheint man auch langsam abzugehen. "Mode" sind mitunter mehrteilige Betonweichenschwellen, die durch oben aufliegende Stahlteile verschraubt sind.

MfG

 

[Sterntahler]

Hallo Mathias, hallo Grischan.
Also die Strecke von Wittgensdorf o.Bf. nach Limbach-Oberfrohna war ja eine Nebenbahn mit 16 / 17t Achslast und Holzschwellen.
Das reichte über viele Jahre auch aus.
Als in Hartmannsdorf das Großtanklager eröffnet wurde (1972), sind ja Kesselwürmer von an die 2000t , meist von Hilbersdorf über die Hauptbahn K-M-St Leipzig mit ihrer Steigung, dort hochgefahren.
Dazu wurde 2x118er genommen.
In meinen zugegebenen nicht ganz vollständigen Unterlagen, wurde durch die mangelnde Meter und Achslast die Strecke später (wann?) auf 20 t Achslast ausgebaut. Natürlich kamen da Betonschwellen zum Einsatz, die Weichen waren aber weiterhin mit Holzschwellen. Ein weiter Grund des Ausbaus, soll die Umstationierung der 118er nach Dresden und damit ein fahren der Züge mit 2 x 110er gewesen sein.
Teilung der Züge in Hilbersdorf und trotzdem behaupten spitze Zungen, das auf der Steigung nach Wittgensdorf das wärmste an den Lok´s die Getriebeöltemperatur gewesen sei.
Später kamen mit dem Ausbau die Russen, in Form der 132er dahin.
Grischan, damit weißt Du auch, warum die 16m Behelfsbrücke nötig wurde.

Gruß Matthias

 

[luiseelli]

... "Mode" sind mitunter mehrteilige Betonweichenschwellen, die durch oben aufliegende Stahlteile verschraubt sind. ...

Na ja, im Grunde ist die Teilung der Schwellen im Zweiggleis auch schon wieder Schnee von gestern. Diese Teilung wurde aus transporttechnischen Gründen durchgeführt. So konnten die Weichen unter Einhaltung des Regellichtraumprofiles vormontiert vom Weichenwerk zur Einbaustelle transportiert werden. Heute hat man dafür schicke Weichentransportwagen, wo die Weiche schräg im Profil transportiert wird.
Ich würde mich jetzt ungern auf ein konkretes Jahr festnageln lassen, aber ich habe in den letzten (4-5?) Jahren bei neu eingebauten Weichen nur noch ungeteilten Betonschwellen gesehen. Kann natürlich auch an der subjektiven Wahrnehmung hier im Berliner Raum liegen.

Thoralf

 

[Hauptlok]

Also die Strecke von Wittgensdorf o.Bf. nach Limbach-Oberfrohna war ja eine Nebenbahn mit 16 / 17t Achslast und Holzschwellen.
Das reichte über viele Jahre auch aus.
Als in Hartmannsdorf das Großtanklager eröffnet wurde (1972), sind ja Kesselwürmer von an die 2000t , meist von Hilbersdorf über die Hauptbahn K-M-St Leipzig mit ihrer Steigung, dort hochgefahren.
Dazu wurde 2x118er genommen.
In meinen zugegebenen nicht ganz vollständigen Unterlagen, wurde durch die mangelnde Meter und Achslast die Strecke später (wann?) auf 20 t Achslast ausgebaut.

Aber nur bis Limbach (Sachs), danach nur 18 Tonnen.

Natürlich kamen da Betonschwellen zum Einsatz, die Weichen waren aber weiterhin mit Holzschwellen. Ein weiter Grund des Ausbaus, soll die Umstationierung der 118er nach Dresden und damit ein fahren der Züge mit 2 x 110er gewesen sein.

Wobei die Schwellenart nichts mit der möglichen Belastung zu tun hat. Es gab bei der DR auch Abschnitte mit mehr als 20 Tonnen Achslast und Holzschwellen. Man schafft das, in dem man den Schwellenabstand verringerte. Bei 20 Tonnen Achslast sind es 60 cm Schwellenabstand und auf weniger belastete Nebenbahnen waren es 65 cm.

Der Grund des Ausbaus der Strecke von Wittgensdorf nach Limbach (Sachs) kann aber nicht ganz stimmen. Mit 2x 110 durfte man 1500 Tonnen dranhängen (2x 114 sogar 1700 t), an eine 132 dagen "nur" 1300 Tonnen. Ich denke, daß hat eher mit der Beladung der Wagen für das Tanklager zu tun.

Hauptlok

 

[Bksig 516]

Die bei den Tillig-Betonschwellenbändern BS 66 dargestellte Oberbauart K ist eine der am längsten angewendeten Oberbauarten.

Aus dem Vergleich der von den ehemaligen deutschen Länderbahnen und von außerdeutschen Bahnverwaltungen verwendeten Schienenquerschnitte wurde die sogenannte süddeutsche oder auch "badische Schienenform", die sich schon viele Jahre gut bewährt hatte, als die günstigste angesehen. In Anlehnung an diese Schienenform entstand um 1926 das Schienenprofil S49. Die Flächenverteilung betrug für den Kopf etwa 46 %, den Steg etwa 17 % und den Fuß etwa 37 %. Die Regellängen der Schienen betrug 15, 18 und 30 m.

Mit dem neuen Schienenprofil S 49 entstand 1926 auch eine neue Oberbauform, anfangs als K 49 bezeichnet.

Hier wurde wieder eine bereits vorher angewendete geteilte Befestigung verwendet. Die Schiene wurde auf der Unterlagsplatte und die Unterlagsplatte auf der Schwelle befestigt. Duch den Einbau von elastischen Zwischengliedern, den Federringen und den hölzernen Zwischenlagen ergibt sich eine elastische Verbindung in vertikaler Hinsicht. Die neu entwickelten symmetrischen Flachlaschen erhielten einen beiderseitigen Ansatz zum Festhalten des Laschenschraubenkopfes.

Nach 1933 wurde der Halbmesser für die Wölbung der Kopffläche bei der Schiene S 49 von 200 mm auf 400 mm zur Erzielung eines breiteren Fahrspiegels geändert.
Die Versuchsschiene S 49a wurde mit breiterem Kopf (75 statt 63 mm) und 400 mm Kopfwölbung zur Erprobung der Verbesserung des Fahrzeuglaufes auf der Strecke Stendal - Salzwedel ausgeführt.

Der Oberbau K wurde als Regeloberbau bei der DR eingeführt.
Die Vorteile waren die kraftschlüssige mittelbare Befestigung, ihre uneingeschränkte Anwendbarkeit auf Holz-, Stahl- und Betonschwellen sowie in der Wiederverwendbarkeit und Aufarbeitungsmöglichkeit der Teile.
Die Nachteile bestehen aus der Vielzahl der Einzelteile, den vielen den Verschleiß erhöhenden Berührungsflächen und ihrer großen Masse (ca. 23 kg pro Schwelle mit 8 Schwellenschrauben).
Daraufhin wurde nach weiteren Verbesserungen gesucht und die Bauarten K/A (mit Klemmplatten Kpo 6a), K/F (mit Federklemme Fkle), K/S (mit Klemmspurplatten Ksp) und K/Spk (mit Spannklemme Spk) entwickelt.

Daraus entwickelte sich später die heute bei der DB AG meist angewendete Oberbauart W.

Bild 1 Im Vordergrund die Oberbauart W auf B 70 Schwelle im Hintergrund die Oberbauart K auf BS 66 Schwelle.

Bild 2 Schwebender Stoß Oberbauart K mit Schiene S 49 auf BS 66. Flachlaschen (Fl 49) mit 580 mm Länge.

Bild 3 Oberbauart K auf Holzschwelle. Diese ist offenbar schon mal als Weichenschwelle im Einsatz gewesen. Die nicht mehr benötigten Löcher sind mit Holzdübeln verschlossen.

Mathias

 

[K-risma]

Mal eine Frage an die Schwellenexperten:

Um welche Schwellen handelt es sich hier in Maroldsweisach (Bahnhof in Franken)
http://www.eisenbahnarchiv.de/bibliothek/?page_id=13534
http://www.olli-und-gerd.de/gerd/Maroldsweisach/D84_53.jpg

Sind das Betonschwellen? Wenn, dann haben diese doch garnicht diese typische Vertiefung in der Mitte. Vielleicht weiß jemand besser Bescheid.

 

[Bksig 516]

Das dürften Stahlschwellen sein.

Mathias

 

[Innoflexi]

würde ich auch sagen. Diese leichte Trapezdesign ist auf den Bilder gut zu erkennen.

 

[TT-Poldij]

der nächste Neugierige

Eine schöne Erklärung zu den Schwellenformen bisher, dankeschön
Ab wann gab es eigentlich das "Betonschwellenspargleis" (richtig so?)
Wäre ja auch mal eine Abwechslung, gerade im Werkbahnbereich.

siehe Bilder 1+2 (alles nur testweise, ohne Farbe usw.)

Bei 20 Tonnen Achslast sind es 60 cm Schwellenabstand und auf weniger belastete Nebenbahnen waren es 65 cm.

Mal getestet, siehe Bilder 3-5

mfg Poldij