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Vorbild Vorbildfotos von Straßenfahrzeugen
- Ersteller LokTT
- Erstellt am
Neulich im Museum.
Darunter sind auch Mercedes 540K - Ü-Ei und Union-TT.
Darunter sind auch Mercedes 540K - Ü-Ei und Union-TT.
Anhänge
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FB.
Foriker
Hallo miteinander
ein etwas abgeranzter und verbastelter Niva in der langversion
fb.
ein etwas abgeranzter und verbastelter Niva in der langversion
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Johannes
Boardcrew
Es waren auch Straßenfahrzeuge, die nun öfters vom Staub befreit werden. Mehr Zufall ...als Absicht...an zwei Orten in Chemnitz in den ehemaligen Hochgaragen in der Zwickauer Straße gibt es das "Museum für Sächsiche Fahrzeuge Chemnitz" und in Eisenach im ehemaligen Verwaltungsbau der AWE ist das Museum "Automobile Welt Eisenach". In beiden Museen gibt es etwas zum Wartburg zu bestaunen.
In Chemnitz gab es für mich völlig neu einen 353 mit Turbinenantrieb und 120 PS. Funktionsweise nach dem Walter-Antrieb/ Aggregat mit Wasserstoffperoxid. Weil das Blondierungsmittel allerdings zu teuer ..und auch der Verbrauch zu hoch war, wurde die Entwicklung aufgegeben.
Dank CORONA sind die Preise für Wasserstoffperoxid gesunken und neuerdings wird an einer zukünftigen Turbine in Chemnitz gearbeitet.
Nein-es ist kein verfrühter April-Scherz.
Im AWE habe ich mich für schöne Autos und Prototypen interessiert. Der Sportwagen 313/1 wurde 1958 als "Schönstes Europäisches Auto" in New York ausgezeichnet. Es gab Studien den 353 zu veredeln-das Coupé sollte mit 5000 Stück pro Jahr hergestellt werden. Der angedachte Nachfolger war der 355 (grün) auch noch mit 2 Takten. Der 610 M/1 war die Zusammarbeit im RGW. Der Motor sollte von Skoda kommen und später allerdings von Dacia. Ergebnis kennen wir, es kam niemand.
Ursprünglich sollte der VW-Motor längs eingebaut werden, dazu wurde der Motorraum um 10 cm verlängert-deshalb auch die andere Kühlermaske. Das Modell wurde als 1300 bezeichnet und kam wegen der schlechten Schwerpunktlage nicht auf die Straße. Das Ende vom Lied war doch der Quereinbau des Motors. Der unbekannte 3Zylinder Viertakter und ein 4Zylinder Viertakter sowie ein Automatikgetriebe sollen den Rundgang beenden. Ja, die Auswahl in beiden Museen ist noch vielll größer.
Johannes
In Chemnitz gab es für mich völlig neu einen 353 mit Turbinenantrieb und 120 PS. Funktionsweise nach dem Walter-Antrieb/ Aggregat mit Wasserstoffperoxid. Weil das Blondierungsmittel allerdings zu teuer ..und auch der Verbrauch zu hoch war, wurde die Entwicklung aufgegeben.
Dank CORONA sind die Preise für Wasserstoffperoxid gesunken und neuerdings wird an einer zukünftigen Turbine in Chemnitz gearbeitet.
Nein-es ist kein verfrühter April-Scherz.
Im AWE habe ich mich für schöne Autos und Prototypen interessiert. Der Sportwagen 313/1 wurde 1958 als "Schönstes Europäisches Auto" in New York ausgezeichnet. Es gab Studien den 353 zu veredeln-das Coupé sollte mit 5000 Stück pro Jahr hergestellt werden. Der angedachte Nachfolger war der 355 (grün) auch noch mit 2 Takten. Der 610 M/1 war die Zusammarbeit im RGW. Der Motor sollte von Skoda kommen und später allerdings von Dacia. Ergebnis kennen wir, es kam niemand.
Ursprünglich sollte der VW-Motor längs eingebaut werden, dazu wurde der Motorraum um 10 cm verlängert-deshalb auch die andere Kühlermaske. Das Modell wurde als 1300 bezeichnet und kam wegen der schlechten Schwerpunktlage nicht auf die Straße. Das Ende vom Lied war doch der Quereinbau des Motors. Der unbekannte 3Zylinder Viertakter und ein 4Zylinder Viertakter sowie ein Automatikgetriebe sollen den Rundgang beenden. Ja, die Auswahl in beiden Museen ist noch vielll größer.
Johannes
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Foriker
Hallo SV-de
für die spätgeborenen wäre es hilfreich die Fahrzeugtypen an die Bilder anzuhängen
--die 355 Wartburgs waren in den 80ziger regelmäßig im Stadtgebiet von Eisenach unterwegs(ein roter und eine grünen) habe ich selbst öfters gesehen
-besonders lustig war es immer wenn sie auf dem Markt neben einem Golf oder Polo geparkt waren---die Fragezeichen in den Gesichtern der Leute waren echt lustig
fb.
für die spätgeborenen wäre es hilfreich die Fahrzeugtypen an die Bilder anzuhängen
--die 355 Wartburgs waren in den 80ziger regelmäßig im Stadtgebiet von Eisenach unterwegs(ein roter und eine grünen) habe ich selbst öfters gesehen
-besonders lustig war es immer wenn sie auf dem Markt neben einem Golf oder Polo geparkt waren---die Fragezeichen in den Gesichtern der Leute waren echt lustig
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KarowerKreuz
Foriker
... schöne Bilder aus dem AWE, leider der Coupe nur angeschnitten. Kenne den Besitzer 
Mich erstaunt immer wieder, dass beim Übergang auf Viertaktmotoren dem Wartburg und erst recht dem Trabant vergleichsweise große Aggregate verpasst wurden. Es gab doch auch Motoren, die vom Hubraum und der Baugröße her den originalen Zweitaktern deutlich näher kamen, sogar aus demselben Hause. Aber das nur nebenbei.
Martin
Martin
FB.
Foriker
wegen einem Deal mit VW musste es unbedingt die alte PoloMaschine werden
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Johannes
Boardcrew
Es gibt im Netz...ich hatte das mal gehört, einen Beitrag von dem Motorenentwickler in Eisenach, wie das damals lief. Der Viertakter aus Eisennach war nun einbaufertig und durfte nicht einbaut werden...es musste der VW-Motor rein...
Johannes
jörg62
Foriker
War der AWE-Motor wirklich schon serienreif, also auch in Bezug auf die notwendigen Werkzeuge/Fertigungslinien?
DR44
Foriker
Ja war er. Und er hätte ohne allzu große Änderungen am Fahrzeug eingebaut werden können.
Konrad von Freyberg hatte bei uns im IFA Museum mal einen sehr schönen Vortrag gehalten. Da sprach er das auch mit an, er hat ihn ja mitentwickelt.
Im Museum in Eisenach steht doch ein funktionsfähiges Fahrzeug im Form eines 353.
Grüße
André
Konrad von Freyberg hatte bei uns im IFA Museum mal einen sehr schönen Vortrag gehalten. Da sprach er das auch mit an, er hat ihn ja mitentwickelt.
Im Museum in Eisenach steht doch ein funktionsfähiges Fahrzeug im Form eines 353.
Grüße
André
Die Muster waren wohl serienreif, also tauglich in Massen hergestellt zu werden, eine Entwicklungsabteilung hat normalerweise keine komplette Fertigungslinie für Bestandteile des Endproduktes.
jörg62
Foriker
Bisher war mir nur bekannt, dass der Dreizylindermotor entwicklungsseitig abgeschlossen war. An >anderer Stelle< (etwas runterscollen) ist zu lesen, dass über mehrere Jahre insgesamt 14 dieser Motoren gebaut wurden. Das klingt für mich nicht nach serientauglichen Fertigungseinrichtungen. Wo sollen diese denn aufgebaut gewesen sein? So eine Motorenfertigung braucht ja bissel mehr als 500m² Produktionsfläche.
p.s. @mcpilot hat das von mir gerade Geschriebene genauso bestätigt. Insofern wäre es noch ein weiter und (zu) teurer (?) Weg gewesen, ein neues Motorenwerk auf die Beine zu stellen.
p.s. @mcpilot hat das von mir gerade Geschriebene genauso bestätigt. Insofern wäre es noch ein weiter und (zu) teurer (?) Weg gewesen, ein neues Motorenwerk auf die Beine zu stellen.
jörg62
Foriker
Zu dem Thema gibt es auch eine fiktive Erzählung, die ich gerade lese:
www.verlag-rockstuhl.de
Dort kann man lesen, dass die VVB die Serieneinführung des 234 Dreizylinder-Viertakters unterstütze und dass die Umsetzungen im Plan lagen. Aber ob das ggf. eben der fiktive Teil ist, weiß wahrscheinlich nur noch Herr Von Freyberg...
Wie VW-Motoren in DDR-Pkw kamen - Eine fiktive, nicht ganz unrealistische Erzählung
Ulf Gerber des Buches "DDR-Kraftfahrzeuge 1949–1989" mit seiner neuen Publikation, 188 Seiten auf A 5 mit 23 Abb.
Dort kann man lesen, dass die VVB die Serieneinführung des 234 Dreizylinder-Viertakters unterstütze und dass die Umsetzungen im Plan lagen. Aber ob das ggf. eben der fiktive Teil ist, weiß wahrscheinlich nur noch Herr Von Freyberg...
magicTTfreak
Foriker
Neulich im Museum
Du bist immer sehr fleißig hier danke aber, ich finde diese freigestellten Bilder nicht so schön.
Du bist immer sehr fleißig hier danke aber, ich finde diese freigestellten Bilder nicht so schön.
FB.
Foriker
Hallo miteinander
ein paar Bilder aus dem Schuppen 1 in Bremen
ein AGA ? nie gesehen
ein Hansa
2 Goliath Dreiräder
im Schuppen ist es ziemlich dunkel und die Fahrzeuge stehen sehr dicht--einige haben auch das Fotoverbotszeichen dran
draußen noch
ein T3 Doppelkabinen Pritsche
und ein MAN/ VW 7,5 tonner--so einen habe ich auch mal gefahren-war anstrengend-lahmer Motor schwache Bremse
fb.
ein paar Bilder aus dem Schuppen 1 in Bremen
ein AGA ? nie gesehen
ein Hansa
2 Goliath Dreiräder
im Schuppen ist es ziemlich dunkel und die Fahrzeuge stehen sehr dicht--einige haben auch das Fotoverbotszeichen dran
draußen noch
ein T3 Doppelkabinen Pritsche
und ein MAN/ VW 7,5 tonner--so einen habe ich auch mal gefahren-war anstrengend-lahmer Motor schwache Bremse
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Nordländer
Foriker
Die DDR war einfach nicht in der Lage eine Produktionsstraße für die eigenen Motorenfertigung aufzubauen. Es fehlten die finanziellen Mittel, aber nicht an Fähigkeiten der Ingenieure der DDR-Fahrzeugindustrie.
Bei VW gab es 1982 einen Führungswechsel. Dr. Carl H. Hahn trat 1982 seinen Posten als Vorstandsvorsitzender an. Er hatte auch mit Probleme, wie Absatz und Kosten, zu kämpfen. VW wollte daher in Osteuropa, insbesondere der DDR und der CSSR, langfristig Fuß fassen. Hinzu kam ja eine gewisse persönliche Bindung nach Sachsen.
Ein Fertigungskostenproblem hatte man bei VW auch damals schon. So wurde die Motorenfertigung in Hannover eingestellt und am Standort Salzgitter konzentriert. In Hannover war dadurch die Fertigungsstraße für den EA801 überflüssig und man konnte sie günstig der DDR anbieten. Der EA801 kam 1974 im Scirocco I auf den Markt und wurde später auf in den Golf und Polo integriert. Daraus entstand die Weiterentwicklung EA111, der vom Rumpfmotor nahezu identisch mit dem EA801 war. Dieser Rumpfmotor wurde noch bis 2015 bei VW und den Konzernmarken weiterverbaut.
Für die DDR war es ein einmaliges Angebot mit der alten Fertigungsstrecke und dem neuen EA111-Motor. Man hat eine Fertigungsstraße für 450.000 Motoren p.a. bekommen. Die DDR musste nicht in Vorleistung gegen, bezahlt werden sollte mit Rumpfmotoren. Von 1988 bis 1993 sollte VW jeweils 100.000 Rumpfmotoren pro Jahr aus der DDR bekommen, die dann in Salzgitter fertiggebaut werden sollten. Die Qualität war sogar so gut, dass VW komplette Motoren aus der DDR bezog. 1989 und 1990 sind etwas weniger als 141.000 Motoren an VW geliefert worden.
Leistungen mussten von der DDR für neue Fertigungsorte erbracht werden. Bei Barkas wurden neue Produktionsstätten für die Motoren und in Eisenach für die Zylinderköpfe errichtet. Dazu kamen noch die zahlreichen Zulieferer.
Richtig Kosten verursachte das "Anpassen" von Wartburg und Trabant auf den EA111-Motor (u.a. Fahrwerk/Getriebe). So brauchte es z.B. Bsp. für den 1.3er Wartburg neue Presswerkzeuge für die Karosserie. Der VEB Formenbau Schwarzenberg (heute Teil von Porsche) war dazu nicht in der Lage, da man mit Exportaufträgen für VW ausgelastet war. So kaufte man die Presswerkzeuge in Spanien gegen harte Devisen ein. Auch für neuen Stoßfänger brauchte es Maschinen aus dem NSW. Produziert wurden die Stoßfänger als Konsumgüterprodukt bei EKO in Eisenhüttenstadt.
Nur sind die Kosten für DDR völlig aus dem Ruder gelaufen. Das führte schlussendlich beim Wartburg zu einer Erhöhung von 44% des Verkaufspreises beim Modellwechsel (353 Limousine Grundpreis 20.920.- Mark / 1.3 Limousine Grundpreis 30.200,- Mark). Für den Trabant 1.1 war ein Verkaufspreis von knapp 26.000,- Mark kalkuliert und sollte daher staatlich subventioniert werden, so dass der Verkaufspreis leicht unter 20.000,- Mark gelegen hätte. Der 601 wurde damals auch subventioniert. Pro 2-Takt-Trabi wendete der Staat 2.860,- Mark dafür auf.
Ein führender Kopf in der DDR-Fahrzeugentwicklung hat es mal so formuliert: Die Fahrzeugbauer der Welt werden uns auslachen. Die Käufer in der DDR werden uns verdammen und halten die Fahrzeugbauer der DDR für völlig unfähig. Formuliert was das in einem Brief an Hans Modrow.
Der eigener Motor hätte spätestens in den 1970er Jahren kommen müssen. Dazu wären noch neue Modelle und effektive neue Fertigungsstätten erforderlich gewesen. An den Ingenieuren und Entwicklern lag es nicht. Die Fehler wurden anderswo gemacht und somit das Sterben der DDR-Fahrzeugindustrie schrittweise eingeleitet.
Ständig wurden Projekte abgebrochen. So z.B. das Gemeinschaftsauto mit Skoda (P610). Skoda hat es alleine umgesetzt und für Frust bei den DDR-Fahrzeugentwicklern gesorgt. Das Ergebnis war der 1987 erschienene Skoda Favorit. Alle mit den DDR-Entwicklern festgesetzten Parameter wurden in Mladá Boleslav umgesetzt. Für das endgültige Design hat man sich Hilfe von Bertone aus Italien geholt. Beim Fahrwerk holte man sich Unterstützung bei Porsche (Porsche hatte auch den 1984 auf den Markt gekommenen Lada Samara mitentwickelt). Dazu hatte man ein verhältnismäßig junges Werk in Mladá Boleslav, dass man für den 1000MB neu errichtet hatte. Das Werk war nicht vergleichbar mit den zahlreichen "IFA-Hüttenkombinaten". So hatte man ein verhältnismäßig modernes Fahrzeug, was speziell auf preissensiblen westlichen Märkten (z.B. Dänemark) punkten konnte. Ein "aufgemotzter" Wartburg oder gar der Trabant hätte da keinen Blumentopf mehr gewinnen können.
Dr. Carl H. Hahn hatte noch ein Angebot der DDR unterbreitet. Ende 1988 bot er die Studie X03 von Giugiaro (hat den Golf I aber auch Panda und Uno von Fiat oder den Delta von Lancia gezeichnet) an. Im Februar 1989 befand sich das Designmuster mit Sachsenring-Logo zu einer geheimen Präsentation in Ost-Berlin. Die Entwicklungskosten hatte man 600 Mio. DM angesetzt. Der 9. November 1989 hat die Pläne begraben. Das Design ähnelte dem 1993 erschienen Seat Ibiza II.
Bei VW gab es 1982 einen Führungswechsel. Dr. Carl H. Hahn trat 1982 seinen Posten als Vorstandsvorsitzender an. Er hatte auch mit Probleme, wie Absatz und Kosten, zu kämpfen. VW wollte daher in Osteuropa, insbesondere der DDR und der CSSR, langfristig Fuß fassen. Hinzu kam ja eine gewisse persönliche Bindung nach Sachsen.
Ein Fertigungskostenproblem hatte man bei VW auch damals schon. So wurde die Motorenfertigung in Hannover eingestellt und am Standort Salzgitter konzentriert. In Hannover war dadurch die Fertigungsstraße für den EA801 überflüssig und man konnte sie günstig der DDR anbieten. Der EA801 kam 1974 im Scirocco I auf den Markt und wurde später auf in den Golf und Polo integriert. Daraus entstand die Weiterentwicklung EA111, der vom Rumpfmotor nahezu identisch mit dem EA801 war. Dieser Rumpfmotor wurde noch bis 2015 bei VW und den Konzernmarken weiterverbaut.
Für die DDR war es ein einmaliges Angebot mit der alten Fertigungsstrecke und dem neuen EA111-Motor. Man hat eine Fertigungsstraße für 450.000 Motoren p.a. bekommen. Die DDR musste nicht in Vorleistung gegen, bezahlt werden sollte mit Rumpfmotoren. Von 1988 bis 1993 sollte VW jeweils 100.000 Rumpfmotoren pro Jahr aus der DDR bekommen, die dann in Salzgitter fertiggebaut werden sollten. Die Qualität war sogar so gut, dass VW komplette Motoren aus der DDR bezog. 1989 und 1990 sind etwas weniger als 141.000 Motoren an VW geliefert worden.
Leistungen mussten von der DDR für neue Fertigungsorte erbracht werden. Bei Barkas wurden neue Produktionsstätten für die Motoren und in Eisenach für die Zylinderköpfe errichtet. Dazu kamen noch die zahlreichen Zulieferer.
Richtig Kosten verursachte das "Anpassen" von Wartburg und Trabant auf den EA111-Motor (u.a. Fahrwerk/Getriebe). So brauchte es z.B. Bsp. für den 1.3er Wartburg neue Presswerkzeuge für die Karosserie. Der VEB Formenbau Schwarzenberg (heute Teil von Porsche) war dazu nicht in der Lage, da man mit Exportaufträgen für VW ausgelastet war. So kaufte man die Presswerkzeuge in Spanien gegen harte Devisen ein. Auch für neuen Stoßfänger brauchte es Maschinen aus dem NSW. Produziert wurden die Stoßfänger als Konsumgüterprodukt bei EKO in Eisenhüttenstadt.
Nur sind die Kosten für DDR völlig aus dem Ruder gelaufen. Das führte schlussendlich beim Wartburg zu einer Erhöhung von 44% des Verkaufspreises beim Modellwechsel (353 Limousine Grundpreis 20.920.- Mark / 1.3 Limousine Grundpreis 30.200,- Mark). Für den Trabant 1.1 war ein Verkaufspreis von knapp 26.000,- Mark kalkuliert und sollte daher staatlich subventioniert werden, so dass der Verkaufspreis leicht unter 20.000,- Mark gelegen hätte. Der 601 wurde damals auch subventioniert. Pro 2-Takt-Trabi wendete der Staat 2.860,- Mark dafür auf.
Ein führender Kopf in der DDR-Fahrzeugentwicklung hat es mal so formuliert: Die Fahrzeugbauer der Welt werden uns auslachen. Die Käufer in der DDR werden uns verdammen und halten die Fahrzeugbauer der DDR für völlig unfähig. Formuliert was das in einem Brief an Hans Modrow.
Der eigener Motor hätte spätestens in den 1970er Jahren kommen müssen. Dazu wären noch neue Modelle und effektive neue Fertigungsstätten erforderlich gewesen. An den Ingenieuren und Entwicklern lag es nicht. Die Fehler wurden anderswo gemacht und somit das Sterben der DDR-Fahrzeugindustrie schrittweise eingeleitet.
Ständig wurden Projekte abgebrochen. So z.B. das Gemeinschaftsauto mit Skoda (P610). Skoda hat es alleine umgesetzt und für Frust bei den DDR-Fahrzeugentwicklern gesorgt. Das Ergebnis war der 1987 erschienene Skoda Favorit. Alle mit den DDR-Entwicklern festgesetzten Parameter wurden in Mladá Boleslav umgesetzt. Für das endgültige Design hat man sich Hilfe von Bertone aus Italien geholt. Beim Fahrwerk holte man sich Unterstützung bei Porsche (Porsche hatte auch den 1984 auf den Markt gekommenen Lada Samara mitentwickelt). Dazu hatte man ein verhältnismäßig junges Werk in Mladá Boleslav, dass man für den 1000MB neu errichtet hatte. Das Werk war nicht vergleichbar mit den zahlreichen "IFA-Hüttenkombinaten". So hatte man ein verhältnismäßig modernes Fahrzeug, was speziell auf preissensiblen westlichen Märkten (z.B. Dänemark) punkten konnte. Ein "aufgemotzter" Wartburg oder gar der Trabant hätte da keinen Blumentopf mehr gewinnen können.
Dr. Carl H. Hahn hatte noch ein Angebot der DDR unterbreitet. Ende 1988 bot er die Studie X03 von Giugiaro (hat den Golf I aber auch Panda und Uno von Fiat oder den Delta von Lancia gezeichnet) an. Im Februar 1989 befand sich das Designmuster mit Sachsenring-Logo zu einer geheimen Präsentation in Ost-Berlin. Die Entwicklungskosten hatte man 600 Mio. DM angesetzt. Der 9. November 1989 hat die Pläne begraben. Das Design ähnelte dem 1993 erschienen Seat Ibiza II.
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