Vorbild Vorbildfotos von Straßenfahrzeugen

[Passivbahner]

Einerseits immer wieder traurig, wenn man sich das Scheitern diverser Entwicklungen anschaut. Aber die DDR hatte das nicht exklusiv. Wer den langen Niedergang der britischen Autoindustrie nachvollziehen möchte, wird u.a. hier ganz gut fündig:

AROnline: The best of british cars - from Austin to Wolseley

AROnline is the ultimate resource for fans of the British motor history. You'll find detailed stories of British cars from the 1950s to today

www.aronline.co.uk

Und auch dort wurde das Sterben der Autoindustrie von vielen vielversprechenden Prototypen begleitet, die man heute noch in Museen bewundern kann.
Als ich neulich das gleiche Thema mit einem Freund debattierte, kamen wir noch auf einen anderen Aspekt: Auch wenn die meisten ostdeutschen Marken verschwunden sind, werden heute in Ostdeutschland wesentlich mehr Autos an wesentlich mehr Standorten gebaut und sorgen so für Arbeit. Ich hatte das mal in einer Collage zusammengefasst, die keinen Anspruch auf Vollständigkeit erhebt:



Beste Grüße
Jörg

 

[Per]

keinen Anspruch auf Vollständigkeit

Ja, LKW, Busse, Spezialmaschinen, Spezialumbauten (Feuerwehr, Rettungswagen...), aber auch Marken (Ford!) und "Tuner" fehlen. Wobei es sich wahrscheinlich nicht mehr lohnt, Ford noch nachtzutragen.

 

[Passivbahner]

Marken (Ford!)

Dass Ford in Ostdeutschland produziert, wäre mir jetzt nicht bekannt, und welche LKW-Hersteller fehlen?
Beste Grüße
Jörg

Edit: Für eine Weile wurde nach der Wende der Unimax noch weitergebaut, eventuell immer noch?

 

[Per]

Ost

Ups, das habe ich übersehen , dann will ich zumindest noch drei ehemalige (!) Hersteller mit passendem geografischen Bezug nachliefern:
Aperto (Marlishausen, Thüringen), Gumpert (Altenburg, Thüringen) und Yes (Großenhain, Sachsen) (alphabetisch sortiert).

 

[Johannes]

Ein Nachtrag zum 4Takter aus Eisenach. Wie im AWE dargestellt-wurde ab 1957 an einem 4Takt Boxermotor Typ B11 für den Wartburg 311 gearbeitet. Dieser sollte ohne Probleme in die Serie einbaut werden können. 1960 wurde diese Entwicklung mangels Geld und den besseren Zukunftsaussichten für den Kreiskolbenmotor (Wankel) eingestellt. Nach dem der Kreiskolbenmotor, den in ihn gesetze Erwartung nicht erfüllte, beendete man diese Entwicklung und begann im Sommer 1968 mit dem 4Zylinder 4Takt Motor Typ 400. (siehe # 7.531)

Die Entscheidung für den Kreiskolbenmotor kann aus heutiger Sicht - als unglücklich bezeichnet werden. Damals war es vielleicht die Zukunft - Stichwort weniger Teile.

Ich vermute im Zuge der Spezialisierung der Produktion ab 1962 wurden die Schwerpunkte für Investitionen stärker auf andere Industriezweige verlagert, als auf die Automobilproduktion. Schon 1967..kann auch schon etwas eher gewesen sein, bezeichnete sich die Schienenfahrzeugindustrie der DDR als größter Exporteur weltweit. In diesen Industriezweig gab es auch erhebliche Investitionen.

Johannes

 

[Karl-Georg]

Es gab aber einen 353 mit Wankelmotor im Werk. War an der 10cm längeren Haube zu erkennen. Das Anfang der 70er. (Nur wegen des zeitlichen Ablaufs.)

 

[Nordländer]

Der Nasenbär war aber die Wartburg mit dem längs eingebauten VW-Motor. Das Wankelprojekt war bereits 1969 wieder Geschichte.

Es gab auch noch mehr Ideen, dem Wartburg, zu mindestens für die westlichen Märkte, einen moderneren 4 Zylinder zu spendieren. Speziell die Importeure aus Großbritannien und Belgien drängten aufgrund der Abgasproblematik darauf. So gab es Ideen, teilweise von den Importeuren selbst untersucht, mit Motoren von Ford, Alfa Romeo, Fiat, Morris und Renault.

Der Importeur Wartburg Ltd. aus Großbritannien wollte ab 1974 jährlich 7.000 Fahrzeuge mit dem Morris-Motor abnehmen. Das Veto kam aus Berlin und wurde 1973 der letzte Wartburg auf die Insel geliefert.

1976 gab es den Versuch mit leicht angepassten Dacia-Motoren im Wartburg. Die Einbauversuche waren recht erfolgreich, so dass man sich 1977 mit den Rumänen auf die Lieferung von 10.000 Motoren p.a. einigte. Nur hatte Renault etwas dagegen. Man wollte das Geschäft gerne selber machen und bot der DDR die Lieferung aus eigener Fertigung an. Die DDR war einverstanden. Es wäre ein lukratives Devisengeschäft gewesen. Nun gab es aber ein anderes Problem. In den 10.000 Fahrzeugen hatte man die 7.000 Fahrzeuge für Großbritannien mit einkalkuliert. Allerdings hatte man noch dem Exportstopp die Produktionsmittel für die rechtsgelenkte Variante bei AWE und den Zulieferern entsorgt. In den anderen westlichen Märkten hätte man maximal 4.500 Fahrzeuge p.a. absetzten können. So wurde aus dem Geschäft mit den Franzosen auch nichts.

Um noch etwas vom Export zu haben, schuf man den Wartburg 353 Trans. Eigentlich absurd, da man den Bedarf auf dem Heimatmarkt mit Limousine und Tourist nicht decken konnte. Aber auf den westlichen Exportmärkten konnte man diese Fahrzeuge noch absetzen, da für Nutzfahrzeuge andere Abgaswerte galten. Bei Trabant gab es ähnliche Bestreben. Man wollte eine Mischung aus Limousine und Kübel für den griechischen Markt schaffen. Es blieb aber bei einem Prototypen (bitte nicht zu verwechseln mit den späteren Pick-ups aus der Wendezeit).

Der belgische Importeur Pierreux versah einige Barkas mit Ford-Motoren. Die Original-Motoren schickte er an Barkas zurück.

 

[Karl-Georg]

Als wir beim UTP im Werk waren, wurde über den Wankelmotor geredet und der "lange ´" stand im Werk. Das war so zwischen 1972 und 1974.
Dastanden dann auch einige Renault. Habe im Getriebebau der Rallyeabteilung und in der Fertigmacherei und in der Endmotage "mitgeschraubt". War sehr interessant.

 

[hochlehner]

War nicht auch mal das gerede,einen Skoda Motor in den Wartburg zu hängen?
Klaus

 

[Nordländer]

Das sollte eine ganz neue Fahrzeugfamilie werden. Skoda, AWE und Sachsenring sollten eng zusammen arbeiten. Die Planungen dazu begannen 1970.

Skoda sollte seine Erfahrungen aus dem Motorenbau (geplant war ein 1100 ccm und ein 1300 ccm Motor) mit in die Ehe bringen. Dazu noch Bremsen und Hinterachsen.

Die DDR sollte ihre Erfahrungen aus dem Bereich Getriebe, Gelenkwellen, Frontantrieb etc. miteinbringen.

Die Karossen sollten auf einer technisch gemeinsamen Basis (heute würde man es Plattform nennen) aufgebaut werden.

Ferner wollte die Ungarn als Zulieferer mit ins Boot holen.

1979 wurde das Projekt des s.g. RGW-Autos für endgültig gescheitert erklärt. Skoda hat alleine weiter gemacht und das Ergebnis war, wie schon geschrieben, der Skoda Favorit.

 

[Stovebolt]

Wenn man die Geschichte hinter der Fahrzeugentwicklung der DDR wirklich kennt, dann ist man auf Oldtimertreffen doch immer wieder erstaunt über die Lobpreisungen des 2T-Motors in Wartburg und Trabant als einzig richtige Entscheidung, wegen seiner Einfachheit in der Konstruktion.
Ja, ein 2T-Motor ist einfacher aufgebaut als ein 4Takter.
Aber wie die Geschichte zeigt, wenn die Konstrukteure gedurft hätten, wie sie wollten, dann wäre der 2Takter schon Ende 1950er/1960er Geschichte gewesen.
Da ist viel Fanboy-Verhalten auf den Oldtimertreffen zu finden bei diesen Lobeshymnen.

 

[Per]

viel Fanboy-Verhalten

Wo ist anders? Apple, Atari, Commodore; fast alle Auto-, Motorrad- und LKW-Marken; und nicht zu vergessen: Märklin, TT...