Aus heutiger Sicht ist es schon traurig, wie man in der DDR eine Automobilproduktion kaputt gespart hat. Und trotz des Sparen hat man viel Kapital verbrannt. Den Ingenieuren und selbst den Direktoren kann man keinen Vorwurf machen. An Ideen und mutigen Konstruktionen hat nie gefehlt. Nur kam das verdiente Geld nie dort an, wo es erzeugt wurde. Es wurde von Anfang an auf Verschleiß gefahren.
Auf dem Reißbrett war z.B. in den 1950er Jahren ein hochmodernes Automobilwerk für Eisenach fertig. Nur gab es kein Geld für die Realisierung. Aber gleichzeitig sollte der Export ins NSW immer mehr gesteigert werden... Passt irgendwie nicht zusammen, zumal der Wartburg viele Freunde in Großbritannien, Finnland, Dänemark, Niederlanden und Belgien hatte. Hans Fleischer war der Designer hinter dem 311er und den 353er und hat von 1947 bis 1984 hat er für AWE gearbeitet. Selbst als Rentner konnte er noch nicht von "seinem" AWE-Werk loslassen. Allerdings war sein Rentner-Leben kurz. 1986 verstarb er nach kurzer schwerer Krankheit. Man muss sich schon fragen, wo er die Motivation her genommen hat. Für den 353er hatte er eine ganze Fahrzeug-Familie gezeichnet. Zwei Varianten wurden realisiert. Vom Kübel wurden mehrere Fahrzeuge als Prototypen gebaut. NVA und VP hatten keinen Bedarf. Einer lief als Jagdwagen für Erich Mielke mit Dacia-Motor. Insgesamt wurden 8 Fahrzeuge davon wohl gebaut. 6 hatten einen Wartburg-Motor und 2 einen von Dacia. Der Trans war ein Kompromiss, um überhaupt noch Fahrzeuge ins NSW zu exportieren. Für Nutzfahrzeuge (wie auch noch heute) galten andere Abgaswerte. So trat z.B. am 1.1.1974 ECE-R15 in Kraft. Damit brach z.B. der Markt in Großbritannien, den Niederlanden und Belgien komplett weg. Es gab verschiedene Versuche mit dem Einbau von Fremdmotoren. So wollte die Wartburg Ltd. einen Fremdmotor von BLMC (Morris) haben und garantierte eine jährliche Abnahme von jährlich 7.000 Fahrzeugen. Das wurde aber 1973 von oberster Stelle abgelehnt. Man konnte zwar den Exportausfall mit Exporten nach Griechenland und Finnland ausgleichen. Es war aber nur noch eine Frage der Zeit, bis dort kein Vertrieb mehr möglich war. 1976 holte man das Projekt mit den Fremdmotor wieder aus den Schubladen. Man entschied sich für den Dacia-Motor. Man vereinbarte mit den Rumänen die Lieferung von jährlich 10.000 Dacia-Motoren. Das fand aber Renault nicht lustig und stoppte diese Vereinbarung. Stattdessen boten die Franzosen die Lieferung von jährlich 10.000 Originalmotoren ab 1979 an. Für den Import wären Kosten von 1.290,- DM pro Fahrzeug angefallen. Dem gegenüber stand ein Verkaufspreis von 3.950,- DM pro Fahrzeug. Die Kalkulation scheiterte jedoch daran, dass man keine 7.000 Fahrzeuge mehr nach Großbritannien liefern konnte, auch wenn der Importeur die Abnahme garantiert hätte. Man hatte zwischenzeitlich die Werkzeuge für die rechts gelenkte Variante verschrottet. Die anderen Importeure wollten insgesamt nur die Abnahme von 4.500 Fahrzeugen mit Renault-Motor garantieren. Für die Anfertigung von Ersatzwerkzeugen fehlte das Geld und die Kapazität. Gerade das Problem der Kapazität zeigte sich beim Wartburg 1.3. Die neuen Formwerkzeuge wurden nicht in der DDR gefertigt. Der VEB Formbau Schwarzenberg war bereits seit den 1950er Jahren komplett mit Aufträgen von VW ausgelastet. So musste man Devisen in die Hand nehmen und die Formwerkzeuge in Spanien ordern. Für den AWE-Direktor Wilhelm Hellbach endete die Renault-Story mit der fristlosen Kündigung.
Man hatte die Chance gehabt, AWE zu einem Player in der europäischen Automobillandschaft zu machen. An Ideen fehlte es jedenfalls nicht. Man war ja sogar Trendsetter. Der 311er Camping war seiner Zeit weit voraus. Heute würde man von einem Lifestyle-Fahrzeug sprechen. Im Westen waren zu der Zeit Kombis hauptsächlich Fahrzeuge für selbständige Handwerker.
