Hallo,
die Umlackierung in Dunkelblau soll 1967/68 gewesen sein. Da streiten (stritten, denn einige davon sind nicht mehr unter uns) die Geister. Ab dem Zeitpunkt waren keine Liegewagen mehr im Zug. Vermutlich ab 1970 sind alle Fahrzeuge in Rot lackiert gewesen.
Da mit dem Ausscheiden der Liegewagen auch kein "Halbschlafwagen" mehr benötigt wurde, ist er im dunkelblauen Zug nach meinem Kenntnisstand nicht mehr im Einsatz gewesen. Ob er aber auch die Farbe bekommen hat? Möglich ist es, wenn man alle Tourex Wagen so lackiert hat, denn er gehörte zum Tourex.
Die 12 Schlafwagen a 30 Plätze waren immer rappelvoll. Da gab es keine Lücken. Der Ansturm auf den Zug war größer als das Platzangebot. Vielleicht erinnert sich der Eine oder Andere noch daran, was vor den Reisebüros los war, wenn bekannt wurde, daß am Tag X die Reisen verkauft werden.
Bezüglich des Platzangebotes ist noch zu sagen, daß neben dem Speisewagenpersonal (je ein Koch, ein Hilfskoch, ein Oberkellner = Chef des Speisewagens, ein Kellner und ein Hilfskellner) auch noch ein Wagenmeister der DR in den Wagen Platz finden mußten. Dieser bekam das letzte Abteil im Zugschluß zu den Autotransportern für sich alleine. Der Radiounterhalter schlief in seinem Musikabteil im Wagen 7 (neben dem Speisewagen = der Wagen des Oberschaffners). Das Speisewagenpersonal überwiegend im Vorratswagen. Neben den 11 Schlafwagenschaffnern und den einen Oberschaffner = Chef der Schaffner gehörte dann noch der Geschäftsführer = Bos aller Mitropaangestellten in der Funktion des Kapitäns des Zuges und als Reiseleiter dazu. Die Schaffner hatten ihr Dienstabteil zum Schlafe. Der Geschäftsführer hatte das große Doppelabteil des Vorratswagens tagsüber als Büro. Nachts schlief da auch ein Teil der Speisewagenmannschaft. Zugführer der jeweiligen Bahngesellschaften hatten Pech. Da gab es nur den Unterschlupf beim Geschäftsführer.
Es waren immer zwei Wagen mit den Schaffnerabteilen gegeneinander gekoppelt.Alle Fahrzeuge waren vom Mitropa Fahrbetrieb Dresden.
Noch eine Bemerkung zum Wagenmeister. Der hatte mehr zu tun, als man sich vorstellen kann. Fast bei jeder Reise gingen die Seile der Übersetzfenster kaputt. Also Fenster mit zwei Mann hochdrücken und festlegen. Arbeiten an der Speisewagenausrüstung standen auch beständig an. Und gelegentlich mußte auch mal eine Ölheizung in Gang gebracht werden oder Bremsdichtung gewechselt werden. Letztereas durfte er dann im Wendebahnhof Varna und auf der Rückfahrt bei den Tageshalten in Bukarest und Budapest tun. Weil das schon etwas aufwendiger war.
Das schlimmste Ereignis war ein Bremszugstangenbruch auf der Abfahrt in den Karpaten (wenn ich nicht irre 1972). Aber Gott sei Dank brach die Bremszugstange am in Fahrtrichtung hinteren Ende am Drehgestell des Wagens. So hat sie sich nicht in den Zug gespießt. Die Folge war Nothalt, Aussetzen des Wagens und Schaffen von 30 Unterkünften für die Reisenden für einen Tag und eine Nacht bis Varna und zurück bis Karpaten. Glücklicher Weise wurde von der CFR ein Ersatzwagen gestellt. Aber es war nur ein Sitzwagen! Das war wohl sehr mit Aufregung verbunden. Nicht nur beim Personal! Jedenfalls wurde es mir sehr lebhaft und bildhaft erzählt, wer wo und wie untergekommen war, als ich nach dem Sinn einer im Vorratswagen im Gang abgelegten geschweißten Bremsstange gefragt habe.
Beste Grüße
Winfried
