Aus betrieblicher Sicht ist der Zug ziemlich das Gegenteil; für Infra wie auch PV. Eigentlich ist der Zug nur eine Notgeburt, um die zu vielen Taurüssel zu beschäftigen.
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Railjet - Luftwiderstand und Flottenpolitik
- Ersteller Mika
- Erstellt am
V180-Oli
Foriker
Könntest du das etwas ausführlicher erklären?
Ich sehe da Fernverkehrszüge, die offenbar überall fahren und gebraucht werden.
andre_simon
Foriker
Darf ich höfflich fragen, wie es zu dieser negativen Meinung kommt? Ich habe bei den wirklich vielen Reisen in Österreich kaum Probleme gehabt, welche mit den RJ-Garnituren zusammenhängen.
Die RJ sind das Rückrat der Alpinen Fernverkehrs und beim Publikum sehr beliebt.
VG André
Die RJ sind das Rückrat der Alpinen Fernverkehrs und beim Publikum sehr beliebt.
VG André
H-Transport
Boardcrew
Die Züge bzw. die Wageneinheiten sind gar nicht trennbar, wie bspw. Schraubenkupplungswagen. Und 7 Wagen sind auch nicht viel. Die Züge sind schnell überfüllt. Dann benötigt es einen zweiten. Zweite Lok, doppeltes Personal, zweiter Speisewagen. Und die schweren Loks bei 230 km/h sind absolutes Gift für die Infrastruktur. Da nützt auch keine Federung etwas. Den immensen Lastwechsel (hohes Lokgewicht, hohe Achslast, unabgefederte Massen der großen Räder, sprich Energie) innerhalb der kurzen Zeit (Fahrgeschwindigkeit) [ΔF nach Δt usw.] muss die Infrastruktur aufnehmen und möglichst dauerhaft aushalten. Die Belastung steigt alles andere als linear zur Geschwindigkeit...
Im Prinzip hat man die Nachteile eines geschlossenen Triebzugs
mit denen eines Lok bespannten Zuges
kombiniert. Neben der Masse ist auch die Aerodynamik eine Katastrophe: auf der Westbahn zwischen Wien und St. Pröllten waren die Tunneleinbauten nach drei locker. Ausgelegt war der Krempel für 30 Jahre. Ursache: mehrfache Ein- und Ausfahrdruckenwellen, davon eine eines Holsteinischen Scheunentors.
Desirofreak
Foriker
Also bei allem Respekt, aber was ist das denn für eine schwachsinnige Argumentation??? ICE, TGV und wie sie alle heißen sind genausowenig trennbar. Da muss man auch mit dem auskommen, was man hat und es wird auch häufig in Doppeltraktion gefahren. Und wenn die Züge trennbar wären? Entkuppeln, abstellen, rangieren geht ohne Personal? Viel einfacher als eine simple Doppeltraktion aus 2 Zügen, die jeder für sich auch funktionieren kann es kaum noch sein. Und im Gegensatz zu einem Triebzug, bei dem ein Ausfall am Antrieb schnell mal den ganzen Zug ausfallen lässt, kann man beim RJ einfach eine andere Lok vorspannen und weiter geht die Fahrt....
Ein ICE1 Triebkopf wiegt übrigens nur unwesentlich weniger als ein Taurus und fährt sogar noch schneller. Und das seit über 30 Jahren.
Außerdem: Glaubt einer von euch echt noch daran, dass die DB, ÖBB oder irgendeine Bahngesellschaft sich heutzutage noch im großen Stil die Mühe machen würde, Züge nach Bedarf neu zusammenzustellen? Das wird doch bestenfalls noch nach dem durchschnittlichen Fahrgastaufkommen auf der jeweiligen Strecke gemacht, aber dann ist der Zug morgens überfüllt und der zum Mittag fast leer..... Glückwunsch....
Die eierlegende Wollmilchsau der Eisenbahn wird es nunmal nicht geben. Der federleichte Zug, der sich ganz von alleine kurz vor Abfahrt zusammenstellt, basierend darauf, wieviele Tickets gebucht wurden... VON WAS TRÄUMT IHR DENN NACHTS????
Ein ICE1 Triebkopf wiegt übrigens nur unwesentlich weniger als ein Taurus und fährt sogar noch schneller. Und das seit über 30 Jahren.
Außerdem: Glaubt einer von euch echt noch daran, dass die DB, ÖBB oder irgendeine Bahngesellschaft sich heutzutage noch im großen Stil die Mühe machen würde, Züge nach Bedarf neu zusammenzustellen? Das wird doch bestenfalls noch nach dem durchschnittlichen Fahrgastaufkommen auf der jeweiligen Strecke gemacht, aber dann ist der Zug morgens überfüllt und der zum Mittag fast leer..... Glückwunsch....
Die eierlegende Wollmilchsau der Eisenbahn wird es nunmal nicht geben. Der federleichte Zug, der sich ganz von alleine kurz vor Abfahrt zusammenstellt, basierend darauf, wieviele Tickets gebucht wurden... VON WAS TRÄUMT IHR DENN NACHTS????
V180-Oli
Foriker
Die des Zuges gesamt?
Bei den Taurus-Loks wird im allgemeinen von einer sehr guten Aerodynamik gesprochen.
Gibt es dazu Erhebungen?
Haben die ÖBB deswegen Infrastrukturprobleme? Immerhin fahren die Dinger seit über 25 Jahren erfolgreich und tragen die Hauptlast bei der ÖBB.
Genau!
Zu dem Thema fällt mir ein: Wäre das alles so mies, würde es wahrscheinlich keinen RJ 2 geben. Für die Platzkapazität haben die ein paar Wagen mehr, und vorne (oder hinten) einen Vectron. Aber das System festgekoppelte Einheit wurde beibehalten.
E-Fan
Foriker
Du wagst es ernsthaft die Expertise des Mannheimers in Frage zu stellen?
H-Transport
Boardcrew
Ja gibt bzw. gab es reihenweise. Probleme am Semmering mit Verschleiß und Laufruhe, frühe Begrenzung auf 200 km/h und letztlich die Aussage der Infra, dass sich damals der Instandhaltungsaufwand auf der Westbahn verdoppelt hat. Ist alles auffindbar. Klar, dass das keine medienwirksamen Jubelmeldungen waren. Und ja der ICE 1 ist quasi auch eine Lok. Die etwa 13t Mehrgewicht des Taurus führen jedoch bereits bei quadratischem Einfluss zu 50% größeren Einträgen, bei den größeren Massen der etwas größeren ungefederten Räder könnten ähnliche Dimensionen auftreten.
Nur weil es 25 Jahre genutzt wird, muss es nicht gut sein. Bestes Beispiel auch die ursprüngliche Wahl der Spannung und Zugsicherung der S-Bahn Berlin oder S21...
Wenn die Argumente ausgehen.. . Blöd nur, dass ich weder Mannheimer, noch, wie auch schon ausgezeichnet, ein böser Wessi bin 😬.
Was ist am Taurus so schwer? Hoher Goldanteil?🤔
Jedenfalls fahren die Dinger überall und sehr schön anzusehen. Wahrscheinlich auch nicht unkomfortabel. Das irgend etwas besser bei bestimmten Parametern ist, bedeutet nicht so viel.
Warum wird wohl der ICE1 den ICE2, 3, L, xyz womöglich überleben?
Jedenfalls fahren die Dinger überall und sehr schön anzusehen. Wahrscheinlich auch nicht unkomfortabel. Das irgend etwas besser bei bestimmten Parametern ist, bedeutet nicht so viel.
Warum wird wohl der ICE1 den ICE2, 3, L, xyz womöglich überleben?
beezle
Foriker
Ich kenne mich im Fachgebiet der Fahrzeuge meiner Einschätzung nach eher laienhaft aus, verstehe aber für mich nicht, wie egal ob nun Taurus oder Vectron so populär genutzt und angeschafft werden, wenn es dadurch zu erhöhten Belastungen für die Infrastruktur kommt.
Auch mache ich mir in dem Zusammenhang halt mein „eigenes“ Bild zu den Aussagen von den immer wieder befragten Experten, wenn ich mir die Aussagen wie in Minute 8:30 anhören muss, dass der Achszähler neben dem die beiden dort stehen Technik aus dem Jahr 1920 sei. Das ist schlichtweg falsch für mich, und setzt die Glaubwürdigkeit der anderen behandelten Themen für mich leider herunter.
Gruß vom
Thomas
V180-Oli
Foriker
Svies
Foriker
Bei dem Thema muss ich Mika Recht geben.
Das die ÖBB damals einen Rahmenvertrag über 400 Tauri abgeschlossen haben, lag nur daran das man zusammen mit der DB einen gemeinsamen Lokpool schaffen wollte. Dabei sollte die ÖBB etwas mehr Loks stellen als sie benötigte und die DB etwas weniger Loks als sie benötigte. So wurde das damals ausgehandelt. Bei der DB sollte die BR121 dafür gekauft werden. Aber als sich dann die DB gegen Universalloks entschieden hatte, hat die ÖBB auf Grund der ausgehandelten attraktiven Preise an ihrem Beschaffungsprogramm festgehalten und deutlich zu viele Loks für ihre Verkehre gekauft. Der Stückpreis lag in etwa auf Höhe der BR152 der DB. Und an eine Abstellung der 1144 war noch lange nicht zu denken. Man wollte den Überbestand durch Vermietungen kompensieren. Zu der Zeit wurde ja auch Dispolok gegründet. Es machte also durchaus Sinn die günstigen Hochleistungsloks an private Wettbewerber in Deutschland zu vermieten.
Wie wir wissen hatten aber auch andere die Idee Loks zu vermieten und so konnten die ÖBB doch nicht so viele ihrer Tauri am Markt platzieren. Gleichzeitig wurde neues Fernverkehrsmaterial benötigt. Deshalb wählte man den Weg den man mit dem RJ1 begangen hat, in vollem Bewusstsein das dies technisch gesehen mehr als suboptimal ist.
Und lass euch gerne von einem Experten der beide Fahrzeuge jahrelang gefahren ist sagen, das beide Fahrzeuge auf Grund der Belastungen sehr viel Wartung benötigen. Nicht umsonst ist auch die DB vom Triebkopfkonzept weg, hin zu verteilten Antriebsanlagen gegangen. Und nach ihr auch alle fast anderen. Was viele auch nicht wissen, das beim 401 die Drehgestellrahmen mittlerweile zum dritten Mal bereits gegen neue ausgetauscht wurden. Ich persönlich kenne keine andere Fahrzeugserie bei der das gemacht wurde. Und jeder der mal in einem 401 bei 280km/h auf einer Festen Fahrbahn gefahren ist, wird mir zustimmen das dies nicht gesund ist.
Zurück zum Taurus: Die Tauri der ÖBB stehen deutlich häufiger für Wartungen und Nachschauen in der Remise, wie vergleichbare Loks. Der erhöhte Verschleiß ist also deutlich messbar. Und auch die ÖBB Infra hat dies bereits benannt.
Wenn hier jemand behauptet davon noch nie etwas mitbekommen zu haben oder auch nichts gelesen zu haben, dann liegt das wohl daran ihr nicht in der Materie drin seid und keinen ständig und tiefen Austausch mit den ÖBB habt. Schließlich sind das auch Interna, die die ÖBB nicht an die große Glocke hängen. Selbst in der Fachpresse liest man davon wenig. Dennoch wurde dort schon vor Jahren z.B. in der Eisenbahn Revue ein Fachaufsatz zu diesem Thema veröffentlicht.
In Deutschland hat sich seit Aufkommen der Drehstromloks und ganz besonders seit Einführung des Vectron die Liegezeit der Schienen im deutschen Netz auf 1/5 reduziert. Ich denke das verdeutlicht wie sehr die Schienen von Loks mit hoher Achslast und moderner Schlupfregelung, im Vergleich mit alten Schweren Kommutatorloks, verschlissen werden und warum man auch mit der Wartung nicht mehr hinterher kommt. In den Abendnachrichten oder in Hobbyzeitschriften wird man das aber nicht zu lesen bekommen. Dennoch ist es Realität und die SBB haben deshalb auch bereits den Vectron anders eingestuft. Die Trassenpreise wurde herhört und mit erhöhter Seitenbeschleunigung darf der Vectron schon lange nicht mehr fahren. Und die Jüngste Entwicklung, das SBB-Cargo in die SBB reintegriert wird und alle SBB-Vectron durch gleisschonendere Stadler-Loks ersetzt werden ist ein weiterer Beleg für diese Thematik.
Das die ÖBB damals einen Rahmenvertrag über 400 Tauri abgeschlossen haben, lag nur daran das man zusammen mit der DB einen gemeinsamen Lokpool schaffen wollte. Dabei sollte die ÖBB etwas mehr Loks stellen als sie benötigte und die DB etwas weniger Loks als sie benötigte. So wurde das damals ausgehandelt. Bei der DB sollte die BR121 dafür gekauft werden. Aber als sich dann die DB gegen Universalloks entschieden hatte, hat die ÖBB auf Grund der ausgehandelten attraktiven Preise an ihrem Beschaffungsprogramm festgehalten und deutlich zu viele Loks für ihre Verkehre gekauft. Der Stückpreis lag in etwa auf Höhe der BR152 der DB. Und an eine Abstellung der 1144 war noch lange nicht zu denken. Man wollte den Überbestand durch Vermietungen kompensieren. Zu der Zeit wurde ja auch Dispolok gegründet. Es machte also durchaus Sinn die günstigen Hochleistungsloks an private Wettbewerber in Deutschland zu vermieten.
Wie wir wissen hatten aber auch andere die Idee Loks zu vermieten und so konnten die ÖBB doch nicht so viele ihrer Tauri am Markt platzieren. Gleichzeitig wurde neues Fernverkehrsmaterial benötigt. Deshalb wählte man den Weg den man mit dem RJ1 begangen hat, in vollem Bewusstsein das dies technisch gesehen mehr als suboptimal ist.
Tut mir leid, aber 78 zu 88 Tonnen, Respektive Streckenklasse C4 zu D4 ist nicht unwesentlich weniger. Sondern deutlich weniger.
Und lass euch gerne von einem Experten der beide Fahrzeuge jahrelang gefahren ist sagen, das beide Fahrzeuge auf Grund der Belastungen sehr viel Wartung benötigen. Nicht umsonst ist auch die DB vom Triebkopfkonzept weg, hin zu verteilten Antriebsanlagen gegangen. Und nach ihr auch alle fast anderen. Was viele auch nicht wissen, das beim 401 die Drehgestellrahmen mittlerweile zum dritten Mal bereits gegen neue ausgetauscht wurden. Ich persönlich kenne keine andere Fahrzeugserie bei der das gemacht wurde. Und jeder der mal in einem 401 bei 280km/h auf einer Festen Fahrbahn gefahren ist, wird mir zustimmen das dies nicht gesund ist.
Zurück zum Taurus: Die Tauri der ÖBB stehen deutlich häufiger für Wartungen und Nachschauen in der Remise, wie vergleichbare Loks. Der erhöhte Verschleiß ist also deutlich messbar. Und auch die ÖBB Infra hat dies bereits benannt.
Wenn hier jemand behauptet davon noch nie etwas mitbekommen zu haben oder auch nichts gelesen zu haben, dann liegt das wohl daran ihr nicht in der Materie drin seid und keinen ständig und tiefen Austausch mit den ÖBB habt. Schließlich sind das auch Interna, die die ÖBB nicht an die große Glocke hängen. Selbst in der Fachpresse liest man davon wenig. Dennoch wurde dort schon vor Jahren z.B. in der Eisenbahn Revue ein Fachaufsatz zu diesem Thema veröffentlicht.
In Deutschland hat sich seit Aufkommen der Drehstromloks und ganz besonders seit Einführung des Vectron die Liegezeit der Schienen im deutschen Netz auf 1/5 reduziert. Ich denke das verdeutlicht wie sehr die Schienen von Loks mit hoher Achslast und moderner Schlupfregelung, im Vergleich mit alten Schweren Kommutatorloks, verschlissen werden und warum man auch mit der Wartung nicht mehr hinterher kommt. In den Abendnachrichten oder in Hobbyzeitschriften wird man das aber nicht zu lesen bekommen. Dennoch ist es Realität und die SBB haben deshalb auch bereits den Vectron anders eingestuft. Die Trassenpreise wurde herhört und mit erhöhter Seitenbeschleunigung darf der Vectron schon lange nicht mehr fahren. Und die Jüngste Entwicklung, das SBB-Cargo in die SBB reintegriert wird und alle SBB-Vectron durch gleisschonendere Stadler-Loks ersetzt werden ist ein weiterer Beleg für diese Thematik.
Ja. Fahrweg und erst recht Tunneleinbauten. Schon seit 2014. Da nützt die aerodynamische Kopfform der 1116 nichts, wenn hinter der Lok eine Schrankwand gezogen wird. Dazu die für Tunnel "unpassende" Höchstgeschwindigkeit von 200...230 km/h. Aus Sicht der Druckwellen ist 250 viel besser. Zwar fünf höhere Peaks, dafür überlagern sich die Ein- und Ausfahrwellen destruktiv; also die Amplituden der Druckwechsel ab dem fünften Durchlauf stark reduziert wenn nicht gar eliminiert.
Die sind am Stück gebaut und nicht in einer Garnitur mit wilder Drucksignatur. Bei der Randsatzfahrmasse gibt es auch deutliche Unterschiede:
ES64U2: 22t
401: 20t
TGV: etwa 17t
ICE 1/2 und TGV sind Kinder der 1970/80er. Offenbar war es damals nicht nicht möglich, Triebzüge mit verteilten Systemen zu bauen. Die 401/2 sind 120 mit neuem Hut.
Seit Mitte der 1990er bevorzugt die DB AG und viele andere Bahnen Triebzüge mit verteilten Antrieben. Der RJ entstand Mitte der 2000er. Da waren HG-Triebzüge mit Verteilung der Lasten schon erfunden. Mit den üblichen 15...20 Jahren Verspätung kommen auch die ÖBB drauf, nachdem die KISS 2011 als untauglich für den HG-Verkehr bezeichnet worden. Die werden mehr Kapazität haben als die RJ1 und im Betrieb preiswerter sein.
Das selbe Problem wie bei RJ1: die 1116 wollen beschäftigt werden. Für den GV sind die oft zu viel/teuer, bleibt nur die Höchstgeschwindigkeit als Pluspunkt. Wobei die andauernd ausgefahrene Höchstgeschwindigkeit auch für die Lok alles andere als schonend ist. Mindermotorige 1116 sind keine Seltenheit.
Zukünftige Herausforderung: wenn in zehn Jahren die ES64U2/4 verschlissen sind, haben die RJ erst etwa 1/3 bzw. 2/3 ihrer Lebenszeit hinter sich. Also Ersatz nötig, dem dann nach 10...20 Jahren die Züge fehlen. Es wäre kein Wunder, wenn die DANI die letzten Lok bespannten Reisezugwagen der ÖBB sind; siehe KISS 3 für die RJ.
Was anderes wird es wg. der Drückertüchtigung nicht geben. Nur wird der Vorteil dieses Konzepts mit Verteilung der elektrischen Baugruppen und des Antriebs innerhalb der Einheit nicht genutzt: die schwere Lok bringt 20 m ungenutzte Länge und maltretiert die Strecke.
Die Taurüssel wurden in der Menge für eine Art Lokpool angeschafft. Hat natürlich nicht funktioniert und die ÖBB-Töchter bekamen mehr der schnellen Lokomotiven als geplant. Deshalb wurde der RJ erfunden, der vom Konzept dem ICE2 entspricht.
Auch war die Infrastruktur ursprünglich nicht für >=200 km/h geplant. Ziel waren 160 km/h. Durch die günstige Trassierung konnten die ÖBB dem Trend der höheren Geschwindigkeiten im SPFV folgen. Nur wurde nicht alles angepasst: Recht enge Tunnelquerschnitte mit hoher Versperrung. Dadurch werden Güterzüge mit leichtem Ladegut (Holzschitzel) regelmäßig "entladen". Folge: Tunnelreinigungen, falls das Zeug nicht vorher abfackelt. Es hat Gründe, weshalb die DB(AG) FV und GV auf den Neubaustrecken zeitlich trennt bzw. mit Einschränkungen arbeitet. Das wollten die ÖBB bei ihren Hochleistungsstrecken nicht.
Johannes
Boardcrew
Ich kann es nicht glauben, deshalb die Nachfrage zur Liegezeit der Schienen. Um 1/5 (bei 50 Jahre dann 40 Jahre) oder wirklich auf 1/5 (bei 50 Jahre dann 10 Jahre) nur als Beispiel? Ich habe keine Ahnung (davon viel) -Wie ist die normale Liegezeit der Schienen ? (hängt von der Streckenklasse sicher ab?) Ich meine damit die Strecken, auf dem z.B. der Vectron fährt.
Johannes
Und was man auch immer bedenken muss: Fährt man einen 411 und einen RJ im Vergleich über die selbe Strecke. So verbraucht der 411 ca. 30% weniger Energie. Das mal x-Zugfahrten am Tag mal 365 Tage im Jahr. Das geht so richtig ins Geld.
Dieser Unterschied kommt am Ende daher, dass der 411 die Höchstgeschwindigkeit früher erreicht, da er eben mit mehr Achsen beschleunigen kann, während der RJ nur die 4 Achsen der Lok hat, die zwar netterweise Einzelachsansteuerung haben und damit die Reibung sehr gut ausnutzen können, was aber der Schienenhaltbarkeit nicht zuträglich ist.
Gruß ebahner
Dieser Unterschied kommt am Ende daher, dass der 411 die Höchstgeschwindigkeit früher erreicht, da er eben mit mehr Achsen beschleunigen kann, während der RJ nur die 4 Achsen der Lok hat, die zwar netterweise Einzelachsansteuerung haben und damit die Reibung sehr gut ausnutzen können, was aber der Schienenhaltbarkeit nicht zuträglich ist.
Gruß ebahner
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