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Preussische D-Zug-Wagen, Vorbild und Modell

Hallo in die Runde,
Welche Erfahrungen habt Ihr mit den preußischen D-Zug Wagen im Fahrbetrieb?
Beim Durchfahren vom 310er Radius kommt es immer wieder zu Entgleisungen weil sich die Drehgestelle an den Trittstufen verkeilen oder klemmen bleiben. (In dem Beipackzettel gibt es keine Angabe zum Mindestradius)
Auch hab ich noch nicht die richtige Kupplungshöhe gefunden, sodass es häufig zur Zugtrennung kommt, da werde ich wohl zur Kühn/Roco- Kupplung greifen.
Über Lösungsvorschläge der fahrenden Fraktion im Board, betreffend der Drehgestelle, würde ich mich freuen.
 
Hatte mir vor Weihnachten im Abverkauf ein Set Tillig 01814 zugelegt - der 3.Kl.-Wagen hat andere Drehgestelle, die dann anders ausschwenken als bei den anderen beiden Wagen. An einer bestimmten Stelle entgleist der Wagen zuverlässig bei Fahrt BrH voran (Rechtskurve, das vordere Drehgestell stößt in Fahrtrichtung rechts vorn an die Trittstufen der rechten Wagenseite und springt aus dem Gleis), um 180grad gedreht passiert er absolut problemlos. Zugegebenermaßen ist an dieser Stelle mitten in einem 310er Bogen bei genauem Hinsehen eine Unsauberkeit in der Verlegung kurz vor einer Plattentrennstelle. Es gibt aber mit keinen anderen Fzg. aus meiner Sammlung bisher dort Probleme. Ich gehe jetzt davon aus, daß dieser eine Wagen halt keine Toleranz nach unten zuläßt und werde gelegentlich die Gleislage korrigieren. Evtl. ist das Problem bei Dir ähnlich gelagert?
 
Die Kupplungshöhe kannst Du doch einstellen, der Kupplungsschacht ist vertikal verschieblich.

Nebenbei:
Der beigelegte Standard-Zurüstspritzling, eingeschweißt in Plastetüten, die mir von Piko bekannt vorkommen, sieht ein ganz klein wenig anders aus.
Vor allem haben die Bremsschläuche dickere Zapfen, so dass eine Chance auf straffes Einstecken besteht.
Werden diese jetzt generell beigelegt oder mal so und mal die alten?

MfG
 
TTsurfer schrieb:
betreffend der Drehgestelle
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ich habe die Trittstufen an den "Problemwagen" mit ein paar Feilenstrichen gekürzt,, so daß diese nicht mehr "verhakeln"

bei den langen vierachsigen Wagen neige ich immer mehr dazu , eine Umrüstung auf "meine" Magnetkupplung umzurüsten, da durch die Spannungen der Wagenlängen diese Zugverbände immer irgendwann und irgenwo zu Trennungen führen;

mfg
fp
 
TTsurfer schrieb:
Welche Erfahrungen habt Ihr mit den preußischen D-Zug Wagen im Fahrbetrieb?
Zum Vergrößern anklicken....
Ich empfehle die Drehgestelle abzuziehen und einzeln auf Leichtlauf zu prüfen. Als nächstes nachschauen, ob die Trittstufen leichtgängig sind und ob auf den Kupplungskulissen Grad ist (an der Kupplung leicht ziehen und dann nach beiden Seiten auslenken). Meine 7 Wagen laufen mittlerweile gut, allerdings lenken die Kupplungen zuweilen recht ruckartig aus und brauchen ihre Zeit - d.h. ich bin da eher gemächlich unterwegs. Wenn es zu schnell in die Kurve geht, kann es schon mal einen Wagen aushebeln.

Gruss, iwii
 
Jetzt präzisiere ich mal meine Frage zur Kupplungshöhe, da Ich weis das die Kupplungen höhenverschiebbar sind.
Welche Kupplungshöhe hat sich im Fahrbetrieb bewährt, eher unten oder weiter oben?? Um z.B. eine Kollision oder ein Verklemmen mit Puffer oder Trittstufe zu minimieren.
Ich werde auch noch keine Bearbeitungen an den Trittstufen vornehmen, da ich echt geneigt bin diese Wagen zu reklamieren!
Bei einem Preis von etwa 75€ pro Stück sollten sie auch fahren und nicht nur in der Vitrine stehen dürfen, ich bin echt genervt.
Den Speisewagen hatte ich zuerst, im Zugverband mit den E5 Wagen gab es keine Probleme, dann hatte ich mich entschlossen mir noch 3 Sitzwagen zuzulegen. Seitdem die 4 Wagen auf der Anlage unterwegs sind bin ich nur noch mit Eingleisen und Zugende suchen beschäftigt 😬🤮
 
Die Kupplungshöhe ist doch genau definiert. Und um die zu erreichen, gibt es diese Verschiebbarkeit. So schön diese ausschwenkenden Tritte gedacht sind, da liegt wohl die Schwäche.
 
TTsurfer schrieb:
Welche Kupplungshöhe hat sich im Fahrbetrieb bewährt, eher unten oder weiter oben?
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Von der Hebelwirkung auf die Kulisse, müssten die Kupplungen so weit oben wie möglich sein. Ich denke aber nicht, dass das nennenswert relevant ist. Wichtiger ist, dass die Kupplungen zueinander auf der selben Höhe und waagerecht stehen.

Gruss, iwii
 
Ihr müsst die Wagen auf Görlitz V-Drehgestelle umrüsten, deren Wangen sind weit genug hinter den Trittstufen, um letztere sicher nach außen drücken zu können. ;)

Der Knackpunkt ist m.E., dass sich die "Überlappung" Drehgestellwange - Trittstufe in dem kritischen Bereich liegt, in dem weder ein sicheres Auslenken der Trittstufe gewährleistet ist noch die Trittstufe unberührt bleibt.
Rutscht die Drehgestellecke von der Trittstufe ab, kann sich das Drehgestell nicht mehr in die gerade Stellung zurück drehen.

MfG
 
152 032-9 schrieb:
Rutscht die Drehgestellecke von der Trittstufe ab, kann sich das Drehgestell nicht mehr in die gerade Stellung zurück drehen.
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Genau das ist bei meinen Testläufen nie passiert. Das Drehgestell verklemmt sich erst bei einem zu kleinen Radius oder wenn es im Radius zusätzlich gekippt wird (z.B. bei einer Ausrundung) mit den Trittstufen.

Gruss, iwii
 
TTsurfer schrieb:
Welche Kupplungshöhe hat sich im Fahrbetrieb bewährt, eher unten oder weiter oben?? Um z.B. eine Kollision oder ein Verklemmen mit Puffer oder Trittstufe zu minimieren.
Zum Vergrößern anklicken....
das Verhakeln hat nichts mit der Kupplungshöhe zu tun, sondern mit den seitlichen Auslenkungen;
für das Einstellen der Kupplungshöhen gibt es einschlägige Gleis-einlagen bei Peho o. Digitalzentrale;

Artnr.: 104 Höhenlehre - Spur TT - Peho-KKK Onlineshop

<p>Höhenlehre zum Einstellen des Normschachtes</p>
peho-kkk.de peho-kkk.de

mfg
fp
 
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