Die Berliner S-Bahn seit dem 08. August 1924 bis heute

[Karl-Georg]

Die Rundköpfe haben fast identische Abmessungen.
Drehgestellachstand 2600mm Drehzapfenabstnand BW 11975mm TW 12325mm Wagenkasten BW 17505mm TW 17255mm
Beim Stadtbahner sieht es etwas anders aus.
Drehgestelle 2500mm Drehzapfen TW und BW 11800mm Kasten 16980mm
Das jetzt mal nur für die Altbaufahrzeuge. Vom Stadtbahner gibt es eine große Zeichnung vom (?) GVE-Verlag.
Da aber Drehgestelle und Geräte am Unterboden unterschiedlich sind, bleibt nicht viel.

 

[Carsten]

ET 480.0 + ET 480.5, 1:43,5 im Eisenbahnmagazin 4/87
ET/EB/ES 165, 1:87 im Eisenbahnmagazin 8/72

 

[Adler1835]

Zeichnungen der Berliner S-Bahnen
Kres hat ja einen S-Bahnzug in TT angekündigt. Nun stellt sich mir die Frage, ob man auf dem Fahrgestell noch weitere Typen der Berliner S-Bahn bringen könnte. Die Wagen der Berliner S-Bahn haben ja eine ähnliche Länge. Gibt es irgendwo gute Zeichnungen, um das mal zu prüfen? Für entsprechende Tipps wäre ich dankbar.

Das Vorbild für die Triebwageneinheit stellt die Baureihe ET 167 (Typ "Nordsüdbahnzüge", Bauart 1937II, 1939, 1941) dar. Von diesem Typ wären auf dem Fahrgestell mehrere Varianten möglich, die jedoch nur verschiedene Epochen-Lackierungen, Umbauten bzw. Modernisierungsstufen darstellen würden, als da wären:

- Epoche-II-Modell (Fahrzeug im Lieferzustand mit blauem 2.-Klasse-Abteil und Reichsadler + DR-Lettern auf den unteren Seitenwänden)
- Epoche III-Modell (ET 167 - wie von Kres derzeit geplant )
- Epoche IV-Modell (BR 277 - im klassischen Bordeauxrot/Ocker - siehe Bild 1)
- Epoche IV-Modell (BR 277 - in der sogenannten "Hauptstadtlackierung" Weinrot/Elfenbein ab 1987)

All diese Varianten ergäben sich aus dem vorliegenden Modell von Kres.

Ab 1975 wurden einige Wagen dieser Baureihe einer Modernisierung unterzogen, die sich rein äußerlich in einer geänderten Stirnfront zeigten, Klappfenster im Fahrgastraum, roten seitlichen Optiken als Teil der Türschließwarnanlage und dem Fehlen der "Funkenhörner", die sich mittig auf dem Dach über den Führerstandsfenster befanden (siehe Bild 2 im Vergleich zu Bild 1). Hierzu wäre also eine Formänderung notwendig.

Andere Typen ließen sich auf dem Fahrgestell des ET 167 nicht darstellen, da sich sowohl die Drehgestelle als auch die Länge der Wagenkästen von den anderen "klassischen" Baureihen, wie dem "Stadtbahner" (ET 165 /BR 275 / BR 475), unterscheiden. Hinzu kommt, dass die ehemaligen Zweite-Klasse-Abteile des Beiwagens gegenüber der 3. Klasse größer waren (mehr Beinfreiheit) und deshalb auch die seitlichen Fahrgastraumfenster in ihren Abmaßen länger ausfielen. An diesem Punkt jedoch muss sich erst noch zeigen, ob Kres das im Modell berücksichtigt hat. Im Original betrug die Wagenkastenlänge des Triebwagens 17 255 mm und des Beiwagens 17 505 mm. Der Wagenkasten des "Stadtbahners" hatte eine Länge von 16 980 mm, die des "Wannseebahners" (ET 165.8 / BR 275.9 / BR 475.9) 17 105mm (Triebwagen) und 17 380 mm (Beiwagen).

Literaturtipp:
Kolodziej, Ekkehard
"Elektrische Triebfahrzeuge der Berliner S-Bahn - 100 Jahre Entwicklungsgeschichte der Gleichstromzüge"
EK-Verlag GmbH
Freiburg
ISBN: 978-3-88255-225-6

Mit besten Grüßen
Matthias

Ich hätte nie gedacht, dass man im laufenden Betrieb beim Abfahren von nur einer Strecke so viel Firlefanz mit Verlängern und Verkürzen von S-Bahnzügen macht oder gemacht hat. Ich hätte gedacht, der Vorteil der S-Bahnzüge (und ähnlicher Treibwagen) wäre, dass man am Streckenende keine Lok umsetzen muss oder andersartige Rangieraktionen machen muss. Wenn man dafür solche Aktionen auf der Strecke macht, wird dieser Vorteil doch ad absurdum geführt?!

Ich kann mir durchaus vorstellen, dass man zu bestimmten Zeiten Züge auf einer gesamten Linie verkürzt und sich sowas rechnet, aber mittendrin - da muss ich schon staunen! Da müssen sich wohl wieder kluge Betriebswirtschaftler gegen Volkswirte durchgesetzt haben.

Das Verstärken oder Schwächen von Zügen ist sowohl Betriebs- als auch Volkswirtschaftlich sinnvoll. Erstens benötigt ein Halbzug weniger Energie als ein Vollzug. Zweitens sind mit dem Schwächen bzw. Verstärken keine zusätzlichen Rangierarbeiten notwendig.

Ein Beispiel aus der Praxis soll das veranschaulichen: Ein Vollzug (acht Wagen) fährt in Mahlsdorf auf Gleis 4 ein. Der Triebfahrzeugführer begibt sich in einen der mittleren Führerstände, betätigt einen Druckknopf und entkuppelt somit die ersten vier Wagen vom Rest des Fahrzeugverbandes. Jetzt stehen am Bahnsteig zwei Halbzüge. Der vordere Halbzug fährt exakt zehn Minuten später weiter Richtung Strausberg Nord, der zweite Halbzug zwanzig Minuten danach. Das war´s. Später in der Betriebspause werden die jeweiligen Halbzüge in den Kehranlagen wieder zu Vollzügen vereinigt. Auch das ist kein weiterer Aufwand, da die Fahrzeuge ja alle mit Personal besetzt sind, um nach der Betriebspause die Züge wieder einsetzen zu können. Eine klassische Nachtschicht bei der S-Bahn.

Entscheidend ist, welche Zugstärke der VBB bestellt und entsprechend bezahlt. Und die stellen wir als S-Bahn dann bereit.

Mit besten Grüßen
Matthias

 

[Taschentroll]

Gut, dass Mahlsdorf ausserhalb des S-Bahn-Rings liegt. Sonst könnte man auf die Idee kommen, Berlin wäre München.

 

[F-Rob_S]

@Adler1835
Dann habe ich #134, 135 falsch interpretiert. Für mich klang das erst nach Handarbeit und Rangierarbeit. Aber wenn das Abkuppeln per Knopfdruck geschieht und der abgekuppelte Zug nur später einfach weiter fährt usw., dann ist das was anderes.

 

[Adler1835]

Gut, dass Mahlsdorf ausserhalb des S-Bahn-Rings liegt. Sonst könnte man auf die Idee kommen, Berlin wäre München.

Den Seitenhieb verstehe ich, aber im Falle von München sprachen wir vom sogenannten Flügelzugkonzept, nicht vom Schwächen eines Zuges.

 

[Taschentroll]

Am S-Bahnhof Neufahrn wird ein aus zwei separaten Triebzügen bestehender S-Bahn-Zug der Linie S1 vollautomatisch getrennt und die Zugteile setzen ihre Fahrt einzeln fort.

Am S-Bahnhof Mahlsdorf wird ein aus zwei separaten Triebzügen bestehender S-Bahn-Zug der Linie S5 vollautomatisch getrennt und die Zugteile setzen ihre Fahrt einzeln fort.

Ja, ich sehe es ein: Das sind definitiv zwei vollkommen unterschiedliche Vorgänge, die nicht im Ansatz miteinander vergleichbar sind und deshalb vollkommen eigene Bezeichnungen rechtfertigen, ja sogar erfordern!

So und jetzt mal ohne ironisch zuckendes Auge: Was genau ist der Unterschied zwischen beiden Vorgängen, der eigene Begrifflichkeiten rechtfertigt? Was genau ist der Unterschied zwischen Schwächen und Flügeln im Kontext von S-Bahnen? Auch wenn die Berliner S-Bahn gerne die Begriffe "Halbzug" und "Viertelzug" betont, sind diese kleinsten Betriebseinheiten ja selbstständig funktionsfähige Triebzüge mit eigenen Betriebsnummern. Was genau ist der Unterschied?

 

[V180-Oli]

vollautomatisch getrennt

Halte ich für ein Gerücht. Irgendeiner muss garantiert irgend einen Knopp drücken.

 

[Jan]

In Neufahrn wird ja eher gedrittelt. Ein Drittel geht weiter nach Freising, zwei Drittel zum Flughafen Terminal.
Automatisch passiert hier gar nichts, das Kuppeln und entkuppeln wird durch den Triebfahrzeugführer eingeleitet.
Auf diversen anderen Linien in München werden die Züge auch verstärkt oder geschwächt.

 

[Desirofreak]

Was genau ist der Unterschied zwischen Schwächen und Flügeln im Kontext von S-Bahnen?

Ohne es jetzt wirklich genau zu wissen würde ich als Vermutung aus dem bisher gelesenen Kontext ableiten:
- schwächen: Ein Zugteil abkuppeln, welches am Ort verbleibt und bei der Rückkehr des Restzuges wieder angekuppelt wird. Nutzung: Nachfrageschwächere Abschnitte einer Strecke werden mit nur dem nötigen Rollmaterial bedient.
- flügeln: zwei Zugteile mit verschiedenen Endzielen, die aber gemeinsame Abschnitte befahren verkehren bis zum Trennungsbahnhof gemeinsam, werden dann getrennt und fahren ihre jeweiligen Ziele an. Nutzen: engere Taktung auf der Strecke möglich weil weniger einzelne Züge verkehren. Kommt bei S-Bahnen wahrscheinlich eher seltener vor, sondern eher bei Regionalzügen. Gutes Beispiel aus dem Raum Dresden: 3-fach Traktion Desiro, die teilweise sogar jeder ein eigenes Ziel haben. Einer wird in Bischofswerda geflügelt und fährt nach Görlitz, die anderen beiden nach Zittau, dort bleibt wiederum einer stehen und der letzte fährt weiter nach Liberec.

Ist wie gesagt nur eine Vermutung.

 

[Adler1835]

So und jetzt mal ohne ironisch zuckendes Auge: Was genau ist der Unterschied zwischen beiden Vorgängen, der eigene Begrifflichkeiten rechtfertigt? Was genau ist der Unterschied zwischen Schwächen und Flügeln im Kontext von S-Bahnen? Auch wenn die Berliner S-Bahn gerne die Begriffe "Halbzug" und "Viertelzug" betont, sind diese kleinsten Betriebseinheiten ja selbstständig funktionsfähige Triebzüge mit eigenen Betriebsnummern. Was genau ist der Unterschied?

Beim "Flügeln" setzen beide Wageneinheiten am Trennungsbahnhof ihre Fahrt in unterschiedliche Richtungen fort (einer nach Adorf, der andere nach Bheim). Zuvor haben sie jedoch schon in Cstadt mit zwei Zugnummern ihre Zugfahrt begonnen. In umgekehrter Richtung werden beide Wageneinheiten wieder vereinigt und setzen ihre Fahrt nach Cstadt wiederum mit zwei Zugnummern fort. Das ganze geschieht den ganzen Tag über im entsprechenden Takt. Es findet also keine Unterbrechung der Zugfahrt statt, denn es setzen nur zwei Züge ihre Fahrt gemeinsam fort.

Das Schwächen ist etwas anderes. Bleiben wir beim Beispiel der S5 in Mahlsdorf. Zug 5501 kommt als Vollzug um 20:45 Uhr in Mahlsdorf am Gleis 4 an. Dort wird die Zugfahrt beendet und der Fahrzeugverband getrennt. Zehn Minuten später beginnt der vordere Fahrzeugverband eine neue Zugfahrt, sagen wir als 5801, mit dem Ziel Strausberg Nord; zwanzig Minuten später der hintere Fahrzeugverband als 5803 ebenfalls nach Strausberg Nord. In umgekehrter Richtung findet eine Stärkung des Fahrzeugverbandes, wie beim Flügelzug, jedoch nicht statt.

Zusammengefasst kann gesagt werden, dass

- Flügelzüge nicht geschwächt werden, sondern vom Startbahnhof an unter ihrer jeweiligen Zugnummer gemeinsam bis zum Trennungsbahnhof fahren und von dort ihre Fahrt in unterschiedliche Richtungen fortsetzen,

- beim Schwächen eines Fahrzeugverbandes die Zugfahrten beendet werden und anschließend beide Fahrzeugverbände im Taktabstand neue Zugfahrten mit demselben Ziel beginnen.

 

[Sbahner]

Um noch einen drauf zu setzen, "beim Schwächen" müssen nicht unbedingt beide Zugteile anschließend im Taktabstand zum demselben Ziel verkehren. Es kann genauso passieren, das der erste (oder zweite) Zugteil innerhalb des Bahnhofes in die Kehr.- bzw. Abstellanlage bis zum nächsten Einsatz abgestellt wird.
Das ist eine Frage der Technologie, wann dieser Zugteil wieder gebraucht wird.

Lothar

 

[Taschentroll]

@Adler1835: Vielen Dank für die Erläuterung. Die Unterscheidung scheint im konkreten Fall Mahlsdorf also vor allem eine organisatorische, eine buchhalterische, weniger eine betriebliche. Aber diese Erläuterung kann ich nachvollziehen. Danke.

Halte ich für ein Gerücht. Irgendeiner muss garantiert irgend einen Knopp drücken.

Nun wird die Scharfenbergkupplung zwar im Allgemeinen als automatische Kupplung bezeichnet, weil man zwar einen Knopf oder Hebel betätigen muss, aber niemand mehr zwischen die Fahrzeuge klettert, um Haken und Schläuche zu verbinden — Aber ja, so ist das hier: Hauptsache contra gegeben. Uff...

 

[V180-Oli]

Nee, nix kontra. Die schriebst vollautomatisch. Und das funktioniert nunmal so nicht.

 

[Taschentroll]

@V180-Oli Touché!

 

[Adler1835]

Nee, nix kontra. Die schriebst vollautomatisch. Und das funktioniert nunmal so nicht.

Er (@Taschentroll ) hat ja auch recht!

Man unterscheidet zwischen einer automatischen Schaku (Scharfenbergkupplung) und einer vollautomatischen Schaku. Der Unterschied liegt lediglich darin, dass man bei einer automatischen Schaku zum Entkuppeln einen Seilzug betätigen muss, der sich an der Kupplung befindet. Bei der vollautomatischen Variante kann der Lokführer vom Führerstand aus das Entkuppeln durch einen Druckknopf oder anderweitig einleiten.

 

[RAL]

Gute Unterhaltung! Danke.

 

[Per]

Als Maschinenbauer sehe ich das etwas anders. Die normale SchaKu ist eine Kupplung mit automatischer Kupplungsfunktion. Entkuppelt wird immer manuell, ob mechanisch oder elektrisch ausgelöst, ist dabei egal.
Selbst wenn das programmgesteuert passieren würde, wäre die Automatik nicht in der Kupplung.

Die Begriffe mit Vollautomatik beziehen sich auch gern auf pneumatische und elektrische Verbindungen, haben aber mit der automatischen Kupplungsfunktion selbst nichts zu tun.

 

[Adler1835]

@Per

Letztendlich funktioniert auch die Welt des digitalen immer manuell, und wenn es nur der "Ein/Aus-Schalter" ist, den man erst zu betätigen hat, damit das System arbeiten kann. Diese Debatte ist also müßig.

Die Definition dessen, wann eine Schaku (bei der Berliner S-Bahn) automatisch oder vollautomatisch ist, bezieht sich eben nur auf den Entkupplungsvorgang. "Das ist historisch so gewachsen und als gegeben hinzunehmen."

 

[Taschentroll]

Bei der Schakau braucht man sich noch nicht einmal auf den Standpunkt "historisch Gewachsen" zurückziehen: Sowohl das Kuppeln, als auch das Entkuppeln erfolgt, ohne dass eine Person zur Kupplung herunterklettert, um dort elektrische und pneumatische Leitungen oder irgendwelche Haken zu verbinden und zu trennen. Das sind Vorgang und Ort, auf den sich bei Kupplungen die Kategorisierung "automatisch" vs. "manuell" bezieht.

Zu automatisch vs. vollautomatisch: Beim Seilzug sind es halt Muskelkraft und Geschick des Bedieners, die den konkreten Ablauf des Entkuppelns bestimmen. Kam es bei den Seilzügen vor, dass man zu kurz oder schwach zog und der Vorgang scheiterte? Beim Knopf hingegen wird nur der Befehl gegeben. Mit welcher Geschwindigkeit, Dauer und Kraft die Mechanik manipuliert wird, bestimmt die Automatik, nicht der Mensch.

 

[Per]

"Das ist historisch so gewachsen und als gegeben hinzunehmen."

Genau wie Lok- und Zugführer, Kehr- und Wendeschleife oder solche Begriffe wie der Quantensprung als kleinste nachweisbare Änderung.

 

[Sbahner]

Ja, S-Bahn ist halt S-Bahn!
Man sollte sich nicht zu sehr an Begriffen festhalten, die der Laie bzw. auch der "allgemeine" Fachmann (frau) zu kennen scheint aber nicht zuzuordnen weiß! Fängt an beim Begriff Kaue, geht weiter beim Begriff Kehrgleis und endet nicht zuletzt beim entkuppeln der Züge über die Scharfenbergkupplung.

Lothar

 

[Ralf_2]

Die „Kaue“ kennt der Bergmann. Oder ist das bei der s-Bahn auch „anders“ belegt?

Grüße Ralf

 

[Adler1835]

(...)

Zu automatisch vs. vollautomatisch: Beim Seilzug sind es halt Muskelkraft und Geschick des Bedieners, die den konkreten Ablauf des Entkuppelns bestimmen. Kam es bei den Seilzügen vor, dass man zu kurz oder schwach zog und der Vorgang scheiterte? (...)

Dann zieht man eben solange, bis es klappt. Das wird ja in der Ausbildung alles geübt.

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@Ralf_2

Bei der Bahn (allgemein) ist eine "Kaue" ein Aufenthaltsraum, in den man sich zu Dienstbeginn begibt. Auch im Bergbau wird der Begriff für einen Aufenthalts verwendet, in dem man sich z.B. umkleidet.

Etymologisch leitet sich der Begriff aus dem Wort kaf und kab ab, was soviel wie hohler Raum bedeutet.

 

[Adler1835]

Die Altbaureihen der Berliner S-Bahn sind vielfältig. Im Beitrag #81 habe ich ja schon einige Baureihen mit Bild vorgestellt, jedoch unvollständig. Deshalb an dieser Stelle die Fortsetzung. Die jeweilige Bildbeschreibung befindet sich immer unter den Photos.

Viel Spaß beim Betrachten!



Bauart 1932a, Typ "Wannseebahnversuchszugwagen"

Gegenüber der Serienausführung (Bauart 1932 / Typ "Wannseebahnwagen") wiesen die beiden Versuchsfahrzeuge zahlreiche Veränderungen am Wagenkasten auf. So war der Wagenkasten des ET um 125 mm verlängert worden, so dass der Abstand zum EB am Kurzkuppelende von ursprünglich 600 mm verkleinert wurde. Der Wagenkasten des Beiwagens (EB) war um 480 mm länger. Durch diesen Raumgewinn konnten die Einstiegsräume der 3. Klasse und die Abteile der 2. Klasse vergrößert werden. Auch die Fensterbreiten waren gegenüber der Serienausführung (850 mm) größer: in der 2. Klasse 1000 mm und in der 3. Klasse 900 mm.

Am auffälligsten waren jedoch die Stirnfronten der beiden Versuchsfahrzeuge. Während bei der Serienausführung und auch bei den "Stadtbahnern" (Bauart 1927/30) die seitlichen Frontfenster winklig waren, so war der Querträger des Führerstandes hier gerade, so dass auch die seitlichen Frontfenster in einer Flucht verliefen (siehe Photo).

Abbildung: Versuchsfahrzeug der Baureihe 275.8 auf der Zuggruppe "Nordpol" (Umlauf 14) im Bahnhof Buch im Jahre 1985
Photo: Sammlung Gransee

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Bauart 1934, Typ "Bankier Probezüge"

Mit den Probezügen beschritt die Deutsche Reichsbahn einen neuen Weg, was die äußere Gestaltung der Berliner S-Bahnzüge anbelangt. Die Verwandtschaft zu den "Fliegenden Zügen" ist unverkennbar. Ursprünglich war sogar geplant, die Front ähnlich der des "Fliegenden Hamburgers" (877a/b) zu gestalten.

Die wichtigsten Änderungen gegenüber den Vorgängerbaureihen waren:
- abgerundeter Führerstand
- verlängerte Wagenkästen über den Untergestellen bei Trieb- und Beiwagen
- Wegfall der Oberwagenlaternen ("Owala")
- Verlegung des Zielschildes von außen nach innen
- Neuordnung der Zugschlusssignale (die erwähnten "Owala"), die nun mit dem Zweipunktspitzensignal (ebenfalls neu) in der Stirnwand des Triebwagens kombiniert wurden
- leistungsstärkere Fahrmotoren zur Erhöhung der Geschwindigkeit auf 120 km/h

Abbildung: Ein ET 166 (ex ET 125) im Haltepunkt Düppel (Stichstrecke Zehlendorf - Düppel der ehemaligen Stammbahn)
Photo: Sammlung Gransee

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Bauart 1935, Typ "Olympia"

Die Teileröffnung der neuen Nordsüdbahn (Stettiner Bahnhof - Unter den Linden) im Jahre 1936 und die im selben Zeitraum stattfindenden Olympischen Spiele prognostizierten ein stark erhöhtes Verkehrsaufkommen. So wurden 44 neue Viertelzüge dieser Bauart als Nachfolger der "Bankier-Züg" in Dienst gestellt, wovon jedoch 34 Viertelzüge mit den herkömmlichen Fahrmotoren (GBM 700) ausgestattet waren und nur die "klassische" Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zuließen.

Auffällig sind die in einem Lampenring des Spitzensignals integrierten roten Schlussleuchten, die eine äußere Verwandtschaft mit den kurze Zeit später gebauten Triebwagen der Hamburger Gleichstrom-S-Bahn (ET 171) aufweisen.

Abbildung: BR 276 im Bahnhof Wannsee auf der Zuggruppe 1a vermutlich in den 1970er Jahren
Photo: Sammlung Gransee

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Bauart 1937II, 1939 und 1941, Typ "Nordsüdbahnzüge"

Um für die Streckenerweiterungen im Berliner S-Bahn-Netz und auch im Zuge der Kompletteröffnung der neuen Nordsüdbahn weiter von Unter den Linden bis Anhalter Bahnhof (unten) genügend Fahrzeuge einsetzen zu können, wurden im Anschluss an die 44 Viertelzüge des Typs "Olympia" weitere 80 Viertelzüge bestellt. Diese Unterschieden sich zu ihren Vorgängerbaureihen durch:
- den Wegfall der seitlichen Führerstandstür
- eine an den Türen durchgängig verlaufende Gummileiste
- Drehgestelle mit einem verkleinerten Radsatz
- einen elektrischen Kontaktkasten über der Scharfenbergkupplung

Diese Fahrzeuge sind optisch von den Bankier- und Olympiazügen durch die fehlende Klappe über der Kupplung zu unterscheiden.

Abbildung: Ein Viertelzug des Typs "Nordsüdbahn" im S-BW Friedrichsfelde
Photo: Sammlung Gransee

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Bauart 1941/1942, Typ "Werkbahn Peenemünde"

Für die Heeresversuchsanstalt Peenemünde und den Ausbau des Streckennetzes für den dortigen Werksverkehr wurden aus der laufenden Produktion für die Berliner S-Bahn Fahrzeuge des Typs "Nordsüdbahn" zusätzlich Viertelzüge gebaut, die jedoch auch mit einem Steuerwagen kombiniert werden konnten. Jedoch erhielten diese Fahrzeuge den Fahrstrom aus einer Fahrleitung (1200 V) und waren deshalb mit einem Dachstromabnehmer versehen worden. Nach dem Kriege reihte man diese Fahrzeuge in den Bestand der Berliner S-Bahn ein.

Abbildung: Baureihe 276 (Typ "Werkbahn Peenemünde") auf der Fahrzeugausstellung in Bernau anlässlich des Jubiläums "70 Jahre Berliner S-Bahn" im August 1994