Die Berliner S-Bahn seit dem 08. August 1924 bis heute

[Adler1835]

Klingt in der PowerPoint-Präsi ganz gut, @Adler1835. Bis es dann ausgerollt wird und alleine schon die Statistik dafür sorgt, dass eigentlich absolut jeden Tag irgendeine die vielen Tausend Elektronik- oder Computer-Komponente ausfällt und die am Bahnsteig frierenden Fahrgäste mit der nächsten Signalstörung beglückt werden. Natürlich ist es sicherer und toller und auch das Konto der IT-Berater freut sich, aber laut Unfallhistorie der Berliner S-Bahn war die alte Low-Tech-Lösung gut genug. Wenn man dann die Zuverlässigkeit hinzu nimmt, erscheint es dem IT-affinen Aussenstehenden, als ob die Low-Tech-Bastellösung haushoch der bunt blinkenden Geek-Lösung überlegen war.

Du bringst hier etwas durcheinander: Die (leider) häufigen Signalstörungen haben nichts mit dem ZBS zu tun. Das System selbst funktioniert - aus meiner Erfahrung heraus - so gut wie störungsfrei. Da machen uns die alten Fahrsperren schon mehr zu schaffen.

 

[tommy]

Da machen uns die alten Fahrsperren schon mehr zu schaffen.

Aber die "Winter-/Schmiermittelkrise" mit den Fahrsperren ist hoffentlich überwunden..?

Tagesspiegel 2009

mfg tommy

 

[Adler1835]

Aber die "Winter-/Schmiermittelkrise" mit den Fahrsperren ist hoffentlich überwunden..?

Tagesspiegel 2009

mfg tommy

Ach herje. 😂

... ähm ja!

 

[Bksig 516]

So schön das mit der mechanischen Fahrsperre auch klingt und so solide die einfache Technik nach außen auch scheint, es gab Probleme damit.
Diverse Auffälligkeiten gab es in den 2000-er Jahren an Streckenanschlägen, die nicht wirksam waren. Züge fuhren an "Halt" zeigenden Signalen vorbei, ohne das es zur Auslösung der Fahrsperre kam. Entweder "drückte" der zu stramm eingestellte Fahrsperrenhebel des Zuges die Streckenanschlagfläche zur Seite, oder beide Elemente berührten sich erst gar nicht. Einzeln für sich betrachtete unproblematische Toleranzen summierten sich zu einer Gefahr.

Es stellte sich heraus: Es wurde in den letzten 80 Jahren versäumt, den "Anpressdruck" des Fahrsperrenhebels irgendwo verbindlich festzulegen, ebenso wie die "Andruckstärke" der Streckenanschlagfläche auf den Fahrsperrenhebel, der zum Auslösen erforderlich ist ist, irgendwo zu formulieren.

Das betraf weniger die Strecken, die mit solider Alttechnik vom WSSB ausgerüstet waren, sondern vielmehr Strecken die seit dem Jahr 2000 durch die Herstellerfirma Siemens durch neue (natürlich kostengünstigere) Zuliefererfirmen, die Einzelteile herstellen ließ, die den Anforderungen des Betriebes nicht gerecht wurden.
So musste nun die 80 Jahre alte mechanische Fahrsperre sozusagen neu definiert werden:
- Bei wieviel kN Anpressdruck darf das Federbein der Streckenanschlagfläche nachgeben, damit die Anschlagfläche seitlich weggedrückt wird?
- Wieviel kN müssen an der Spitze des Fahrsperrenhebels aufgebracht werden, um den Auslösehebel am Fahrzeug sicher umzuschlagen und damit die Zwangsbremsung sicher auszulösen?

Bei Testfahrten im Bereich von ESTW mit Neuanlagen zur Funktionsfähigkeit des Systems im Jahr 2007 gab es so nicht erwartete negative Ergebnisse. Das System Fahrsperre war nach 80 Jahren im Einsatz plötzlich nicht mehr sicher.

Das Regelwerk der DB sah damals bei Ausfall des Zugsicherungssystems eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h vor. Bis dahin kein Problem. Die Berliner S-Bahn fuhr auf vielen Strecken höchstens 80 bis 90 km/h. Nach dem schweren Unfall in Hordorf am 29.01.2011 wurde als Konsequenz daraus die EBO verschärft. Das bedeutete: Bei Ausfall des Zugsicherungssystems galt jetzt eine Höchstgeschwindigkeit von nur noch 50 km/h. Das hätte auch die Berliner S-Bahn betroffen.
Man stelle sich vor: Die Berliner S-Bahn fährt auf dem gesamten Netz plötzlich nur noch mit maximal 50 km/h.

Fortsetzung folgt ...

Mathias

 

[Adler1835]

(...)Bei Ausfall des Zugsicherungssystems galt jetzt eine Höchstgeschwindigkeit von nur noch 50 km/h. Das hätte auch die Berliner S-Bahn betroffen.
Man stelle sich vor: Die Berliner S-Bahn fährt auf dem gesamten Netz plötzlich nur noch mit maximal 50 km/h.

Kleine Korrektur:
Bei Ausfall der Fahrsperre gilt im gesamten S-Bahn-Netz eine Vmax von 40 km/h.
Bei Ausfall des ZBS gilt auf ZBS-Strecken ebenfalls eine Vmax von 40 km/h.

 

[Adler1835]

Hier die Baureihen der Berliner elektrischen Gleichstrom-S-Bahn (unvollständig):



Bauart "Bernau" / ET 169 (Baujahr 1924): Auf dem Photo ist der ehemalige Gerätezug des Bw Friedrichsfelde zu sehen. Im Zuge des Umbaus zum Gerätezug erhielten die Triebwagen der Bauart "Bernau" die Stirnfront des ET 165 (Bauart Stadtbahn). (Photo: Ostkreuz / August 1994)
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Bauart "Oranienburg" / ET 168 (Baujahr 1925) (Photo: Grunewald / August 1994)
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Bauart "Stadtbahn" / ET 165 (Baujahre 1928-1932) (Photo: Bw Friedrichsfelde / August 1994)
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Bauart "Wannsee" / ET 165.8 / BR 275.9 (Baujahr 1932) (Photo: STorkower Straße / August 1994)
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Bauart "Stadtbahn" / BR 275 (Baujahre 1928-1932)
Im Rahmen einer Modernisierung und Umbaus auf das Einmannsystem mit Sifa (EMB) wurde die Front des "Stadtbahners" mit dem Zwei-Punkt-Spitzensignal umgestaltet. (Photo: Wannsee / 05.03.1995)
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BR 276 / 476
Im Rahmen einer weiteren Modernisierung der Bauart "Stadtbahn" erhielten diese neben einer neuen Stirnfront mit Panoramascheiben auch eine Neugestaltung des Fahrgastraumes mit Polstersitzen und Klappfenstern. (Photo: Strausberg / 1999)
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BR 277
Diese Fahrzeuge entstanden aus der Baureihe ET 167. Im Zuge einer Modernisierung erhielten die Fahrzeuge eine neue Stirnfront (zweigeteilt) sowie eine Neugestaltung des Fahrgastraumes mit Klappfenstern. (Photo: Baumschulenweg / August 1994)
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BR 270 / 485 (Baujahre: 1987 / 1990-1992)
(Photo: Storkower Straße / 22. August 1992)
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BR 480 (Baujahre 1986-1990 / 1992-1994)
(Photo: Neukölln / 12. Mai 2019)
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BR 481 (Baujahre: 1996-2004)
(Photo: zw. Alexanderplatz und Jannowitzbrücke / 14. November 2016)
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BR 483/484 (Baujahre: 2020-2023)
(Photo: Baumschulenweg / 21. Juni 2022)

 

[Per]

Die neueren BRn kann man optisch gut unterscheiden. Kannst du zu den älteren, optisch sehr ähnlichen (vor allem nach Modernisierung/Umbau) was schreiben?
Ich glaube "Wannsee" konnte etwas schneller, sah aber sonst gleich aus.

 

[Karl-Georg]

Eine Übersicht:
- ET 169 1924 aus den Versuchsbauarten hervorgegangen 2 vierachsige Triebwagen, dazwischen 3 zweiachsige Beiwagen Bauart "Bernau"

- ET168 1925 die bis heute bekannte Bauform von Trieb und Beiwagen Bauart "Oranienburg"

- ET165 1927 aus der Baureihe 168 hervorgegangen, als Stadtbahner bekannteste Baureihe (auch mit Steuerwagen)

- ET165.8 1932 verbesserte Bauart erkennbar an der glatten Außenhaut, Verbesserungen in der Steuerung Bauart "Wannsee"

- ET 125 1935 "Bankierzüge" erster "Rundkopf" für 120 km/h

- ET166 1936 "Olympiazüge" (wie bei ET125 erkennbar an den Frontklappen über der Kupplung)

- ET167 1938 zweite große Serie von bekannten S-Bahnwagen (KRES-Modell)

- ET169 in der 1950er Jahren Umbau der Triebwagen mit Angleichung an ET165 auch äußerlich

- Eingliederung der Peenemünder Triebwagen und der ET 125 in die Baureihe ET166

- in den 1960er Jahren Umbau auf Einmannbedienung (bei der den ET165 erkennbar an der neuen Front mit zwei Spitzenlichtern
und untenliegenden Schlußleuchten

- 277 Mod in den 1970er Jahren Umbau und Angleichung der Baureihe 166 und 167 mit neuen Drehgestellen und neuer Stirnfront mit
zwei Fenstern, Einbau der Türschließwarnanlage (anfangs mit Warnleuchten auf dem Dach über den Türen "Warzenschweine"

- 276 Reko Ende der 1970er Jahre Modernisierung der Baureihe ET165 (275) neue Stirnfront ähnlich wie 277 , aber nicht geneigt,
Einbau der Warnanlage, keine neuen Drehgestelle "Nietenreko"

Es gab im Laufe der Zeit natürlich noch zahlreihe Änderungen, für Fahrgäste besonders sichtbar die Bestuhlung und und die Beleuchtung mit
Leuchtstofflampen.
Die Bauarten existierten immer parallel über längere Zeiträume. Und es gab auch vereinzelt Züge, die bis zum Schluß fast in Ursprungsversion vorhanden waren.

 

[RAL]

Wie ähnlich ist das Kres-Vorbild eigentlich zu diesem hier? Fand diese Züge irgendwie noch etwas eleganter.

DR-Baureihe ET 171 – Wikipedia

de.wikipedia.org

 

[Karl-Georg]

Ähnlichkeit besteht in der selben Entstehungszeit.

 

[Sbahner]

Ich möchte dieses Thema mal (ausnahmsweise!) etwas erweitern und über Planungen und Gedanken des VBB bis ins Jahr 2030 informieren, die in der heutigen Ausgabe der Wochen (end) Zeitschrift Märker veröffentlicht wurden.
Unter dem Level i2030 informiert der VBB über konkrete Maßnahmen zum Um.- und Ausbau der S-Bahnlinie S25 im Nordbereich zwischen Schönholz, Hennigsdorf und Velten (!) und dem weiteren Umbau der Gleise der RE6 in Richtung Neuruppin und Wittenberge.
Geplant ist der zweigleisige Ausbau der S-Bahnstrecke zwischen Schönholz und Hennigsdorf (für den 10 min. Takt) und der eingleisige Ausbau bis nach Velten sowie der Umbau bzw. auch ein Neubau aller an dieser Strecke befindlichen S-Bahnhöfe. So soll unter anderem der Bahnhof in Hennigsdorf so umgebaut werden, das der jetzige S-Bahnsteig rückgebaut wird und die Züge dann wieder am alten Bahnsteig halten werden. Der zweite Zugang zum Bahnsteig soll wieder kommen und die alte Abstellanlage im Nordbereich des Bahnhofes soll wieder entstehen. Hennigsdorf soll perspektivisch einen zweiten S-Bahnhof erhalten. Im Bereich der Fontanesiedlung (und nicht mehr am Kreuzungsbauwerk zum westlichen Ring) ist der neue Bahnsteig Hennigsdorf Nord vorgesehen.
Zwischen Hennigsdorf und Velten ist ein 20 min. Takt geplant. Der Bahnhof in Velten muß für dieses Bauprojekt nur leicht im Bereich der Gleisanlagen verändert werden. Die S-Bahn wird dann voraussichtlich am jetzigen Bahnsteiggleis in der Fahrtrichtung nach Kremmen/Neuruppin ihren Platz finden und der RE6 nach Neuruppin bekommt einen neuen Außenbahnsteig am Empfangsgebäude.

Und somit sind wir beim RE6. Er soll perspektivisch nicht mehr über den Bahnhof in Hennigsdorf verkehren und über die neu zu errichtende Verbindungskurve (so genannte Hohenschöppinger Kurve) und den nördlichen Berliner Außenring nach Berlin (eventuell wieder nach Gesundbrunnen) verkehren. Ein Umsteigen in die S-Bahn soll dann in Velten erfolgen. Weiterhin ist zwischen Neuruppin und Berlin ein 30 min. Takt (bisher 60 min. Takt) vorgesehen. Dazu bedarf es allerdings den Streckenausbau (zweites Gleis und Signal.- und Sicherungstechnik) zumindest in verschiedenen Bahnhofsbereichen wenn nicht sogar auf der gesamten Strecke. Interessant ist auch, das man im Artikel andeutungsweise erwähnt, diese Strecke in der weiteren Perspektive auch mit Fahrleitung versehen zu wollen.

Weitere detaillierte Informationen zum Thema unter www.i2030.de

Also, für die Bürgerinitiative S-Bahn Velten ein großer Gewinn, obwohl man sich mit Daten (wie immer) etwas zurück hält.

Lothar

 

[jmh67]

Und somit sind wir beim RE6. Er soll perspektivisch nicht mehr über den Bahnhof in Hennigsdorf verkehren ...

Ob das so 'ne gute Idee ist? Hennigsdorf selbst ist ja auch nicht gerade klein. Aber für einen Wiederaufbau der Kremmener Bahn neben der S-Bahn fehlt wohl der Platz?

 

[Sbahner]

@jmh67

Doch doch, da ist schon ausreichend Platz vorhanden.

Und das Umsteigen zwischen der S-Bahn und der Regionalbahn in Velten hat den Vorteil, das man immer weiß wohin. Ein Suchen des entsprechenden Bahnsteiges wird wohl entfallen, da alle Züge immer vom gleichen Gleis abfahren. Eine bauliche Veränderung in der Breite der Bahnhofsanlagen ist durch den Bahnsteigneubau nur begrenzt nötig. Und Teile des ehemaligen Bahnsteiges existieren ja noch.
Ich bin da jedenfalls Optimist!

 

[Bw Pankow]

Rein technisch ist ein 10-Minuten-Takt zwischen Berlin-Buch und Bernau (b Bln) nach den letzten Umbauarbeiten bereits jetzt möglich.
In Bernau wurde die Einfahrweiche bis an die Brücke der Weißenseer Straße verlegt, so das ein "Begegnungsabschnitt" entstand. Früher musste die S-Bahn in Bernau am Bahnsteig so lange warten, bis die S-Bahn aus Berlin eingefahren war. Heute kann sie bei Verspätungen aus der Stadt schon bis an das Ende der Kehranlage vor fahren. In Zepernick wurden schlankere Weichen eingebaut, die eine höhere Geschwindigkeit bei der Einfahrt zulassen.
Wenn die eingesetzten Züge dann noch planmäßig 100 km/h fahren, ist ein 10 Minuten-Takt möglich. Das Land Brandenburg müsste den 10-Minuten Verkehr bei der S-Bahn nur bestellen und natürlich auch bezahlen. Daran scheitert es gegenwärtig. Auf vielen Wahlplakaten wird der 10-Minuten-Takt nach Bernau gefordert, nur Geld will dafür keiner locker machen.

Das sich die S-Bahn zwischen Berlin-Karow und Berlin-Buch ein wenig Zeit lässt, liegt an der Sperrung des Kehrgleises 17 in Berlin-Buch. Die in Buch endenden Züge kehren deshalb am Bahnsteig. Wenn der Zug nach Bernau in Karow mit "voller Pulle" los fahren würde, müsste er am Einfahrsignal Buch wegen der Kreuzung mit dem aus Bernau kommenden Zug wieder halten. Die "Bummelei" erspart dem Zug einfach das Anhalten und wieder Anfahren. Das hat nichts mit einem Engpass bei der Stromversorgung zu tun. Sowohl das Unterwerk in Karow als auch das Unterwerk Röntgental sind auf dem neuesten Stand der Technik und in der Lage, die Züge mit dem benötigten Strom vollumfänglich zu versorgen. Vermutlich sitzen im Ortsbeirat mehr Politiker als Techniker.

Mathias

Volle Zustimmung, seit 2016 mit IBN ESTW-A Zepernick möglich, nur nicht bestellt ...

"Sowohl das Unterwerk in Karow als auch das Unterwerk Röntgental sind auf dem neuesten Stand der Technik und in der Lage, die Züge mit dem benötigten Strom vollumfänglich zu versorgen." Zumal eine Gleichstromkuppelstelle zwischen Karow und Buch auch noch errichtet wurde, um die Versorgungssicherheit zu erhöhen ...

Zukünftig soll ja die neue EÜ Weißenseer Straße wieder einen zweiten S-Bahn-Überbau bekommen und später in einem weiteren Projekt bis Bernau Friedenstal dann das zeite S-Bahn-Gleis aufgebaut werden ...

 

[Adler1835]

Wie ähnlich ist das Kres-Vorbild eigentlich zu diesem hier? Fand diese Züge irgendwie noch etwas eleganter.

Es besteht nur eine gewisse äußere Ähnlichkeit bezüglich der dreigeteilten Stirnfront und deren Rundungen. Ansonsten sind auch die Abmaße gänzlich andere als beim ET 167 von Kres.

Die Baureihe 471 (ET 171) der Hamburger S-Bahn basiert zudem auf einem anderen Grundkonzept:

- 1200 V Gleichstrom (Berlin: 750 V)
- die Stromschiene wird seitlich bestrichen (Berlin: von unten bestrichen)
- die Grundeinheit besteht aus drei Wagen (ET+EB+ET) (Berlin: zwei Wagen)
(drei Wagen=Kurzzug
sechs Wagen=Vollzug
neun Wagen=Langzug)

 

[Adler1835]

Die neueren BRn kann man optisch gut unterscheiden. Kannst du zu den älteren, optisch sehr ähnlichen (vor allem nach Modernisierung/Umbau) was schreiben?
Ich glaube "Wannsee" konnte etwas schneller, sah aber sonst gleich aus.

Kurze Ergänzung zu den Ausführungen von @Karl-Georg :

Als im Jahre 1932 auch die Wannseebahn (von Berlin Potsdamer Wannseebahnhof nach Wannsee über Schöneberg/Zehlendorf) mit 750 V "elektrisiert" wurde, ergab sich ein größerer Fahrzeugbedarf. Daraufhin entwickelte man die Bauart "Wannseebahn" (ET 165.8 / BR 275.9 / BR 475.9).

Grundsätzlich basiert der ET 165.8 auf dem bewährten "Stadtbahner" (ET 165). Äußerlich unterschieden sich beide Baureihen nur dadurch, dass der "Wannseebahner" versenkt genietete Wagenkästen besaß und deshalb eine glatte "Außenhaut" hatte. Jedoch mit zwei Ausnahmen: Zwei Vorserienfahrzeuge besaßen zudem eine geänderte Stirnfront, die sich sowohl von den "Stadtbahnern" als auch von den späteren Serienfahrzeugen der Bauart "Wannseebahn" leicht unterschied: Während beim "Stadtbahner" die jeweils äußeren Stirnfenster nach unten abgeschrägt sind, waren diese bei den beiden Vorserienfahrzeugen gerade (vergleiche Photo drei mit Photo vier im Beitrag #81).

Technisch unterschieden sich beide Baureihen dadurch, dass der "Wannseebahner" gegenüber dem "Stadtbahner" ein elektromechanisches Schaltwerk hatte.

Bezüglich der "schnelleren" Züge handelte es sich um die sogenannten Bankierszüge (ET 125), die zwischen Berlin Potsdamer Wannseebahnhof und Zehlendorf die Fernbahngleise der "Stammbahn" befuhren, die extra dafür mit einer Stromschiene ausgerüstet wurden. Hier erreichten diese Bankierszüge eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Das waren bis heute die schnellsten fahrplanmäßigen S-Bahnzüge. Die heutige Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h.

Bankierszüge wurden die Fahrzeuge deshalb genannt, weil diese Züge vornehmlich von höheren Beamten und auch von vielen Bankiers genutzt wurden, die größtenteils im bis heute"vornehmen" Zehlendorf wohnten und dann mit diesen Zügen auf schnellstem Wege zu ihren Büros im Regierungs- und Bankenviertel rund um die Wilhelmstraße nahe des Potsdamer Bahnhofs gelangten.

 

[Bksig 516]

Kleine Korrektur:
Bei Ausfall der Fahrsperre gilt im gesamten S-Bahn-Netz eine Vmax von 40 km/h.
Bei Ausfall des ZBS gilt auf ZBS-Strecken ebenfalls eine Vmax von 40 km/h.

Das ist der aktuelle Stand des Regelwerkes von heute. Ich bezog mich im #79 auf die Zeit nach 2011.

Damals war ZBS nur auf einigen wenigen Strecken im Probebetrieb und das System Fahrsperre war noch vorherrschend im Netz der Berliner S-Bahn.
Nach dem Unfall in Hordorf sollten alle Hauptstrecken sowie diejenigen Nebenstrecken, auf denen die Höchstgeschwindigkeit mehr als 80 km/h beträgt, mit einer Zugbeeinflussungsanlage auf dem Niveau von PZB 90 ausgerüstet werden (Die mechanische Fahrsperre der S-Bahn galt nicht als PZB 90 Niveau). Das sah ein Verordnungsentwurf der Bundesregierung zur Änderung der Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung (EBO) vor, dem der Bundesrat mit einigen Änderungen damals zugestimmt hat (Drucksache 353/12). Nebenstrecken, auf denen Personenverkehr stattfindet und mehrere Züge gleichzeitig fahren oder die Höchstgeschwindigkeit mehr als 50 km/h beträgt, sollten ebenfalls so ausgerüstet werden, dass ein Zug selbsttätig zum Halten gebracht werden kann.
Bei Ausfall der PZB sollte für Haupt- und Nebenbahnen künftig ein einheitliches Tempolimit von 50 km/h gelten, bisher betrug es 100 beziehungsweise 80 km/h.

Das ganze speziell nur für die Berliner S-Bahn entwickelte System ZBS war als verdeckt arbeitendes punktförmiges Zugbeeinflussungssystem mit kontinuierlicher Geschwindigkeitsüberwachung gedacht. Technisch ist es vom ETCS Level 1 abgeleitet.
Spötter sprechen gern von "ETCS Level - (minus) 2".
Seit Mitte der 90-er Jahre geplant, ist es heute (gut 35 Jahre später) bereits technisch überholt und viele Eisenbahner fragen sich, wie lange die S-Bahn Berlin das tote Pferd eigentlich noch reiten will? Die S-Bahn konterte solche Vorstöße stets mit der Besonderheit ihres eigenständigen Netzes und der darauf verkehrenden eigenen speziellen S-Bahnzüge.

Das festhalten an dem System führt heute zu großen Problemen, wie vom Adler 1835 benannt. Bei Ausfall der Zugsicherungssysteme gilt heute eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h. Bei Verkehren von Fremdfahrzeugen auf dem Netz der Berliner S-Bahn ohne ZBS gilt ebenfalls eine Hg von 40 km/h.

Fortsetzung folgt ...

Mathias

 

[Adler1835]

Seit Mitte der 90-er Jahre geplant, ist es heute (gut 35 Jahre später) bereits technisch überholt und viele Eisenbahner fragen sich, wie lange die S-Bahn Berlin das tote Pferd eigentlich noch reiten will? Die S-Bahn konterte solche Vorstöße stets mit der Besonderheit ihres eigenständigen Netzes und der darauf verkehrenden eigenen speziellen S-Bahnzüge.

Diese "vielen Eisenbahner" kenne ich nicht. Ich berichte mal aus der Sicht desjenigen, der jeden Tag damit (ZBS) umgehen muss.
Das System ist stabil. Datenpunktstörungen kommen äußerst selten vor, und wenn, dann funktionieren die Rückfallebenen (statische Zwangsbremsung hoher Priorität - Weiterfahrt nur mit Befehl 2 + 12). Die häufigeren Störungen der ZBS sind die am Fahrzeug selber. Aber auch hier greift die Rückfallebene zu 100%: automatische Zwangsbremsung, Weiterfahrt nur mit Vmax 40 km/h. Das Fahrzeug setzt dann sowieso aus. Es kann praktisch nichts passieren - so der Faktor Mensch nicht versagt. Aber das ist bei jedem System so. Darüber müssen wir nicht sprechen.

Und was das Funktionsprinzip anbelangt, so empfinde ich das System als intelligent durchdacht und den spezifischen Anforderungen des S-Bahnverkehrs durchaus angemessen (hohe Signaldichte, kurze Abstände zwischen den Stationen). Ich muss auch sagen, dass ich mich mit ZBS sehr sicher fühle - im Gegensatz zur Fahrsperre. Allein die Tatsache, dass mir die Leuchtmelder der MAZ jede Beeinflussung sofort anzeigen, ist von großem Vorteil und der Sicherheit zuträglich. Und was ich nicht beachte, beachtet das ZBS und "erinnert" mich mit einer Zwangsbetriebsbremsung daran. Manchmal ein wenig nervig, wenn die Tachonadel bei 79 km/h steht, das System aber schon rumplärrt "Geschwindigkeit".

Wozu bräuchten wir als S-Bahn eine linienförmige Zugbeeinflussung, die mir über mehrere Kilometer im Voraus anzeigt, wann und wo das nächste Halt zeigende Signal kommt? Das wäre eine Information ohne jeden Mehrwert, wenn zwei Minuten "vor mir" sowieso ein weiterer Zug vorausfährt. Eine punktförmige Zugbeeinflussung ist vollkommen ausreichend.

Insofern schließe ich mich dem "Konter der S-Bahn" aus Überzeugung an und verweise ebenfalls auf die Eigenständigkeit unseres Netzes. Die Berliner S-Bahn ist nur noch mit der Hamburger S-Bahn zu vergleichen - aber selbst dieser Vergleich beginnt zu hinken, wenn man die Einfachheit des Hamburger mit der Komplexität des Berliner Netzes vergleicht - zumal Hamburg mit einer PZB-Variante fährt.

Danach gefragt, was besser ginge, so fiele mir nur ein, vielleicht ein paar Aktualisierungsbalisen mehr zu verlegen. Aber rein vom Funktionsprinzip her betrachtet, ist das ZBS ein zuverlässiges und vor allem narrensicheres System. Immerhin - schwere Unfälle, Flankenfahrten von oder gar aufeinander zufahrende Züge(n) hat es bis heute nicht gegeben. Bisher ist noch kein einziger Fahrgast in den letzten 99 Jahren der Existenz der S-Bahn ums Leben gekommen. Ich denke, wir als S-Bahn können sehr gut einschätzen, was wir brauchen und was nicht.

Der Fahrsperre weine ich jedoch keine Träne nach - gleichwohl sie zur Sicherheit der S-Bahn einen sehr großen Beitrag geleistet hat. Wie gesagt - noch kein einziger ums Leben gekommener Fahrgast.

PS: Alle Gemeinschaftsstrecken von S-Bahn und Fernbahn sind zusätzlich mit PZB-Magneten ausgerüstet. In unserem Netz bewegt sich (fast) kein Fahrzeug ohne funktionierende Zugsicherungseinrichtung. "Fast" deshalb, da der HGZ des Bw Wannsee (ex. BR 476) tatsächlich nur die Fahrsperre besitzt. Deshalb gilt für dieses Fahrzeug, das ja nur im Havariefall zum Einsatz kommt, eine Vzul von 40 km/h im gesamten Netz. Und dessen Tage sind ebenfalls gezählt. Leider. Naja. Jegliches hat seine Zeit.

Beste Grüße
Matthias

 

[Frank 72]

Das hat die S-Bahn aber mit dem ETCS des restlichen Bahnnetzes gemeinsam. Bei Störung gilt grundsätzlich vmax 40.

 

[Taschentroll]

Gemeinschaftsstrecken von S-Bahn und Fernbahn

Wo gibt es diese eigentlich? Spontan fehlt mir Karow ein. Wo noch?

 

[Adler1835]

Wo gibt es diese eigentlich? Spontan fehlt mir Karow ein. Wo noch?

Bahnhof Karow, Bahnhof Birkenwerder, Strausberg Vorstadt - Strausberg Nord, Attilastraße-Tanklager Marienfelde, Reinickendorf-Schönholz ... ähm... ja, das war´s.

Alle Angaben ohne Gewähr.

 

[Per]

Es kann praktisch nichts passieren - so der Faktor Mensch nicht versagt.

Ich dachte, genau in dem Fall soll die Automatik greifen?!

 

[Adler1835]

Ich dachte, genau in dem Fall soll die Automatik greifen?!

Ein solches System ist noch nicht erfunden worden.

Die Automatik greift ein, wenn Unbedachtheit am Werke war. Wenn der Lokführer sich jedoch aus einer Zwangsbremsung löst (das muss möglich sein), danach jedoch die Vorschriften missachtet (wie beim Zugunglück in Schäftlarn) und seine Fahrt fortsetzt, das Sicherheitssystem und die Vorschriften also umgeht, dann nutzt die beste Technik nichts. Das war, ist und wird immer so bleiben.

100% Sicherheit wird es nie geben. Wer das behauptet, ist ein Narr oder Scharlatan... oder Journalist.

 

[Frank 72]

Mutwillig kann der Mensch quasi alles umgehen. Auch mit einem Flugzeug gegen den Berg fliegen, da hilft keine Technik.

P.S.: Irgendwie posten Deutschlands erste Lok und der Diesel-ICE hier immer gleichzeitig.

 

[Adler1835]

Mutwillig kann der Mensch quasi alles umgehen. Auch mit einem Flugzeug gegen den Berg fliegen, da hilft keine Technik.

P.S.: Irgendwie posten Deutschlands erste Lok und der Diesel-ICE hier immer gleichzeitig.

Deutschlands "erste Lok" war eigentlich die Saxonia.