Die Straßenbahn fährt in Berlin noch mit 600V. Die Umstellung auf 750V beginnt nächsten Monat.
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Die Berliner S-Bahn seit dem 08. August 1924 bis heute
- Ersteller Bksig 516
- Erstellt am
Bis auf die BR 485, die Ende dieses Jahres aufs Abstellgleis rollt, verfügen alle Baureihen (480, 481, 483/484) über Drehstrommotoren. Alle speisen auch bei Bremsvorgängen Energie ins Netz zurück - vorausgesetzt es befindet sich ein weiterer Fahrzeugverband im selben Speiseabschnitt.
Eine Umrüstung auf Wechselstrom und damit auf Fahrleitungsbetrieb würde in der Tat Milliarden kosten, von der Umrüstung der Fahrzeuge ganz zu schweigen. Technisch möglich ist alles, aber das wird definitiv nicht passieren. 1924 war die Gleichstrom-S-Bahn technisch das non plus ultra gewesen. Heutzutage in der Tat eine energiefressende und ineffiziente sprich sehr teure Methode.
In Hamburg hat man den Schritt ja gewagt. Deren neue Baureihe 490 kann sowohl mit 1200 V Gleichstrom aus der seitlichen Stromschiene versorgt werden als auch mit 15 kV / 16,67 Hz aus einer Fahrleitung. Auf einigen Außenästen des S-Bahnnetzes wird dieses duale Prinzip bereits angewandt.
Vor Jahren gab es mal die Duo-S-Bahn mit zusätzlichem Dieselgenerator. Sie soll gut funktioniert haben, nur war sie für den Dienst auf Hauptstrecken zu langsam. Warum man mit ihr unter Fahrdraht gefahren ist und sie nicht z. B. nach Kremmen, Storkow, Beelitz Stadt, Werneuchen oder Müncheberg eingesetzt hat, weiß ich freilich nicht.
Vielleicht sollte man mal die Briten fragen, die fahren zwar unter Draht mit 25 kV 50 Hz, aber die haben Zweisystem-Elektrotriebzüge in Betrieb, die auch mit 750 V Gleichspannung und Stromschienenspeisung fahren können. Da ist sogar eine Variante vom Siemens-Desiro dabei, auf dem Festland gebaut. Also das sollte auch mit 15 kV 16 2/3 Hz gehen. Man braucht nur größere Transformatoren.
Vielleicht sollte man mal die Briten fragen, die fahren zwar unter Draht mit 25 kV 50 Hz, aber die haben Zweisystem-Elektrotriebzüge in Betrieb, die auch mit 750 V Gleichspannung und Stromschienenspeisung fahren können. Da ist sogar eine Variante vom Siemens-Desiro dabei, auf dem Festland gebaut. Also das sollte auch mit 15 kV 16 2/3 Hz gehen. Man braucht nur größere Transformatoren.
Jan
Boardcrew
Bei Umstellung auf Wechselstrom werden Transformatoren in den Fahrzeugen benötigt. Eine Nutzbremsung bekommt man auch bei Gleichstrom bequem hin, dazu benötigt man nicht einmal einen Drehstromantrieb. Die Hamburger Zweisystemfahrzeuge wurden für den Durchlauf auf die mit Wechselstrom elektrifizierten Strecken im Umland verwendet.
Die Duo-S-Bahn war eine Eigeninitiative von AEG. Die Bahn selbst hatte nur wenig bis gar kein Interesse. Sie fuhr auf der "S19" von Orainienburg nach Hennigsdorf.
Hier ein paar Impressionen vom letzten Einsatztag:
Anhänge
Durchaus möglich, wenn du zur richtigen Zeit gemessen hast.
Es gibt ja die genormte Nennspannung von 750 Volt. Sie wird definiert in den Normen EN 50122-2 (VDE 0115 Teil 4) von 2002, auch deren Vorgänger DIN EN 50163 von 1996, DIN 57115-1 von 1982 oder die TGL 200-0632/01 ebenfalls von 1982.
Daneben war die Betriebsspannung als der Bereich der zulässigen Abweichungen von der Nennspannung definiert, bei Gleichstrombahnen meist -30 % bis +20 % der Nennspannung, bei 750 V also der Bereich von minimum 500 Volt bis maximum 900 Volt.
Die Literaturangaben beziehen sich meist auf die Sammelschienenspannung in den Kraftwerken, Umformerwerken, Gleichrichterwerken (auch Unterwerke genannt), die den durchschnittlichen Spannungsabfall bei mittlerer Belastung berücksichtigt. Demzufolge weist die Ausgangsspannung in die Stromschienenanlage Werte von 800 bis 850 Volt auf, um einerseits am Streckenende bei höchster Belastung die 500 V Mindestwert nicht zu unterschreiten, andererseits in der Betriebspause ohne Last (dann ist die Fahrleitungsspannung auf der ganzen versorgten Strecke gleich der Sammelschienenspannung im Unterwerk) bei Überspannungen aus dem Netz des Versorgungsunternehmens die 900 V nicht zu überschreiten.
Mathias
UweBr23
Foriker
Danke für den ausführlichen Post. War kurz vor der Betriebspause zur Abschaltung der Stromschienenanlage.
Sollte daher passen mit dem Wert.
Sollte daher passen mit dem Wert.
Rein technisch ist ein 10-Minuten-Takt zwischen Berlin-Buch und Bernau (b Bln) nach den letzten Umbauarbeiten bereits jetzt möglich.
In Bernau wurde die Einfahrweiche bis an die Brücke der Weißenseer Straße verlegt, so das ein "Begegnungsabschnitt" entstand. Früher musste die S-Bahn in Bernau am Bahnsteig so lange warten, bis die S-Bahn aus Berlin eingefahren war. Heute kann sie bei Verspätungen aus der Stadt schon bis an das Ende der Kehranlage vor fahren. In Zepernick wurden schlankere Weichen eingebaut, die eine höhere Geschwindigkeit bei der Einfahrt zulassen.
Wenn die eingesetzten Züge dann noch planmäßig 100 km/h fahren, ist ein 10 Minuten-Takt möglich. Das Land Brandenburg müsste den 10-Minuten Verkehr bei der S-Bahn nur bestellen und natürlich auch bezahlen. Daran scheitert es gegenwärtig. Auf vielen Wahlplakaten wird der 10-Minuten-Takt nach Bernau gefordert, nur Geld will dafür keiner locker machen.
Das sich die S-Bahn zwischen Berlin-Karow und Berlin-Buch ein wenig Zeit lässt, liegt an der Sperrung des Kehrgleises 17 in Berlin-Buch. Die in Buch endenden Züge kehren deshalb am Bahnsteig. Wenn der Zug nach Bernau in Karow mit "voller Pulle" los fahren würde, müsste er am Einfahrsignal Buch wegen der Kreuzung mit dem aus Bernau kommenden Zug wieder halten. Die "Bummelei" erspart dem Zug einfach das Anhalten und wieder Anfahren. Das hat nichts mit einem Engpass bei der Stromversorgung zu tun. Sowohl das Unterwerk in Karow als auch das Unterwerk Röntgental sind auf dem neuesten Stand der Technik und in der Lage, die Züge mit dem benötigten Strom vollumfänglich zu versorgen. Vermutlich sitzen im Ortsbeirat mehr Politiker als Techniker.
Mathias
Also so wie in Potsdam Hauptbahnhof, wo der Begegnungsabschnitt ebenfalls in Richtung Bft Babelsberg verschoben wurde. Dort ist der Zehn-Minuten-Takt seit Jahren bewährte Praxis, auch wenn der Fahrplan sehr eng gestrickt ist und Verspätungen sich leider auf die Gegenzüge übertragen.
Irgendwie ist das alles schon ziemlich traurig und man wähnt sich in einem Entwicklungsland, das sich die Kosten für ein zweites Gleis nicht leisten kann.
Naja, Verkehrswende eben.
Was sollte der geneigte Modelleisenbahner bei der Nachbildung eines Teils der Berliner-Bahn noch beachten?
Natürlich die mechanische Fahrsperre, die es seit 1924 im Netz der S-Bahn gab und noch im Jahr 2023 auf einigen wenigen Strecken gibt. Also 100 Jahre in Betrieb. Mittlerweile durch das System ZBS abgelöst.
So sieht sie aus, die auch als "Bernauer Fahrsperre" bezeichnete punktförmige Zugbeeinflussungsanlage der S-Bahn. Eine elektromotorisch angetriebene Anschlagschiene bewirkt, dass ein am Triebfahrzeug angebrachter Auslösehebel durch eine Berührung der Anschlagschiene bei einer Halt-Stellung des zugehörigen Signals eine Zwangsbremsung auslöst. Ist die Anschlagschiene bei einer Fahrt-Stellung des zugehörigen Signals weggeklappt erfolgt keine Beeinflussung des Zuges.
Neben den beweglichen Streckenanschlägen gibt es auch feste Streckenanschläge, die in "Halt" festgelegt sind. Das kommt bei Stumpfgleisen vor einen Prellbock vor.
Manchmal ist solch ein fester Streckenanschlag auch an einer Bahnsteigkante angebracht.
Streckenanschläge bedürfen einer ständigen Wartung und Instandhaltung. Hier ist der zuständige Signalwerker gerade dabei eine Wartung durchzuführen.
Ein Blick in die geöffnete elektrische Antriebseinheit eines Streckenanschlages. Solide elektromechanische Technik, die für zehntausende Schaltspiele ausgelegt ist.
Mathias
Natürlich die mechanische Fahrsperre, die es seit 1924 im Netz der S-Bahn gab und noch im Jahr 2023 auf einigen wenigen Strecken gibt. Also 100 Jahre in Betrieb. Mittlerweile durch das System ZBS abgelöst.
So sieht sie aus, die auch als "Bernauer Fahrsperre" bezeichnete punktförmige Zugbeeinflussungsanlage der S-Bahn. Eine elektromotorisch angetriebene Anschlagschiene bewirkt, dass ein am Triebfahrzeug angebrachter Auslösehebel durch eine Berührung der Anschlagschiene bei einer Halt-Stellung des zugehörigen Signals eine Zwangsbremsung auslöst. Ist die Anschlagschiene bei einer Fahrt-Stellung des zugehörigen Signals weggeklappt erfolgt keine Beeinflussung des Zuges.
Neben den beweglichen Streckenanschlägen gibt es auch feste Streckenanschläge, die in "Halt" festgelegt sind. Das kommt bei Stumpfgleisen vor einen Prellbock vor.
Manchmal ist solch ein fester Streckenanschlag auch an einer Bahnsteigkante angebracht.
Streckenanschläge bedürfen einer ständigen Wartung und Instandhaltung. Hier ist der zuständige Signalwerker gerade dabei eine Wartung durchzuführen.
Ein Blick in die geöffnete elektrische Antriebseinheit eines Streckenanschlages. Solide elektromechanische Technik, die für zehntausende Schaltspiele ausgelegt ist.
Mathias
Es ist ein durchaus empfindliches System, es geht um Millimeter, welches kontinuierlicher Wartung und Instandhaltung bedarf.
Die Arbeitspunkte des Streckenanschlages werden mit Hilfe einer Lehre genau eingestellt und justiert. Eine Arbeit, die im Gleis nur in geeigneten Zugpausen durchgeführt werden kann.
Nach dem genauen justieren der Anschlagschiene, bekommt sie noch einen frischen weißen Farbanstrich. Am Abrieb des Farbanstriches erkennt man grob die Anzahl der Auslösungen.
Die Kollegen machen ihre verdiente Mittagspause, Gelegenheit für mich, die Lehre zur Einstellung der Fahrsperre abzulichten.
Manchmal kann die Fahrsperre auch in einem Einschnitt der Bahnsteigkante eingebaut sein. Hier am Beispiel Berlin-Schöneweide.
Mathias
Die Arbeitspunkte des Streckenanschlages werden mit Hilfe einer Lehre genau eingestellt und justiert. Eine Arbeit, die im Gleis nur in geeigneten Zugpausen durchgeführt werden kann.
Nach dem genauen justieren der Anschlagschiene, bekommt sie noch einen frischen weißen Farbanstrich. Am Abrieb des Farbanstriches erkennt man grob die Anzahl der Auslösungen.
Die Kollegen machen ihre verdiente Mittagspause, Gelegenheit für mich, die Lehre zur Einstellung der Fahrsperre abzulichten.
Manchmal kann die Fahrsperre auch in einem Einschnitt der Bahnsteigkante eingebaut sein. Hier am Beispiel Berlin-Schöneweide.
Mathias
Ist das Gleis grau lackiert worden?
Wie oft wird sowas ausgelöst? Ist das nicht fast mit dem Überfahren des Signals bei Halt zu vergleichen?
Genau! Die Fahrsperre ist mit dem 2000Hz-Gleismagnet der INDUSI (PZB) vergleichbar: Bei Überfahrt eines Halt-zeigenden Signals wird die Zwangsbremsung ausgeführt.
Mit der Fahrsperre wird ein Hebel am Fz bewegt, welcher die Bremse auslöst.
Jedes mal, wenn ein Triebfahrzeugführer ein Halt zeigendes Signal überfährt, löst die Fahrsperre eine Zwangsbremsung aus, die den Zug zum Halten bringt. Zu vergleichen ist das mit einer 2000-Hz-Beeinflussung beim PZB-System, die auch zu einer Zwangsbremsung führt.
Wie oft? Zu oft. Aber der sogenannte Durchrutschweg verhindert in solchen Fällen Flankenfahrten oder gar Zugkollisionen.
Karl-Georg
Foriker
Willy
Foriker
Wie wird der "Bremshebel" zurück gestellt , muss an Aussteigen oder geht das vom Führerstand aus ?
Verstehe. Nach einer unzulässigen Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal erhält der Triebfahrzeugführer einen Befehl 2 (Weiterfahrt nach Vorbeifahrt am Signal xy). Dadurch erhält der Tf eine Zustimmung zur Weiterfahrt, wenn dem betrieblich nichts im Wege steht (hat ja einen Grund, warum das Hauptsignal auf "Halt" stand). Durch den Befehl 2 gestaltet sich die Weiterfahrt nach den Regeln der "Zugfahrt mit besonderem Auftrag", das heißt, der Tf darf nur so schnell fahren, dass er jederzeit vor Halt zeigenden Signalen sicher zum Halten kommt, jedoch nicht schneller als 40 km/h. Je nach Art des Hauptsignals - also Einfahr- oder Zwischensignal bzw. Ausfahr- oder Blocksignal - erstreckt sich die Zugfahrt mit besonderem Auftrag entsprechend den Regeln der Fahrdienstvorschrift:
- bei Einfahr- oder Zwischensignalen bis zum folgenden Hauptsignal plus Zuglänge,
- bei Ausfahr- oder Blocksignalen an Abzweig-, Anschluss- oder Überleitstellen bis zur letzten Weiche im Fahrweg plus Zuglänge -besitzen diese eine Vorsignalfunktion, muss anschließend bis zum Erkennen der Stellung des nächsten Hauptsignals weiterhin mit Vmax 40 km/h gefahren werden, höchstens jedoch 2000 m.
Der Führerschein ist nach einer unzulässigen Vorbeifahrt jedoch erst mal weg. Auch die Zugfahrt endet an der nächsten Stelle, wo der Zug aussetzen kann.
Zuletzt bearbeitet:
Die Zwangsbremsung kann nur durch das Betätigen des Tasters "Befehl" gelöst werden. Anschließend ist eine sogenannte "Sandmeldung" abzugeben. Die Weiterfahrt erfolgt nur mit Befehl 2 (siehe Beitrag #69).
Taschentroll
Foriker
Halte die "Bernauer Fahrsperre" noch immer für ein ziemlich geniales System. Einfache, aber wirksame Mechanik. Größte Sicherheitswirkung dürfte jedoch der soziale Faktor gehabt haben: So eine Notbremsung per Fahrsperre versaut einfach mal mindestens den Monat. Schade, dass man inzwischen hochkomplexe Software-Spielereien bevorzugt. Sage ich als Software-Mensch.
Ja, zum Zeitpunkt ihrer Einführung war die mechanische Fahrsperre ein einfaches wie geniales Sicherheitssystem. Aber Zeitgemäß ist sie keinesfalls. Und gegenüber der PZB bzw. des ZBS (Zugbeeinflussungssystem S-Bahn) zweifelsfrei unterlegen.
Der Nachteil der mechanischen Fahrsperre ist zweierlei:
- unzuverlässig, wenn die Mechanik nicht funktioniert (was leider vorkommt),
- sie bremst den Zug eben erst dann ab, wenn man am Halt zeigenden Hauptsignal vorbeifährt.
Das ZBS dagegen greift viel früher ein und sorgt dafür, dass man im Falle der Nichtbeachtung eines Halt zeigendes Signals nur mit einer bestimmten Geschwindigkeit - der sogenannten Freigabegeschwindigkeit - am Halt zeigenden Hauptsignal vorbeifährt. Diese liegt zwischen 10 und maximal 35 km/h.
Das läuft folgendermaßen ab: Bei der Stellung "Halt erwarten" am Vorsignal erfolgt bereits die Beeinflussung durch sogenannte Datentelegramme, die an der am Hauptsignal verbauten Balise dem ZBS-Rechner während der Überfahrt übermittelt werden. Entsprechend der sogenannten Freigabegeschwindigkeit läuft im Bremsrechner eine Bremskurve ab, die dafür sorgt, dass der Zug vor dem Halt zeigenden Signal bereits durch eine statische Zwangsbremsung abgebremst wird, so dass der Zug während der Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal nur noch so schnell ist, dass der Bremsweg kleiner als der Durchrutschweg ist und vor dem Ende desselben zum Halten kommt. Und der Durchrutschweg garantiert, dass man trotz Haltstellung des Hauptsignals keine Zugkollisionen bzw. Flankenfahrten riskiert.
Darüber hinaus sorgt das ZBS auch dafür, dass der Zug seine zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht überschreiten kann, da an den Balisen eines jeden Hauptsignals auch die Daten für die zulässigen Geschwindigkeiten übermittelt werden. Überschreitet man diese, erfolgt sofort eine Zwangsbetriebsbremsung, die erst unterhalb der Sollgeschwindigkeit gelöst wird. Ein absolut narrensicheres System.
Ich verlinke an dieser Stelle mal einen sehr guten Kanal auf youtube, auf dem das ZBS-System sehr gut erklärt wird.
Zuletzt bearbeitet:
V180-Oli
Foriker
Das sieht nach dem selben Effekt aus, den man in Bahnhöfen immer dort sieht, wo vermehrt Züge beschleunigt werden. Das dürfte zermahlener Sand sein.
Karl-Georg
Foriker
Der Hebel am Fahrzeug löst nur den Vorgang aus. Die Hauptluftleitung wird komplett entleert und betätigt mit dem Druckabfall auch einen Erdschalter, der die Spule der Steuerstromschütze kurzschließt und damit den Fahrmotorenstrom über die Hauptschütze abschaltet. Wenn die Hauptluftleitung wieder voll ist, kann der Erdschalter zurückgesetzt werden. So mal verkürzt der Vorgang in den Altbaufahrzeugen.
Taschentroll
Foriker
Klingt in der PowerPoint-Präsi ganz gut, @Adler1835. Bis es dann ausgerollt wird und alleine schon die Statistik dafür sorgt, dass eigentlich absolut jeden Tag irgendeine die vielen Tausend Elektronik- oder Computer-Komponente ausfällt und die am Bahnsteig frierenden Fahrgäste mit der nächsten Signalstörung beglückt werden. Natürlich ist es sicherer und toller und auch das Konto der IT-Berater freut sich, aber laut Unfallhistorie der Berliner S-Bahn war die alte Low-Tech-Lösung gut genug. Wenn man dann die Zuverlässigkeit hinzu nimmt, erscheint es dem IT-affinen Aussenstehenden, als ob die Low-Tech-Bastellösung haushoch der bunt blinkenden Geek-Lösung überlegen war.