Bitteschön! Google Maps - Ybor Wye Etwas weiter westlich liegt dann Tampa Union Station.
Unter dem Übergang ist der Zugführer ja nicht völlig den Elementen ausgesetzt.
@jmh67 Danke für das Teilen.
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Bemerkenswerte Vorbildgleispläne und -situationen
- Ersteller re-entry
- Erstellt am
Unter dem Übergang ist der Zugführer ja nicht völlig den Elementen ausgesetzt.
@jmh67 Danke für das Teilen.
KarsTTen
Foriker
Die Weiche vor dem "Bahnhof" ist sehr interressant. Kurze Zungen und die "Überfahrt" vom Herzstück; habe ich so noch nie gesehen.
Na wer baut als erster eine solche Weiche?
Na wer baut als erster eine solche Weiche?
Die Amis hatten da sowieso abgefahrene Arrangements, siehe NJC Bronx Terminal
Sogar mit Fähre! Irgendwo, irgendwann hatte das schon mal jemand aufs Tapet gebracht, sogar 2010 und 2016 in diesem Forum. Das hat echt was, vielleicht eine der wenigen Vorbildsituationen, die maßstäblich in ein Zimmer passen ;-)
Martin
Stimmt, das wäre ein schönes und in sich stimmiges Layout. Auf bronx-terminal.com gibt es den Baubericht in H0. Leider geht da nichts ohne den Selbstbau von Weichen.
Die Weiche in Tampa mit Buckel habe ich so auch noch nicht gesehen. Das ist ein interessantes Konzept.
Die Weiche in Tampa mit Buckel habe ich so auch noch nicht gesehen. Das ist ein interessantes Konzept.
EIBahn
Foriker
Da wirst du in TT aber Schwierigkeiten kriegen, das rollende Material durch die Radien zu zwängen. 90 Fuß entsprechen in TT 228,6 mm.
Desirofreak
Foriker
Gibt's das so immernoch oder wurde das schon abgerissen?
Klasse!!!
...da ist man einmal im Urlaub, und schon geht's hier ab; sollte ich öfter so machen. 😁👍️
Was mich in dem sehr gut gemachten Youtube-Video neben dem Betrieblichen auch fasziniert, ist der "jump frog", also diese Art Kletterweiche ab etwa Minute 09:30. Führt dem Vernehmen nach dazu, dass die Fahrt auf dem geraden Gleis ruhiger verläuft, dass weniger Lärm entsteht und der Wartungsaufwand geringer ist. Spannend!
Weitermachen!
Das wurde wohl schon in den 60ern abgerissen. Die Einstellung des Betriebes erfolgte 1961.
…und nochmal zurück zu Martins Fund in Tampa, Florida. Gedanklicher Anknüpfungspunkt war Killarney in Irland. Killarney ist zwar ein Rückdrückbahnhof, jedoch ohne die tolle Zugwende wie in Tampa FL.
Ich kenne an der U.S.-Ostküste noch einen weiteren Rückdrückbahnhof, der betrieblich Killarney etwas ähnlicher ist: nämlich Portland, weit im Norden, im Bundesstaat Maine. Dort verkehrt der Amtrak Downeaster, und zwar von Boston kommend über Portland ME hinaus nach Brunswick ME. Das Portland Transportation Center liegt aber nicht an der Haupt-, sondern an einer Nebenstrecke. Das heißt: auf dem Weg nach Brunswick fährt der Downeaster in den Abzweig, bedient den Bahnhof und drückt dann wieder zurück auf die Hauptstrecke, um seine Fahrt nach Norden fortzusetzen. Auf dem Rückweg von Brunswick wird am Abzweig vorbeigefahren, die Fahrtrichtung gewechselt, und nach dem Fahrgastwechsel geht es zurück zur und weiter auf der Hauptstrecke. Eine Zugwende mittels Gleisdreieck wäre sowohl in Portland als auch in Brunswick möglich. Sie ist aber nicht erforderlich, weil der Downeaster entweder als Sandwich mit je einer GE Genesis-Lokomotive an jedem Ende unterwegs ist oder als Wendezug. Dann bewegt nur eine Genesis den Zug, während am anderen Ende eine zum antriebslosen Steuerwagen umgebaute F40PH hängt.
Ich kenne an der U.S.-Ostküste noch einen weiteren Rückdrückbahnhof, der betrieblich Killarney etwas ähnlicher ist: nämlich Portland, weit im Norden, im Bundesstaat Maine. Dort verkehrt der Amtrak Downeaster, und zwar von Boston kommend über Portland ME hinaus nach Brunswick ME. Das Portland Transportation Center liegt aber nicht an der Haupt-, sondern an einer Nebenstrecke. Das heißt: auf dem Weg nach Brunswick fährt der Downeaster in den Abzweig, bedient den Bahnhof und drückt dann wieder zurück auf die Hauptstrecke, um seine Fahrt nach Norden fortzusetzen. Auf dem Rückweg von Brunswick wird am Abzweig vorbeigefahren, die Fahrtrichtung gewechselt, und nach dem Fahrgastwechsel geht es zurück zur und weiter auf der Hauptstrecke. Eine Zugwende mittels Gleisdreieck wäre sowohl in Portland als auch in Brunswick möglich. Sie ist aber nicht erforderlich, weil der Downeaster entweder als Sandwich mit je einer GE Genesis-Lokomotive an jedem Ende unterwegs ist oder als Wendezug. Dann bewegt nur eine Genesis den Zug, während am anderen Ende eine zum antriebslosen Steuerwagen umgebaute F40PH hängt.
Zuletzt bearbeitet:
Wundert man sich, warum sie den Bahnsteig dort nicht gleich irgendwo an die Hauptstrecke gebaut haben. Union Station Plaza Shopping Center klingt schon, als ob da eh mal ein Bahnhof gewesen ist. Aber der Einkaufstempel war wohl eher da als AMTRAK mit dem Zughalt, und so haben wir ein Kuriosum mehr in der Welt. Allerdings wurde wohl schon eine Verlegung der Station empfohlen.
Martin
Ja, das ist echt verwunderlich.
Die Union Station Plaza ist tatsächlich nach der vormaligen Union Station benannt. Die Lage derselben macht an dieser Stelle - näher am Stadtzentrum - ja auch vielmehr Sinn. Und es gibt laut Wikipedia wohl auch Überlegungen, das Transportation Center zu verlegen. Die Studie einer Hochschule hätte als beste Variante in etwa die historische Lage der Union Station (sic!) ausgemacht.
Die Union Station Plaza ist tatsächlich nach der vormaligen Union Station benannt. Die Lage derselben macht an dieser Stelle - näher am Stadtzentrum - ja auch vielmehr Sinn. Und es gibt laut Wikipedia wohl auch Überlegungen, das Transportation Center zu verlegen. Die Studie einer Hochschule hätte als beste Variante in etwa die historische Lage der Union Station (sic!) ausgemacht.
Eine interessante Konstellation findet sich auch in Montreal, Kanada. Dort hat man eine Eisenbahnbrücke über den St.-Lorenz-Strom gebaut. Diese Brücke stellte die erste feste Verbindung zwischen Dem Westen und dem Osten Kanadas dar. Bis dahin nur zur passenden Jahreszeit Fährverkehr oder im Winter mit Schlitten. Irgendwann hat man gemerkt, dass mit einem Austausch der Brückenüberbauten rechts und links der Bahnstrecke auch Autos über diese Verbindung geführt werden könnten, also hat man die Brückenüberbauten entsprechend ausgetauscht, wohl auch ohne größere Unterbrechungen des Bahnbetriebs.
Später plante man den St.-Lorenz-Strom schiffbar zu machen, so dass man im Bereich dieser Brücke eine Schleuse benötigt hat, da ein kleiner Höhenunterschied zu überwinden ist. Jetzt hätte man diese Stelle aber nur mit einer beweglichen Brücke weiter passieren können. Dies hätte dann zu entsprechenden Betriebsunterbrechungen im Bahn- und Straßenverkehr geführt. Das war aber nicht gewollt. Deshalb hat man folgende Lösung gefunden: Die bisherige Brücke überspannt die nördliche Ausfahrt der Schleuse. An der südlichen Ausfahrt hat man eine zweite Brücke errichtet, so dass immer entweder über die nördliche oder die südliche Brücke gefahren werden kann. Da der St.-Lorenz-Strom aber dann doch recht breit ist, hat man dafür dann auch innerhalb der Brückenkonstruktion eine Abzweigstelle eingerichtet (und auf der östlichen Landseite dann noch eine). Damit man aber nicht noch eine Bahnübergang in der Brücke braucht, hat man die südliche Straßenfahrbahn über die Bahngleise geführt. Die Brücken über die Schleusenein- bzw. ausfahrten sind als Hubbrücken ausgeführt. Am nördlichen Ende führen die Straßenfahrbahnen in der selben Ebene wie die Schienen übers Wasser, am südlichen Ende der Schleuse ist die Hubbrücke doppelstöckig. Oben fährt die Eisenbahn und unten der Straßenverkehr. Nur an der südlichen Brücken ist auch eine Querung für Fußgänger auf die "Insel" möglich.
Will nun also die Kanalbehörde ein Schiff schleusen, so meldet sie dies der Eisenbahn (hier: CN). Sofern möglich, wird die entsprechende Hubbrücke gehoben, das Schiff fährt ein, die Hubbrücke wird wieder abgesenkt. Der Verkehr auf die eben abgesenkte Hubbrücke umgeleitet und die andere Hubbrücke wird gehoben. Währenddessen wird das Schiff geschleust und kann dann ausfahren.
Wie beschrieben ist für die Brücken die Eisenbahn zuständig. Im Fall der Südbrücke bedeutet dies für den Bediener:
westliche Zufahrt für Fußgänger und Radfahrer mittels Tor absperren und mit großer Kette verschließen. Anschließend selbst zu Fuß über die Brücke, Tor auf der anderen Seite verschließen. Dann wieder zurück, dort Tor noch einmal Öffnen, um etwaige "Gefangene" herauszulassen (und sich selbst dabei auch) und dann wieder Tor verschließen. Anschließend Brücke ausheben. Schiffsdurchfahrt(en) abwarten, Brücke wieder absenken. Beide Tore wieder Öffnen. Auf nächsten Anruf warten.
Ja und weil das alles noch zu einfach ist, hat man für den Straßenverkehr noch eine Lösung gefunden, dass in der Hauptverkehrszeit die Brücke für den MIV nur in Lastrichtung zu nutzen ist. D.h. kommt man zur falschen Zeit in der falschen Richtung an, hat man einfach mal Pech gehabt. Es fährt wohl auch eine Buslinie über die Brücke, wie die mit der Hauptverkehrszeit entgegen der Lastrichtung umgeht, entzieht sich aktuell meiner Kenntnis. Alles in allem ein spannendes Verkehrsbauwerk, um für drei Verkehrsträger vergleichsweise leistungsfähigen Betrieb zu ermöglichen.
Bilder reiche ich nach dem Urlaub nach. Hier aber schon mal das Bauwerk in einschlägigen Kartenwerken:
www.openrailwaymap.org
Und hier in der Literatur:
de.wikipedia.org
Gruß ebahner
Später plante man den St.-Lorenz-Strom schiffbar zu machen, so dass man im Bereich dieser Brücke eine Schleuse benötigt hat, da ein kleiner Höhenunterschied zu überwinden ist. Jetzt hätte man diese Stelle aber nur mit einer beweglichen Brücke weiter passieren können. Dies hätte dann zu entsprechenden Betriebsunterbrechungen im Bahn- und Straßenverkehr geführt. Das war aber nicht gewollt. Deshalb hat man folgende Lösung gefunden: Die bisherige Brücke überspannt die nördliche Ausfahrt der Schleuse. An der südlichen Ausfahrt hat man eine zweite Brücke errichtet, so dass immer entweder über die nördliche oder die südliche Brücke gefahren werden kann. Da der St.-Lorenz-Strom aber dann doch recht breit ist, hat man dafür dann auch innerhalb der Brückenkonstruktion eine Abzweigstelle eingerichtet (und auf der östlichen Landseite dann noch eine). Damit man aber nicht noch eine Bahnübergang in der Brücke braucht, hat man die südliche Straßenfahrbahn über die Bahngleise geführt. Die Brücken über die Schleusenein- bzw. ausfahrten sind als Hubbrücken ausgeführt. Am nördlichen Ende führen die Straßenfahrbahnen in der selben Ebene wie die Schienen übers Wasser, am südlichen Ende der Schleuse ist die Hubbrücke doppelstöckig. Oben fährt die Eisenbahn und unten der Straßenverkehr. Nur an der südlichen Brücken ist auch eine Querung für Fußgänger auf die "Insel" möglich.
Will nun also die Kanalbehörde ein Schiff schleusen, so meldet sie dies der Eisenbahn (hier: CN). Sofern möglich, wird die entsprechende Hubbrücke gehoben, das Schiff fährt ein, die Hubbrücke wird wieder abgesenkt. Der Verkehr auf die eben abgesenkte Hubbrücke umgeleitet und die andere Hubbrücke wird gehoben. Währenddessen wird das Schiff geschleust und kann dann ausfahren.
Wie beschrieben ist für die Brücken die Eisenbahn zuständig. Im Fall der Südbrücke bedeutet dies für den Bediener:
westliche Zufahrt für Fußgänger und Radfahrer mittels Tor absperren und mit großer Kette verschließen. Anschließend selbst zu Fuß über die Brücke, Tor auf der anderen Seite verschließen. Dann wieder zurück, dort Tor noch einmal Öffnen, um etwaige "Gefangene" herauszulassen (und sich selbst dabei auch) und dann wieder Tor verschließen. Anschließend Brücke ausheben. Schiffsdurchfahrt(en) abwarten, Brücke wieder absenken. Beide Tore wieder Öffnen. Auf nächsten Anruf warten.
Ja und weil das alles noch zu einfach ist, hat man für den Straßenverkehr noch eine Lösung gefunden, dass in der Hauptverkehrszeit die Brücke für den MIV nur in Lastrichtung zu nutzen ist. D.h. kommt man zur falschen Zeit in der falschen Richtung an, hat man einfach mal Pech gehabt. Es fährt wohl auch eine Buslinie über die Brücke, wie die mit der Hauptverkehrszeit entgegen der Lastrichtung umgeht, entzieht sich aktuell meiner Kenntnis. Alles in allem ein spannendes Verkehrsbauwerk, um für drei Verkehrsträger vergleichsweise leistungsfähigen Betrieb zu ermöglichen.
Bilder reiche ich nach dem Urlaub nach. Hier aber schon mal das Bauwerk in einschlägigen Kartenwerken:
OpenRailwayMap
OpenRailwayMap - An OpenStreetMap-based project for creating a map of the world's railway infrastructure.
www.openrailwaymap.org
Und hier in der Literatur:
Pont Victoria – Wikipedia
Gruß ebahner
In Portland, Maine waren, wie auch im Rest der USA, in den 50er Jahren die Passagierzahlen so stark rückläufig, dass man 1960 den Zugverkehr einstellte. Zu der Zeit war das Auto das Transportmittel der Wahl und das günstige Fliegen war im Kommen. Die Post zog sich auch von dem Transport mit Postwaggons zurück. Weshalb teils die Hälfte der Gewinne durch die Reisezüge wegfielen. Wenn die Eisenbahngesellschaften nicht dazu verpflichtet waren die Reisezüge zu betreiben, wurden sie eingestellt.
Mit dem Bundesgesetz Rail Passenger Service Act vom 30. Oktober 1970 kam 1971 das halbstaatliche Unternehmen Amtrak, was den Personenverkehr auf der Schiene stärken sollte. Da war die Union Station längst schon Geschichte.
@ebahner das ist eine wirklich interessante Notwendigkeit für eine zusätzliche Brücke. Welche an der ursprünglichen sogar angebunden ist.
Mit dem Bundesgesetz Rail Passenger Service Act vom 30. Oktober 1970 kam 1971 das halbstaatliche Unternehmen Amtrak, was den Personenverkehr auf der Schiene stärken sollte. Da war die Union Station längst schon Geschichte.
@ebahner das ist eine wirklich interessante Notwendigkeit für eine zusätzliche Brücke. Welche an der ursprünglichen sogar angebunden ist.
@ebahner toller Beitrag, vielen Dank! Für mich hätte ja schon allein die Entdeckung eines Abzweigs mitten auf einer Brücke gelangt 😀, das habe ich bislang noch nicht gesehen.
Zuletzt bearbeitet:
Ares_TT
Foriker
... man kann mit Street View in Google Earth Pro, "Victoria Bridge, Saint-Lambert, Québec, Kanada", selber die Brücke mit Abzweig,
auf beiden Fahrspuren, stromauf- und abwärts, überqueren.
MfG
Zuletzt bearbeitet:
Bei der Victoria Bridge gibt es wirklich viel zu entdecken. Hier deshalb noch -> ein Videolink. Gefilmt wurde aus dem hinteren Wagen eines EXO-Nahverkehrszuges.
Die Victoria Bridge beginnt bei Minute 09:45.
Die ansteigende Autofahrbahn, die Platz für die abzweigende Umfahrungsstrecke macht, sieht man ab Minute 11:25.
Der Abzweig auf der Brücke folgt kurz darauf bei 11:35.
Die Umfahrungsstrecke fädelt wieder ein bei Minute 13:10, kurz vor dem Bahnhof Saint-Lambert.
Sowohl bei der Aus- als auch bei der Wiedereinfädelung gibt es eine Besonderheit: die verbauten Kreuzungen haben jeweils bewegliche Zungen bzw. Doppelherzstücke.
Für mich persönlich ist neben der großartigen Brücke auch der unmittelbar anschließende Personenbahnhof Saint-Lambert interessant. Der hat nur zwei Gleise, aber drei kurze Bahnsteigkanten: einen Hausbahnsteig, einen Zwischenbahnsteig und einen versetzt liegenden Außenbahnsteig. Der Zwischenbahnsteig ist nur von Hausbahnsteig aus erreichbar. In GoogleMaps werden Haus- und Außenbahnsteig als EXO-Bahnsteige 1 und 2 bezeichnet. Tatsächlich habe ich aber kein Video gefunden, in dem ein EXO am Hausbahnsteig hält, geschweige denn das Hausbahnsteiggleis benutzt. Die EXO-Züge halten in den Videos sowohl (Montreal-) inbound als auch outbound stets am nach Osten versetzt liegenden Außenbahnsteig. Ganz anders ist es bei den Fernzügen von VIA Rail Canada: die halten am Zwischenbahnsteig und am Hausbahnsteig, sowohl inbound als auch outbound - anscheinend nach betrieblichem Bedarf. Wobei die Fernzüge aber in der Regel das Hausbahnsteiggleis benutzen. Ebenso scheint es mit den internationalen Adirondack-Zügen von Amtrak zu laufen. Wenn man so will, hat Saint-Lambert mit seinen zwei Gleisen also hintereinander liegend einen Fern- und einen Nahverkehrsteil.
Wer sich mal das volle Programm Saint-Lambert Station geben mag, dem sei -> diese Morning Train Parade von 2008 empfohlen - einschließlich Zügen, die die Umfahrung auf die und von der Victoria Bridge benutzen und einschließlich eines überlangen Fernzugs, der am kurzen Hausbahnsteig mehrfach halten muss (!).
Die Victoria Bridge beginnt bei Minute 09:45.
Die ansteigende Autofahrbahn, die Platz für die abzweigende Umfahrungsstrecke macht, sieht man ab Minute 11:25.
Der Abzweig auf der Brücke folgt kurz darauf bei 11:35.
Die Umfahrungsstrecke fädelt wieder ein bei Minute 13:10, kurz vor dem Bahnhof Saint-Lambert.
Sowohl bei der Aus- als auch bei der Wiedereinfädelung gibt es eine Besonderheit: die verbauten Kreuzungen haben jeweils bewegliche Zungen bzw. Doppelherzstücke.
Für mich persönlich ist neben der großartigen Brücke auch der unmittelbar anschließende Personenbahnhof Saint-Lambert interessant. Der hat nur zwei Gleise, aber drei kurze Bahnsteigkanten: einen Hausbahnsteig, einen Zwischenbahnsteig und einen versetzt liegenden Außenbahnsteig. Der Zwischenbahnsteig ist nur von Hausbahnsteig aus erreichbar. In GoogleMaps werden Haus- und Außenbahnsteig als EXO-Bahnsteige 1 und 2 bezeichnet. Tatsächlich habe ich aber kein Video gefunden, in dem ein EXO am Hausbahnsteig hält, geschweige denn das Hausbahnsteiggleis benutzt. Die EXO-Züge halten in den Videos sowohl (Montreal-) inbound als auch outbound stets am nach Osten versetzt liegenden Außenbahnsteig. Ganz anders ist es bei den Fernzügen von VIA Rail Canada: die halten am Zwischenbahnsteig und am Hausbahnsteig, sowohl inbound als auch outbound - anscheinend nach betrieblichem Bedarf. Wobei die Fernzüge aber in der Regel das Hausbahnsteiggleis benutzen. Ebenso scheint es mit den internationalen Adirondack-Zügen von Amtrak zu laufen. Wenn man so will, hat Saint-Lambert mit seinen zwei Gleisen also hintereinander liegend einen Fern- und einen Nahverkehrsteil.
Wer sich mal das volle Programm Saint-Lambert Station geben mag, dem sei -> diese Morning Train Parade von 2008 empfohlen - einschließlich Zügen, die die Umfahrung auf die und von der Victoria Bridge benutzen und einschließlich eines überlangen Fernzugs, der am kurzen Hausbahnsteig mehrfach halten muss (!).
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Schleusen und ihr Drumherum
@ebahners Beitrag hat bei mir nachhaltige Wirkung hinterlassen.
Die infrastrukturelle und betriebliche Komplexität entsteht bei der Victoria Bridge durch die notwendige Umfahrung der Schleuse im St.-Lorenz-Strom.
Gerade war ich in den Niederlanden im Urlaub, in der Provinz Zeeland. Zeeland besteht überwiegend aus Inseln und Halbinseln im Mündungsgebiet von Schelde, Maas und Rhein, mit Seedeichen, Fahrten, Kanälen und natürlich Schleusen. Warum sollte es Schleusenumfahrungen der Eisenbahn wie in Montreal also nicht auch hier in Europa geben?
Leider ist Zeeland eisenbahnerisch nicht so ergiebig - außer Rosendaal-Vlissingen gibt es eigentlich keine Bahnstrecken von Bedeutung. Schleusenumfahrungen gibt es aber dennoch - wenn auch nur straßenseitig. Eine kann man in GoogleMaps sogar in Aktion sehen: bei der Zandkreeksluis steht gerade die Klappbrücke über das östliche Schleusenhaupt offen, während der Straßenverkehr den Weg über das geschlossene westliche Schleusenhaupt nimmt. Die zweite Schleuse mit Straßen-Bypass ist die Grevelingensluis, die als Besonderheit eine Roll- bzw. Schubbrücke über das östliche Schleusenhaupt aufweist. Und dann gibt es die Schleusengruppe von Terneuzen, über die Seeschiffe in den Hafen von Gent gelangen können.
Für die Eisenbahn musste ich meinen Suchradius dann aber nur minimal über Zeeland hinaus erweitern. Scheldeaufwärts liegt der Hafen von Antwerpen. Und dort gibt es solche Schleusenumfahrungen für die Hafenbahn gleich viermal! Links der Schelde finden wir solche bei der Kieldrechtsluis und der Kallosluis - dort hat man auch die Verzweigung der Hafenbahn nördlich der Schleuse zweimal hergestellt. Auf dem rechten Scheldeufer haben das Schleusendoppel von Zandvliet- und Berendrechtsluis sowie der westliche Teil des Albertdoks eine Bahn- und Straßenumfahrung. Letzterer Fundort ist aber keine Schleuse, sondern ein Hafenbecken, das von den zwei Klappbrücken eingerahmt wird.
Okay, Beispiele mit Schienengüterverkehr haben wir also. Aber gibt es auch welche mit Personenverkehr? Auch da liegt die Lösung nahe - nämlich ebenfalls in Belgien. Allerdings kann ich nicht mit Vollbahnen dienen.
Wie vielleicht bekannt ist, fährt in Belgien entlang der gesamten Nordseeküste die "Kusttram" von de Lijn, eine Überlandstraßenbahn in Meterspur und die längste Straßenbahnlinie der Welt. Wer sich deren Streckenband in der Wikipedia genau anschaut, findet drei "Schlaufen", die offenbar keine Wendeschleifen sind, und zwar bei Oostende, Zeebrugge und Heist. Spoiler: das sind alles Schleusenumfahrungen!
In Oostende geht es mittels zweier baugleicher historischer Drehbrücken über die Demeysluis. In Zeebrugge gibt es einen Außen- und einen Innenhafen, die über zwei Schleusen miteinander verbunden sind: die Visartsluis und, schon nahe der Gemeindegrenze zu Knokke-Heist, die wesentlich größere Seeschleuse Pierre-Vandammesluis.
Die Umfahrung der Visartsluis ist insofern interessant, als sie für die Kusttram nur eingleisig ist. Die Klappbrücke über das südliche Schleusenhaupt hat drei Spuren: eine Straßenfahrbahn mit Tramgleis, eine reine Straßenfahrbahn für die Gegenrichtung und daneben das Gleis der Hafenbahn. Ironie meiner eigenen Geschichte: ich stand vor wenigen Wochen ganz kurz davor. Ich bin nämlich mit der Regionalbahn von Brügge nach Zeebrugge gefahren. Die endete knapp vor der besagten Klappbrücke im Bahnhof Zeebrugge Dorp, und ich interessierte mich viel mehr für diese kleine Endstation - die dahinter liegende Besonderheit war mir so nicht bewusst. Also habe ich nur ein Bild mit Klappbrücke im Hintergrund🤦:
@ebahners Beitrag hat bei mir nachhaltige Wirkung hinterlassen.
Die infrastrukturelle und betriebliche Komplexität entsteht bei der Victoria Bridge durch die notwendige Umfahrung der Schleuse im St.-Lorenz-Strom.
Gerade war ich in den Niederlanden im Urlaub, in der Provinz Zeeland. Zeeland besteht überwiegend aus Inseln und Halbinseln im Mündungsgebiet von Schelde, Maas und Rhein, mit Seedeichen, Fahrten, Kanälen und natürlich Schleusen. Warum sollte es Schleusenumfahrungen der Eisenbahn wie in Montreal also nicht auch hier in Europa geben?
Leider ist Zeeland eisenbahnerisch nicht so ergiebig - außer Rosendaal-Vlissingen gibt es eigentlich keine Bahnstrecken von Bedeutung. Schleusenumfahrungen gibt es aber dennoch - wenn auch nur straßenseitig. Eine kann man in GoogleMaps sogar in Aktion sehen: bei der Zandkreeksluis steht gerade die Klappbrücke über das östliche Schleusenhaupt offen, während der Straßenverkehr den Weg über das geschlossene westliche Schleusenhaupt nimmt. Die zweite Schleuse mit Straßen-Bypass ist die Grevelingensluis, die als Besonderheit eine Roll- bzw. Schubbrücke über das östliche Schleusenhaupt aufweist. Und dann gibt es die Schleusengruppe von Terneuzen, über die Seeschiffe in den Hafen von Gent gelangen können.
Für die Eisenbahn musste ich meinen Suchradius dann aber nur minimal über Zeeland hinaus erweitern. Scheldeaufwärts liegt der Hafen von Antwerpen. Und dort gibt es solche Schleusenumfahrungen für die Hafenbahn gleich viermal! Links der Schelde finden wir solche bei der Kieldrechtsluis und der Kallosluis - dort hat man auch die Verzweigung der Hafenbahn nördlich der Schleuse zweimal hergestellt. Auf dem rechten Scheldeufer haben das Schleusendoppel von Zandvliet- und Berendrechtsluis sowie der westliche Teil des Albertdoks eine Bahn- und Straßenumfahrung. Letzterer Fundort ist aber keine Schleuse, sondern ein Hafenbecken, das von den zwei Klappbrücken eingerahmt wird.
Okay, Beispiele mit Schienengüterverkehr haben wir also. Aber gibt es auch welche mit Personenverkehr? Auch da liegt die Lösung nahe - nämlich ebenfalls in Belgien. Allerdings kann ich nicht mit Vollbahnen dienen.
Wie vielleicht bekannt ist, fährt in Belgien entlang der gesamten Nordseeküste die "Kusttram" von de Lijn, eine Überlandstraßenbahn in Meterspur und die längste Straßenbahnlinie der Welt. Wer sich deren Streckenband in der Wikipedia genau anschaut, findet drei "Schlaufen", die offenbar keine Wendeschleifen sind, und zwar bei Oostende, Zeebrugge und Heist. Spoiler: das sind alles Schleusenumfahrungen!
In Oostende geht es mittels zweier baugleicher historischer Drehbrücken über die Demeysluis. In Zeebrugge gibt es einen Außen- und einen Innenhafen, die über zwei Schleusen miteinander verbunden sind: die Visartsluis und, schon nahe der Gemeindegrenze zu Knokke-Heist, die wesentlich größere Seeschleuse Pierre-Vandammesluis.
Die Umfahrung der Visartsluis ist insofern interessant, als sie für die Kusttram nur eingleisig ist. Die Klappbrücke über das südliche Schleusenhaupt hat drei Spuren: eine Straßenfahrbahn mit Tramgleis, eine reine Straßenfahrbahn für die Gegenrichtung und daneben das Gleis der Hafenbahn. Ironie meiner eigenen Geschichte: ich stand vor wenigen Wochen ganz kurz davor. Ich bin nämlich mit der Regionalbahn von Brügge nach Zeebrugge gefahren. Die endete knapp vor der besagten Klappbrücke im Bahnhof Zeebrugge Dorp, und ich interessierte mich viel mehr für diese kleine Endstation - die dahinter liegende Besonderheit war mir so nicht bewusst. Also habe ich nur ein Bild mit Klappbrücke im Hintergrund🤦:
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Mir ist gerade ein Photo der ehemaligen Bahnlinie über den Damm zum Mont St. Michel aufgefallen. Bis ca. 1938 gab es für Pilger eine normalspurige Bahnlinie zur Insel. Interessant daran ist der Spurplan des Endbahnhofs. Er weist statt einer Weiche eine Drehscheibe zum Umsetzen und Wenden der Lok auf.
Mal was anderes.
Mal was anderes.