Super, danke für die Einordnung! Das macht auch mehr Sinn, zumal die Porte Dauphine ja landseitig ist. Daran sieht man, dass Übersetzungsmaschinen noch immer Verbesserungspotenzial haben 😁. Dann ist also wahrscheinlich die Frau des Kronprätendenten gemeint, frei übersetzt wäre es also das "Kronprinzessinnentor". Die Festungsanlage am Bahnhof selber ist, denke ich, jüngeren Datums als die Hugenotten-Hochburg La Rochelle - Teil der Vauban-Befestigung aus der Zeit Ludwigs XIV.
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Bemerkenswerte Vorbildgleispläne und -situationen
- Ersteller re-entry
- Erstellt am
Meine "Sammlung" wächst!
Diesen Thread hatte ich dereinst eröffnet mit Bahnhöfen an zweigleisigen Strecken und nur einer Bahnsteigkante. Da haben wir dann als erstes einige Funde aus der Niederlausitz zusammengetragen: Bad Liebenwerda, Walddrehna, Rückersdorf und Hohenleipisch. Damals mutmaßte ich noch, dass es sich um eine Art Zwischen- oder Bauzustand handelte. Aber davon kann nach jetzt über 11 Jahren keine Rede mehr sein: außer Hohenleipisch hat keine der Stationen eine zweite Bahnsteigkante erhalten. Vielmehr hat sich die Form in der Region quasi weiterverbreitet. Ein Freund wies mich neulich darauf hin, dass Elsterwerda-Biehla, also der Nachbarbahnhof meines "Erstlings" Bad Liebenwerda seinen Zwischenbahnsteig an der Strecke Węgliniec–Roßlau mittlerweile verloren hat, sodass alle nach Westen fahrenden Regionalbahnen ins Gegengleis an den verbliebenen Hausbahnsteig müssen. So ist dann auch ein direkter, niveaugleicher Übergang von und zu den Zügen auf der Verbindungsstrecke Elsterwerda-Biehla - Eslterwerda möglich. Hmmm...
...aber wo ein neuer Fall ist, finden sich vielleicht noch mehr? 
Und tatsächlich: ein bisschen weiter südwestlich, an der Strecke Elsterwerda-Zeithain liegt Gröditz (b Riesa) mit nur einem Hausbahnsteig an einem der beiden durchgehenden Hauptgleise, die hier auch noch um ein Ausweichgleis - natürlich ohne Bahnsteig - erweitert werden. Dass dies keine ganz neue Entwicklung darstellt, kann man anhand des bei Sachsenschiene.net hinterlegten -> Gleisplans gut nachvollziehen. Ein Gröditz im heutigen Zustand sehr ähnliches Layout mit eben auch nur einer Bahnsteigkante weist außerdem Großräschen auf - und dieser Bahnhof muss auch schon recht lange so aussehen. Jedenfalls fiel mir bei der -> Bildersuche im Netz wieder ein, dass ich den schon bei 'ner Uni-Exkursion Ende der 90er Jahre als 'besonders' abgespeichert hatte.
Na dann, bis bald!
Diesen Thread hatte ich dereinst eröffnet mit Bahnhöfen an zweigleisigen Strecken und nur einer Bahnsteigkante. Da haben wir dann als erstes einige Funde aus der Niederlausitz zusammengetragen: Bad Liebenwerda, Walddrehna, Rückersdorf und Hohenleipisch. Damals mutmaßte ich noch, dass es sich um eine Art Zwischen- oder Bauzustand handelte. Aber davon kann nach jetzt über 11 Jahren keine Rede mehr sein: außer Hohenleipisch hat keine der Stationen eine zweite Bahnsteigkante erhalten. Vielmehr hat sich die Form in der Region quasi weiterverbreitet. Ein Freund wies mich neulich darauf hin, dass Elsterwerda-Biehla, also der Nachbarbahnhof meines "Erstlings" Bad Liebenwerda seinen Zwischenbahnsteig an der Strecke Węgliniec–Roßlau mittlerweile verloren hat, sodass alle nach Westen fahrenden Regionalbahnen ins Gegengleis an den verbliebenen Hausbahnsteig müssen. So ist dann auch ein direkter, niveaugleicher Übergang von und zu den Zügen auf der Verbindungsstrecke Elsterwerda-Biehla - Eslterwerda möglich. Hmmm...
...aber wo ein neuer Fall ist, finden sich vielleicht noch mehr? Und tatsächlich: ein bisschen weiter südwestlich, an der Strecke Elsterwerda-Zeithain liegt Gröditz (b Riesa) mit nur einem Hausbahnsteig an einem der beiden durchgehenden Hauptgleise, die hier auch noch um ein Ausweichgleis - natürlich ohne Bahnsteig - erweitert werden. Dass dies keine ganz neue Entwicklung darstellt, kann man anhand des bei Sachsenschiene.net hinterlegten -> Gleisplans gut nachvollziehen. Ein Gröditz im heutigen Zustand sehr ähnliches Layout mit eben auch nur einer Bahnsteigkante weist außerdem Großräschen auf - und dieser Bahnhof muss auch schon recht lange so aussehen. Jedenfalls fiel mir bei der -> Bildersuche im Netz wieder ein, dass ich den schon bei 'ner Uni-Exkursion Ende der 90er Jahre als 'besonders' abgespeichert hatte.Na dann, bis bald!
Zuletzt bearbeitet:
@re-entry Zu Großräschen kann ich noch beitragen, dass die zugehörige Strecke ab 1986 elektrifiziert und wegen des Braunkohleabbaus an der Stelle ein wenig verlegt und dabei die Anlagen erweitert wurden. Wir waren damals als Studenten zum Ausheben der Kabelgräben dabei. Im Jahr 2000 habe ich mir die Stelle noch einmal angeschaut - und nichts wiedererkannt. Von der Brücke aus ist aber dieses Bild vom Bahnhof entstanden. Dass da nur ein Bahnsteig ist, kann man grad noch so erahnen
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Aktuell kommt mir nicht so viel berichtenswertes Neues unter die Finger. Also beschäftige ich mich gelegentlich mit zurückliegenden Posts - diesmal noch einmal mit jenem von Martin. Darin wird Bourne End vor allem als Spitzkehre beschrieben, was es aus betrieblicher Sicht die meiste Zeit auch ist. Beim Lesen des Wikipedia-Artikels fiel mir aber der spezielle twist der Geschichte nochmal besonders ins Auge:
"During peak hours service frequency is increased by having two trains work the line, each using Bourne End as the terminus: one runs Marlow – Bourne End and one Maidenhead – Bourne End, with passengers changing trains at Bourne End. This service pattern is needed to meet peak-time demand, as the platforms at Bourne End are not long enough to accommodate longer trains."
Also: in den Hauptverkehrszeiten werden zwei Züge auf die Strecke geschickt, und Bourne End wird dabei von der Spitzkehre zu einem 'unechten' Kreuzungsbahnhof. Unecht deshalb, weil zwar eine Zugbegegnung stattfindet, die gesamte Verbindung aber dabei betrieblich in zwei Teile (Maidenhead-Bourne End und Bourne End-Marlow) zerlegt wird - einschließlich Umsteigezwang für die Gesamtstrecke. Also so, wie es in -> Traiskirchen an der inneren Aspangbahn den ganzen Tag über gemacht wird, nur eben nicht mit gleichsinnigen Ein- und Ausfahrten.
Begründet wird dies auch mit den Bahnsteiglängen in Bourne End: Während der Spitzkehren-Hausbahnsteig praktisch nur eine Zweiwageneinheit der class 165 aufnimmt, ist der südliche, nur von Zügen auf der Teilverbindung Maidenhead-Bourne End benutzbare Außenbahnsteig fast doppelt so lang (vgl. -> Gleisplanskizze im Wikipedia-Artikel und -> Satellitenbild). Dadurch kann in der HVZ die Kapazität im metropolenseitigen Streckenteil noch zusätzlich erhöht werden.
Jetzt stellten sich natürlich gleich neue Fragen: Wird Maidenhead-Bourne End in der HVZ auch tatsächlich von längeren Zügen befahren? Und kommt es dabei in Bourne End zu Parallelein- und -ausfahrten? Gleisplanseitig wäre Letzeres ja möglich, ohne dass die Gefahr von Flankenfahrten bestünde.
Beides haben zwei englische Jungs für mich geklärt
...schon bevor mir der Gedanke überhaupt kam: im -> hier verlinkten Video haben sie sich am Maidenhead-Ende des langen Bahnsteigs postiert und dokumentieren1) die fast zeitgleiche Einfahrt (bis Minute 1:10) der Züge aus Maidenhead (erster) und Marlow (zweiter),
2) die unterschiedliche Länge der Züge - Maidenhead-Bourne End: Dreiteiler, Marlow-Bourne End: Zweiteiler - sowie
3) die fast zeitgleiche Ausfahrt (ca. ab Minute 4:10) der Züge zurück nach Maidenhead (erster) und Marlow (zweiter).
Und das ist offenbar nicht erst seit gestern so: -> Dieses Foto aus dem Juni 1979 zeigt, dass schon damals längere Einheiten vom und zum Anschlussbahnhof Maidenhead unterwegs waren, und es zeigt dabei eine echte Parallelausfahrt nach Maidenhead (links) und Marlow (rechts).
Jetzt kann der Action gewohnte Hobbyfreund natürlich einwenden: "ganz nett, aber auch nicht wirklich spannend!" Dem ist sicher wenig entgegen zu halten - mehr gibt der Gleisplan eben nicht her. Aber man kann ja auch dokumentierte Sonderfahrten, Arbeitszüge und dergleichen einlegen...
Soweit erstmal, Euch eine gute Woche!
Zuletzt bearbeitet:
Zweigleisige Strecke mit nur einer Bahnsteigkante - ich weiß nicht, ob hier schon erwähnt - fällt mir der Bahnhof Königs Wusterhausen ein. Er hat zwar drei Bahnsteiggleise, aber alle Reisezüge der zweigleisigen Strecke, die in "KW" halten, halten in beiden Richtungen ausschließlich am Hausbahnsteig. Die beiden Bahnsteiggleise des Mittelbahnsteiges können von den durchfahrenden Zügen nicht benutzt werden. Sie sind zum einen der S-Bahn nach Berlin und zum anderen der Nebenbahn nach Storkow (Mark) vorbehalten.
In den 1970er Jahren konnte man folgende Züge gleichzeitig an den Bahnsteigen erleben:
Hausbahnsteig: Altbau SVT (Köln) im Regelverkehr
daneben am Mittelbahnsteig: Berliner S-Bahn (Stadtbahner), das Gleis endet hier am Bahnsteig aus Berlin kommend stumpf an einem Prellbock
am gegenüber liegenden Gleis: BR 64 mit dreiachsigen Rekowagen
Bildet man das im Modell nach wird man mit Sicherheit von 95% der Modellbahner für völlig verrückt erklärt.
Und um noch eins drauf zu setzen: Am Bahnhofsvorplatz war ein Taxistand. Da gab es zu DDR-Zeiten nur Fahrzeuge von privaten Taxiunternehmern, darunter waren zwei Mercedes-Benz mit fest montiertem Taxischild und staatlicher Zulassung.
In den 1970er Jahren konnte man folgende Züge gleichzeitig an den Bahnsteigen erleben:
Hausbahnsteig: Altbau SVT (Köln) im Regelverkehr
daneben am Mittelbahnsteig: Berliner S-Bahn (Stadtbahner), das Gleis endet hier am Bahnsteig aus Berlin kommend stumpf an einem Prellbock
am gegenüber liegenden Gleis: BR 64 mit dreiachsigen Rekowagen
Bildet man das im Modell nach wird man mit Sicherheit von 95% der Modellbahner für völlig verrückt erklärt.
Und um noch eins drauf zu setzen: Am Bahnhofsvorplatz war ein Taxistand. Da gab es zu DDR-Zeiten nur Fahrzeuge von privaten Taxiunternehmern, darunter waren zwei Mercedes-Benz mit fest montiertem Taxischild und staatlicher Zulassung.
Mangels Mittelbahnsteig dauert das zwar "ewig", da die Kutscher aber auch ans andere Ende laufen müssen, scheint das zu passen.
Das -> http://www.koenigswusterhausen.de/kw-bhf/gleisplan.gif erklärt einiges. Warum man das Nadelöhr nicht aufgelöst hat, weiß ich nicht. Aber besonders viele Personenzüge waren in der Zeit dort nicht unterwegs. Von KW bin ich deswegen meist mit dem Fahrrad in den Garten weiter. Laut google-Maps scheinen sich da immer noch alle Züge ein Gleis über die Brücke zu teilen.
@iwii: Ja, das ist heute dort noch so. Hab allerdings letztes Jahr mal eine abweichende Betriebssituation erlebt. Der Hausbahnsteig war mal wieder belegt. Den Lokzug aus der Gegenrichtung hat man aber nicht vor dem Einfahrsignal warten lassen sondern über das Gleis neben dem Bahnsteiggleis nach Storkow dann Richtung Berlin durchgeleitet.
Super Sache, @TT-Kurier! KW ist wirklich sehr besonders und fand hier noch keine genauere Berücksichtigung.
Von meiner Heimatstrecke kenne ich ja Doppelspurinseln mit eingleisigen Haltepunkten kurz vor den Überleitstellen (Hadmersleben, Hordorf, Groß Quenstedt). Aber wie ordnet man den Fernbahnteil von KW ein? Als Einspurinsel?
Von meiner Heimatstrecke kenne ich ja Doppelspurinseln mit eingleisigen Haltepunkten kurz vor den Überleitstellen (Hadmersleben, Hordorf, Groß Quenstedt). Aber wie ordnet man den Fernbahnteil von KW ein? Als Einspurinsel?
Von Fußball und Endbahnhöfen...
Am Wochenende traf ich einen Bekannten, der bei einem italienischen Unternehmen arbeitet. Der Name des Unternehmens war mir aus dem Radsport nicht unbekannt, aber nun erfuhr ich, dass es auch Hauptsponsor eines Fußballteams sei. Dieses Team - Unione Sportiva Sassuolo Calcio - ist gerade nach einer Saison in der zweiten italienischen Liga wieder in die Serie A aufgestiegen. Beim Namen der Stadt - Sassuolo in der Emilia Romagna - klingelte es bei mir: Sassuolo - gut 41.000 Einwohner - hat nämlich nicht, wie man es vielleicht erwartete, einen "anständigen" mittelstädtischen Durchgangsbahnhof, sondern nur (oder sogar?) zwei sehr kleine, betrieblich nicht miteinander verbundene Endbahnhöfe, deren Empfangsgebäude nur etwa 180 Meter voneinander entfernt liegen:
Sassuolo Radici hat 4 Weichen, 4 Gleise, einen Zungenbahnsteig mit zwei Kanten, ein EG in Seitenlage, eine lange Remise. Das war's. Von der Einfahrweiche bis zu den End-Prellböcken ist die Station 310 Meter lang.
Sassuolo Terminal ist unwesentlich länger und hat nur zwei Gleise, nur einen Hausbahnsteig, nur drei Weichen. Immerhin ist damit anders als bei Radici eine Umfahrungsmöglichkeit gegeben. Sicher waren die Anlagen einmal umfangreicher - darauf deutet ein nicht mehr angebundener ehemaliger Lokschuppen hin. Güterverkehr ist bei keinem der beiden Bahnhöfe mehr sinnvoll darstellbar.
Zwischen beiden Stationen liegen der Busbahnhof und eine ausgesprochen unansehnliche, naja, Markthalle.
Sassuolo Radici ist Endpunkt der Strecke nach Reggio nell'Emilia, von Sassuolo Terminal gelangt man nach Modena. Beide Strecken gehören den Ferrovie Emilia Romagna, sind also keine Staatsbahnen, sondern in Besitz der Region und der Kommunen. Beide Strecken sind mit 3kV Gleichstrom elektrifiziert, die Strecke Reggio-Sassuolo Radici aber erst seit kurzem. Auf beiden Strecken sind heute neue ETR 103 von Trenitalia unterwegs, aber der ehemalige, oft gebraucht erworbene Fahrzeugpark war wirklich nicht von schlechten Eltern - verwiesen sei auf diese, diese, diesen und jenen. Ob die Dieselloks jedoch regeläßig nach Sassuolo gekommen sind, muss bezweifelt werden. Sie dienten hauptsächlich im Güterverkehr nach Dinazzano an der Strecke Reggio-Sassuolo Radici.
Da ich den Bogen mit Fußball begonnen habe, soll er auch damit enden. Für die heimischen Fans der U.S. Sassuolo Calcio dürften die beiden Bahnen mit ihren Stationen in der Stadt nicht ganz unbedeutend sein. Denn der Club trägt seine Heimspiele seit dem Aufstieg in die zweite Liga 2008 nicht mehr in Sassuolo aus; das Stadion dort ist einfach zu klein. Von 2008 bis 2013 mussten die per Bahn anreisenden Tifosi daher von Terminal nach Modena ins Stadio Alberto Braglia fahren. Seit 2013 geht's ab Radici nach Reggio nell'Emilia ins MAPEI Stadium – Città del Tricolore.
Soweit erstmal, Euch eine gute Woche!
Am Wochenende traf ich einen Bekannten, der bei einem italienischen Unternehmen arbeitet. Der Name des Unternehmens war mir aus dem Radsport nicht unbekannt, aber nun erfuhr ich, dass es auch Hauptsponsor eines Fußballteams sei. Dieses Team - Unione Sportiva Sassuolo Calcio - ist gerade nach einer Saison in der zweiten italienischen Liga wieder in die Serie A aufgestiegen. Beim Namen der Stadt - Sassuolo in der Emilia Romagna - klingelte es bei mir: Sassuolo - gut 41.000 Einwohner - hat nämlich nicht, wie man es vielleicht erwartete, einen "anständigen" mittelstädtischen Durchgangsbahnhof, sondern nur (oder sogar?) zwei sehr kleine, betrieblich nicht miteinander verbundene Endbahnhöfe, deren Empfangsgebäude nur etwa 180 Meter voneinander entfernt liegen:
Sassuolo Radici hat 4 Weichen, 4 Gleise, einen Zungenbahnsteig mit zwei Kanten, ein EG in Seitenlage, eine lange Remise. Das war's. Von der Einfahrweiche bis zu den End-Prellböcken ist die Station 310 Meter lang.
Sassuolo Terminal ist unwesentlich länger und hat nur zwei Gleise, nur einen Hausbahnsteig, nur drei Weichen. Immerhin ist damit anders als bei Radici eine Umfahrungsmöglichkeit gegeben. Sicher waren die Anlagen einmal umfangreicher - darauf deutet ein nicht mehr angebundener ehemaliger Lokschuppen hin. Güterverkehr ist bei keinem der beiden Bahnhöfe mehr sinnvoll darstellbar.
Zwischen beiden Stationen liegen der Busbahnhof und eine ausgesprochen unansehnliche, naja, Markthalle.
Sassuolo Radici ist Endpunkt der Strecke nach Reggio nell'Emilia, von Sassuolo Terminal gelangt man nach Modena. Beide Strecken gehören den Ferrovie Emilia Romagna, sind also keine Staatsbahnen, sondern in Besitz der Region und der Kommunen. Beide Strecken sind mit 3kV Gleichstrom elektrifiziert, die Strecke Reggio-Sassuolo Radici aber erst seit kurzem. Auf beiden Strecken sind heute neue ETR 103 von Trenitalia unterwegs, aber der ehemalige, oft gebraucht erworbene Fahrzeugpark war wirklich nicht von schlechten Eltern - verwiesen sei auf diese, diese, diesen und jenen. Ob die Dieselloks jedoch regeläßig nach Sassuolo gekommen sind, muss bezweifelt werden. Sie dienten hauptsächlich im Güterverkehr nach Dinazzano an der Strecke Reggio-Sassuolo Radici.
Da ich den Bogen mit Fußball begonnen habe, soll er auch damit enden. Für die heimischen Fans der U.S. Sassuolo Calcio dürften die beiden Bahnen mit ihren Stationen in der Stadt nicht ganz unbedeutend sein. Denn der Club trägt seine Heimspiele seit dem Aufstieg in die zweite Liga 2008 nicht mehr in Sassuolo aus; das Stadion dort ist einfach zu klein. Von 2008 bis 2013 mussten die per Bahn anreisenden Tifosi daher von Terminal nach Modena ins Stadio Alberto Braglia fahren. Seit 2013 geht's ab Radici nach Reggio nell'Emilia ins MAPEI Stadium – Città del Tricolore.
Soweit erstmal, Euch eine gute Woche!
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atomhirsch
Foriker
Ich hab da neulich einen regelrechten Modellbahntraum gefunden: Skælskør (DK) im Zustand von 1956.
Das weiterführende Gleis zum Hafen ist links leider durch die Bäume verdeckt.
Allerdings gibt es auch so schon eine regelrechte Rangier-Orgie auf relativ kleiner Fläche, inklusive Industrieanschlüsse!
Der Personenverkehr nach Skælskør endete 1950, der Güterverkehr zum Hafen lief noch bis 1975. Im Gegensatz zu fast allen anderen stillgelegten dänischen Strecken wurde diese aber nicht umgehend abgebaut, sondern noch bis 2011 als Museumsstrecke genutzt. Leider wechselte 2009 das Eigentum an der Strecke von der DSB an den dortigen Naturschutzbund, und in der Folge endete der Verkehr endgültig. Alle Gleise wurden abgebaut und ein Radweg auf der Strecke errichtet.
Mehr Bilder und Informationen gibt es hier (auf dänisch, aber wozu gibt es Online-Übersetzer?): Skælskør Station (Ss), en artikel om Skælskør Station
Wem richtig, richtig langweilig ist, der kann auf der Seite auch die Stationsliste im Menü durchklicken. Da gibt es etliche(!) modellbahntaugliche Vorlagen. Wie zum Beispiel Hvalpsund mit der kleinsten Eisenbahnfähre Dänemarks und einer niedlichen Drehscheibe.
Apropos niedliche Drehscheibe: Hat schon mal jemand eine kleinere Drehscheibe als die am Faxe Landeplads des Jahres 1958 gesehen?
Das weiterführende Gleis zum Hafen ist links leider durch die Bäume verdeckt.
Allerdings gibt es auch so schon eine regelrechte Rangier-Orgie auf relativ kleiner Fläche, inklusive Industrieanschlüsse!
Der Personenverkehr nach Skælskør endete 1950, der Güterverkehr zum Hafen lief noch bis 1975. Im Gegensatz zu fast allen anderen stillgelegten dänischen Strecken wurde diese aber nicht umgehend abgebaut, sondern noch bis 2011 als Museumsstrecke genutzt. Leider wechselte 2009 das Eigentum an der Strecke von der DSB an den dortigen Naturschutzbund, und in der Folge endete der Verkehr endgültig. Alle Gleise wurden abgebaut und ein Radweg auf der Strecke errichtet.
Mehr Bilder und Informationen gibt es hier (auf dänisch, aber wozu gibt es Online-Übersetzer?): Skælskør Station (Ss), en artikel om Skælskør Station
Wem richtig, richtig langweilig ist, der kann auf der Seite auch die Stationsliste im Menü durchklicken. Da gibt es etliche(!) modellbahntaugliche Vorlagen. Wie zum Beispiel Hvalpsund mit der kleinsten Eisenbahnfähre Dänemarks und einer niedlichen Drehscheibe.
Apropos niedliche Drehscheibe: Hat schon mal jemand eine kleinere Drehscheibe als die am Faxe Landeplads des Jahres 1958 gesehen?
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Hallo atomhirsch (Wat'n Name!) 
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jaaa, Dänemark, insbesondere seine alten Privatbahnen sind eine unfassbare Fundgrube! Danke für das Einspielen Deines Beispiels; Skælskør muss ich mir mal näher anschauen. Zu Hvalpsund möchte ich unbedingt auf die Seite des großen Erik V. Pedersen verweisen --> Link zum Bahnhof Hvalpsund auf evp.dk.
Die Fährverbindung Hvalpsund-Sundsøre ist insofern bemerkenswert, als sie auf der Hvalpsund gegenüberliegenden Seite keine netzbildende Fortsetzung hatte. Dort in Sundsøre fand sich nur ein Güterbahnhof mit zwei Weichen und zwei Gleisen. Lokomotivbetrieb fand dort (leider?) nicht statt, die Güterwagen wurden per Rangierspill von der und auf die Fähre gezogen sowie an Land verschoben.
EDIT: ...ach und dann noch zur niedlichen Drehscheibe in Fakse Ladeplads: Nicht unterschätzen! Diente tatsächlich dem Drehen von Triebfahrzeugen und wohlmöglich auch, wenn nötig, des Schneepfluges und des Unkrautbekämpfungs-"Zuges".
Schönes Wochenende!
,jaaa, Dänemark, insbesondere seine alten Privatbahnen sind eine unfassbare Fundgrube! Danke für das Einspielen Deines Beispiels; Skælskør muss ich mir mal näher anschauen. Zu Hvalpsund möchte ich unbedingt auf die Seite des großen Erik V. Pedersen verweisen --> Link zum Bahnhof Hvalpsund auf evp.dk.
Die Fährverbindung Hvalpsund-Sundsøre ist insofern bemerkenswert, als sie auf der Hvalpsund gegenüberliegenden Seite keine netzbildende Fortsetzung hatte. Dort in Sundsøre fand sich nur ein Güterbahnhof mit zwei Weichen und zwei Gleisen. Lokomotivbetrieb fand dort (leider?) nicht statt, die Güterwagen wurden per Rangierspill von der und auf die Fähre gezogen sowie an Land verschoben.
EDIT: ...ach und dann noch zur niedlichen Drehscheibe in Fakse Ladeplads: Nicht unterschätzen! Diente tatsächlich dem Drehen von Triebfahrzeugen und wohlmöglich auch, wenn nötig, des Schneepfluges und des Unkrautbekämpfungs-"Zuges".
Schönes Wochenende!
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...und falls sich jemand fragen sollte, warum die Gleise in Fakse Ladeplads so dreischienig aussehen: zum Aufnahmezeitpunkt waren sie es. Die dritte Schiene gehört zur schmalspurigen Werkbahn des Kalkwerks Fakse/Faxe, die das Kalkwerk mit dem Hafen Fakse Ladeplads verband. Diese "Fakse Jernbane" wurde bereits in den 1860ern in der ungewöhnlichen Spurweite von 791mm errichtet, war also älter als die regelspurige Ostseeländische Eisenbahngesellschaft ÖSJS. Letztere nutzte die Trasse der Fakse Jernbane mit. Bei der Schmalspurbahn waren zunächst Dampfloks von Krauss im Einsatz, später dann Schöma-Dieselloks.
EDIT: Da ist mir gerade noch was aufgefallen. Der dreischienige Streckenabschnitt lief vom Stubberup nach Fakse Ladeplads. Beim Betrachten -> dieses Bildes vom Bahnhof Stubberup sprang mir die dreischienige Weiche halb rechts am unteren Bildrand ins Auge: das ist offensichtlich eine Schleppweiche! Das ist in der Dreischienigkeit außergewöhnlich. Ich vermute, dass auch die Dreischienenweichen im mittleren Gleis in Stubberup so konstruiert waren. Das lässt sich auf den -> Fotos vom Bahnhof bei evp.dk (in die Mitte der Seite scrollen) aber nicht einwandfrei feststellen.
EDIT: Da ist mir gerade noch was aufgefallen. Der dreischienige Streckenabschnitt lief vom Stubberup nach Fakse Ladeplads. Beim Betrachten -> dieses Bildes vom Bahnhof Stubberup sprang mir die dreischienige Weiche halb rechts am unteren Bildrand ins Auge: das ist offensichtlich eine Schleppweiche! Das ist in der Dreischienigkeit außergewöhnlich. Ich vermute, dass auch die Dreischienenweichen im mittleren Gleis in Stubberup so konstruiert waren. Das lässt sich auf den -> Fotos vom Bahnhof bei evp.dk (in die Mitte der Seite scrollen) aber nicht einwandfrei feststellen.
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Darmstadt-Kranichstein ist auch so ein Fall. Es gibt zwar viele Gleise - aber die RB halten alle am Hausbahnsteig. Ich vermute, dass da vor kurzem noch Schüttbahnsteige lagen - und man sich den Bau einer Unterführung sparen wollte. Führt aber leider regelmässig zu Chaos und zusätzlichen Verspätungen, vor allem wenn auch noch Züge Frankfurt - Aschaffenburg über Darmstadt umgeleitet werden.
Luchs.
Schöner Fund, @Luchs! ...und dann auch ein bei Eisenbahnfreunden recht bekannter Bahnhof. Bei der Häufigkeit von RB-Halten ist die eine Bahnsteigkante sicher kein größeres Problem - kurz geschaut: heute Stundentakt in beiden Richtungen.
P. S.: Könntest Du in Deinem Post noch einen Link in GoogleMaps oder openrailwaymap.org setzen?
P. S.: Könntest Du in Deinem Post noch einen Link in GoogleMaps oder openrailwaymap.org setzen?
@re-entry : Ehrlich gesagt, keine Ahnung wie man das bei openrailwaymap macht, da finde ich keinen Menupunkt für. Es ist aber ein leichtes den Bahnhof dort einzugeben, Bahnamtlich FDK. Güterbahnhof, Museums-BW und Strassenbahnendstelle (allerdings erst Neuzeit) - der bietet einiges. ich bin auch davon ausgegangen, dass der allgemein bekannt ist.
Ach ja, in der HVZ fahren die Züge alle 30 Minuten. Durch den Fahrtrichtungswechsel und die lägere Standzeit im Hauptbahhof kommte es da schon alleine für die RB75 schnell zu Konflikten.
Luchs.
Ach ja, in der HVZ fahren die Züge alle 30 Minuten. Durch den Fahrtrichtungswechsel und die lägere Standzeit im Hauptbahhof kommte es da schon alleine für die RB75 schnell zu Konflikten.
Luchs.