LiwiTT
Foriker
...auch anderswo, z. B. in der Schweiz (Ostufer Vierwaldstätter See zwischen Sisikon und Flüelen)
oder in Österreich (bei Geschwandnerberg / "Giselabahn").
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Bemerkenswerte Vorbildgleispläne und -situationen
- Ersteller re-entry
- Erstellt am
oder in Österreich (bei Geschwandnerberg / "Giselabahn").
Das ist eine tolle Strecke und ein bemerkenswerter Bahnhof! Ich würde Gârliște als Rückdrückbahnhof bezeichnen. Er ermöglicht es, Richtung Anina aus der Ebene anzufahren. Oder bergab die Bremsen zu checken... Tatsächlich hatte ich Gârliște vor Jahren schonmal hier in den Thread geholt: #249.
moccafix
Foriker
Heute gerade bereist... Ich würde sagen, es war so die einzige Möglichkeit Gleise in der Ebene zu verlegen. Am Ende der recht kurzen Bahnhofsgleise liegt die Strecke schon 3 bis 4m tiefer, als selbige. Bahnhof ist übrigens mit Personal besetzt! Für zwei durchfahrende P-Züge am Tag...Das ist eine tolle Strecke und ein bemerkenswerter Bahnhof! Ich würde Gârliște als Rückdrückbahnhof bezeichnen. Er ermöglicht es, Richtung Anina aus der Ebene anzufahren. Oder bergab die Bremsen zu checken... Tatsächlich hatte ich Gârliște vor Jahren schonmal hier in den Thread geholt: #249.
...existierte wohlmöglich schon vor dem anderen. Oder die Topografie gab es einfach so vor. In Ligurien findet man beides entlang der Küste, z. B. um Vernazza. Ikonisch.
Ich erblasse vor Neid! Klasse! Gute Reise Dir noch!
Das ist echt spannend, danke! Ich habe versucht herauszufinden, ob die Fox Lake-Schleife auch von durchgehenden Personenzügen bedient wurde, aber auch die KI hält es für wahrscheinlich, dass das wohl nicht der Fall war.
Bemerkenswert ist auch, dass es im östlich benachbarten Beaver Dam eine ganz ähnliche Konstellation gab. Dort wurde sie "Frying Pan Line"- Bratpfannen-Bahn - genannt.
Schleifchen dran…
Zu Frying Pan- und Loop-lines möchte ich noch anmerken, dass echte Wendeschleifen bei der modernen Eisenbahn offensichtlich gar nicht so ungewöhnlich sind, wie ich immer dachte.
Sie werden vor allem dort genutzt, wo Ganzzüge mit Schüttgütern bewegt werden. So kann kontinuierlich be- oder entladen werden, ohne dass weitere Rangiermittel benötigt werden, und die Zugloks bleiben ohne Umsetzen Führerstand voraus am mitunter kilometerlangen Zug.
Beispiele:
1) Die Ferrocarril del Atlantico südlich von Santa Marta, Kolumbien. Hier werden Kohle-Ganzzüge entladen.
2) Ebenfalls Kohle, ebenfalls Kolumbien: die Via Ferroviaria Albania-Puerto Bolivar.
3) Ein anderes Beispiel ist die Estrada de Ferro Carrajás in Brasilien. Hier ist das Transportgut hauptsächlich Eisenerz. Aber nicht nur das, es gibt auch Personenverkehr, und hier produziert die Carrajás genauso wie im Bulk-Bereich: In Anjo da Guarda bei São Luís endet der Personenzug genau wie der Eisenerzverkehr in einer eigenen Wendeschleife.
4) Etwas weiter östlich in Pará hat die Carrajás übrigens eine kleine, schmalspurige Schwester, die Estrada de Ferro Juruti, die ebenfalls Erz von der Grube zur Schiffsverladung am Amazonas schafft - natürlich mit Wendeschleifen an beiden Enden.
Landwirtschaftliche Schüttgüter, vor allem Getreide, lassen sich auch bestens mit langen Ganzzügen befördern, und so sind auch hier Wendeschleifen an Be- oder Entladestellen zu finden:
5) Bleiben wir in Brasilien, finden wir hier zum Beispiel die Endstation Cascavel der Ferroeste.
6) In Australien finden sich so schöne Beispiele wie der Kwinana Grain Terminal Loop nahe Perth, Westaustralien.
7) Und wer noch mehr Wendeschleifen zählen will, kann das gerne bei den diversen westaustralischen Bergwerksbahnen tun.
Mit modellbahnmäßigen Dimensionen hat das natürlich nichts mehr zu tun, 6) z.B. wird von der CBH-Genossenschaft mit 88-Wagen-Zügen bedient. Der Vorteil von Wendeschleifen ist dann umso deutlicher: das Umfahren eines solchen Zuges wäre schon eine eigene Reise 😁.
Zu Frying Pan- und Loop-lines möchte ich noch anmerken, dass echte Wendeschleifen bei der modernen Eisenbahn offensichtlich gar nicht so ungewöhnlich sind, wie ich immer dachte.
Sie werden vor allem dort genutzt, wo Ganzzüge mit Schüttgütern bewegt werden. So kann kontinuierlich be- oder entladen werden, ohne dass weitere Rangiermittel benötigt werden, und die Zugloks bleiben ohne Umsetzen Führerstand voraus am mitunter kilometerlangen Zug.
Beispiele:
1) Die Ferrocarril del Atlantico südlich von Santa Marta, Kolumbien. Hier werden Kohle-Ganzzüge entladen.
2) Ebenfalls Kohle, ebenfalls Kolumbien: die Via Ferroviaria Albania-Puerto Bolivar.
3) Ein anderes Beispiel ist die Estrada de Ferro Carrajás in Brasilien. Hier ist das Transportgut hauptsächlich Eisenerz. Aber nicht nur das, es gibt auch Personenverkehr, und hier produziert die Carrajás genauso wie im Bulk-Bereich: In Anjo da Guarda bei São Luís endet der Personenzug genau wie der Eisenerzverkehr in einer eigenen Wendeschleife.
4) Etwas weiter östlich in Pará hat die Carrajás übrigens eine kleine, schmalspurige Schwester, die Estrada de Ferro Juruti, die ebenfalls Erz von der Grube zur Schiffsverladung am Amazonas schafft - natürlich mit Wendeschleifen an beiden Enden.
Landwirtschaftliche Schüttgüter, vor allem Getreide, lassen sich auch bestens mit langen Ganzzügen befördern, und so sind auch hier Wendeschleifen an Be- oder Entladestellen zu finden:
5) Bleiben wir in Brasilien, finden wir hier zum Beispiel die Endstation Cascavel der Ferroeste.
6) In Australien finden sich so schöne Beispiele wie der Kwinana Grain Terminal Loop nahe Perth, Westaustralien.
7) Und wer noch mehr Wendeschleifen zählen will, kann das gerne bei den diversen westaustralischen Bergwerksbahnen tun.
Mit modellbahnmäßigen Dimensionen hat das natürlich nichts mehr zu tun, 6) z.B. wird von der CBH-Genossenschaft mit 88-Wagen-Zügen bedient. Der Vorteil von Wendeschleifen ist dann umso deutlicher: das Umfahren eines solchen Zuges wäre schon eine eigene Reise 😁.
Das ist ein schöner Fund. Hier war wohl die Industrie die treibende Kraft.
Die durchgehenden Personenzüge, wie der "Morning Hiawatha" von Chicago nach Minneapolis, hielten nicht in Fox Lake, WI. Das waren vermutlich eher Pendlerzüge aus dem 30 Meilen entfernten Portage, WI.
Stadtbahnbögen an der Lavendelbucht
So, es ist mal wieder Zeit... Aktuell beschäftigen mich häufiger die Eisenbahnen in Australien. Und natürlich gibt es auch dort bemerkenswerte Vorbildsituationen. Eine interessante Quelle ist in diesem Zusammenhang der YouTube-Kanal von Martin Bennet, alias @Taitset aus Melbourne. Werfen wir als erstes mit seiner Hilfe einmal einen Blick nach Sydney, der Hauptstadt von New South Wales und größten Stadt down under. Bei dem Beispiel kommen viele Dinge zusammen: eine Streckenanbindung über Spitzkehre wie in Passau-Voglau und ein gewordener Endbahnhof in Form eines Kopfbahnhofs...
Spätestens seit den Olympischen Sommerspielen 2000 ist sicher allen die Sydney Harbour Bridge ein Begriff. Diese ist eine kombinierte Eisenbahn- und Straßenbrücke und wurde mit ihren Rampenstrecken 1932 eingeweiht. Zuvor wurde die Verbindung für Bahnreisende zwischen North Sydney und der Kernstadt mittels Fähre vom Endbahnhof der nördlichen Linien bei Milsons Point, d. h. etwa vom heutigen nördlichen Widerlager der Harbour Bridge aus hergestellt. Im Zusammenhang mit dem Bau der Brücke wurde das Streckenende von Milsons Point nach Lavender Bay zurückgenommen und dort eine neue Fähranlegestelle gebaut. Nachdem die Verbindung über die Harbour Bridge schließlich in Betrieb gegangen war, wurde die Lavender Bay-Linie jedoch nicht etwa stillgelegt, sondern weiter von den elektrischen Vorortzügen befahren - jedoch ohne Passagiere: der Bahnhof Lavender Bay wurde einfach zur Abstellanlage für Züge, die in den Hauptverkehrszeiten zusätzlich benötigt wurden. Und so ist es bis heute geblieben: Einzelne von Süden über die Harbour Bridge kommende Vorortzüge enden planmäßig im Bahnhof North Sydney. Von dort fahren sie leer weiter zum Bahnhof Waverton, wenden dort auf einem Kehrgleis ("Waverton Shunting Neck") und fahren auf der alten Strecke durch Einschnitte, einen Tunnel und über gemauerte Viaduktbögen hinunter nach Lavender Bay. Zu Beginn der nächsten Hauptverkehrszeit läuft das ganze Programm dann rückwärts ab.
Die Abstellanlage selbst hat 6 Gleise, die jeweils eine Doppeleinheit (2 mal 4 Wagen) der in Sydney üblichen Doppelstock-Triebzüge fassen. Direkt im Anschluss an die Abstellanlage liegt übrigens der "Luna Park", ein Vergnügungspark mit Achterbahnen.
Natürlich ist eine Abstellanlage, die über ein Ziehgleis oder eine Spitzkehre erreicht wird, nichts wirklich Ungewöhnliches. Aber wenn an der Spitzkehre eine ganze ehemalige Hauptstrecke und ein gewordener Endbahnhof hängen, und dann das Ganze auch noch innerstädtisch und direkt am Wasser liegt und quasi in einer Achterbahn endet, dann ist mir das schon einen Beitrag wert.
Denn das ergibt schließlich jede Menge Erklärmöglichkeiten und Entschuldigungen für augenscheinliche Vorbildwidrigkeiten - nach dem Motto "aber in Sydney...".
Am Ende darf natürlich der --> Link zu Taitsets super gemachten Erklärvideo nicht fehlen, dass diesen Beitrag möglich gemacht hat.
Eine schöne Woche allerseits!
So, es ist mal wieder Zeit... Aktuell beschäftigen mich häufiger die Eisenbahnen in Australien. Und natürlich gibt es auch dort bemerkenswerte Vorbildsituationen. Eine interessante Quelle ist in diesem Zusammenhang der YouTube-Kanal von Martin Bennet, alias @Taitset aus Melbourne. Werfen wir als erstes mit seiner Hilfe einmal einen Blick nach Sydney, der Hauptstadt von New South Wales und größten Stadt down under. Bei dem Beispiel kommen viele Dinge zusammen: eine Streckenanbindung über Spitzkehre wie in Passau-Voglau und ein gewordener Endbahnhof in Form eines Kopfbahnhofs...
Spätestens seit den Olympischen Sommerspielen 2000 ist sicher allen die Sydney Harbour Bridge ein Begriff. Diese ist eine kombinierte Eisenbahn- und Straßenbrücke und wurde mit ihren Rampenstrecken 1932 eingeweiht. Zuvor wurde die Verbindung für Bahnreisende zwischen North Sydney und der Kernstadt mittels Fähre vom Endbahnhof der nördlichen Linien bei Milsons Point, d. h. etwa vom heutigen nördlichen Widerlager der Harbour Bridge aus hergestellt. Im Zusammenhang mit dem Bau der Brücke wurde das Streckenende von Milsons Point nach Lavender Bay zurückgenommen und dort eine neue Fähranlegestelle gebaut. Nachdem die Verbindung über die Harbour Bridge schließlich in Betrieb gegangen war, wurde die Lavender Bay-Linie jedoch nicht etwa stillgelegt, sondern weiter von den elektrischen Vorortzügen befahren - jedoch ohne Passagiere: der Bahnhof Lavender Bay wurde einfach zur Abstellanlage für Züge, die in den Hauptverkehrszeiten zusätzlich benötigt wurden. Und so ist es bis heute geblieben: Einzelne von Süden über die Harbour Bridge kommende Vorortzüge enden planmäßig im Bahnhof North Sydney. Von dort fahren sie leer weiter zum Bahnhof Waverton, wenden dort auf einem Kehrgleis ("Waverton Shunting Neck") und fahren auf der alten Strecke durch Einschnitte, einen Tunnel und über gemauerte Viaduktbögen hinunter nach Lavender Bay. Zu Beginn der nächsten Hauptverkehrszeit läuft das ganze Programm dann rückwärts ab.
Die Abstellanlage selbst hat 6 Gleise, die jeweils eine Doppeleinheit (2 mal 4 Wagen) der in Sydney üblichen Doppelstock-Triebzüge fassen. Direkt im Anschluss an die Abstellanlage liegt übrigens der "Luna Park", ein Vergnügungspark mit Achterbahnen.
Natürlich ist eine Abstellanlage, die über ein Ziehgleis oder eine Spitzkehre erreicht wird, nichts wirklich Ungewöhnliches. Aber wenn an der Spitzkehre eine ganze ehemalige Hauptstrecke und ein gewordener Endbahnhof hängen, und dann das Ganze auch noch innerstädtisch und direkt am Wasser liegt und quasi in einer Achterbahn endet, dann ist mir das schon einen Beitrag wert.
Denn das ergibt schließlich jede Menge Erklärmöglichkeiten und Entschuldigungen für augenscheinliche Vorbildwidrigkeiten - nach dem Motto "aber in Sydney...".Am Ende darf natürlich der --> Link zu Taitsets super gemachten Erklärvideo nicht fehlen, dass diesen Beitrag möglich gemacht hat.
Eine schöne Woche allerseits!