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Bemerkenswerte Vorbildgleispläne und -situationen

Oh, eine Ortsgüteranlage mit 5 Gleisen auf einer Fläche von 80 mal 30 Metern! :fasziniert:
Bedienung offenbar stets rückwärts aus dem jeweiligen Streckengleis heraus (Linksverkehr). Interessant für uns, aber Gang und Gäbe in UK sind die beiden Entgleisungsweichen, die Güterwagen vom Abrollen von der Drehscheibe in die Streckengleise abhalten. 👍️ Güterschuppen und Empfangsgebäude von der Karte existieren heute noch und machen die Dimensionen nachvollziehbar, siehe -> Luftbild.
 
Vielleicht nicht so spektakulär, aber bemerkenswert und vmtl. modellbahntauglich.
In Olbia gibt es den alten Bahnhof.
Vor ein paar Jahren wurde ca. 600m
davon entfernt die neue Station Terranova errichtet - völlig überdimensioniert und mit Baumängeln.
Zwischen beiden Bahnhöfen gibt es noch einen Bahnübergang, der schräg über die Ecke einer Kreuzung verläuft.
 

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einer meiner persönlichen Favoriten: der Güterbahnhof von Nürnberg
In dem Hauptblock in der Mitte sind das immerhin 60 Durchfahrtsgleise!
Daraus folgt: Versteckt nicht länger die Schattenbahnhöfe 🤪


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Hm, den Gleisplan kann ich drehen und wenden, wie ich will, ich krieg die dritte Drehscheibe nicht unter ... ;) und das Taschengeld reicht nicht ganz für die Weichen ... ;)

Da ist doch Knaresborough in North Yorkshire jedenfalls im heutigen Zustand heimanlagenfreundlicher. Betrieblich vielleicht etwas sehr einfach, aber geographisch recht interessant. Die Station besteht heute aus zwei kurzen Bahnsteigen (drei bis vier Wagenlängen ja nach eingesetztem Material) an einer zweigleisigen Strecke (Leeds - Harrogate - York) mit einer einfachen Gleisverbindung, recht malerisch gelegen zwischen einem Viadukt über einem tiefes Flusstal und einem Tunnel. Dann gibt's da noch einen Bahnübergang an einer steilen Straße mit einer Fußgängerunterführung - das ist bestimmt etwas für Bastler. Das Stellwerk ist an eine Häuserwand angelehnt, es scheint, als hätte man für die Eisenbahn eine Lücke in die Reihe gebrochen, aber das kann täuschen.

Jedenfalls gibt es Züge, die in Knaresborough beginnen bzw. enden (je 1 x täglich), da ist die Gleisverbindung von Nutzen. Im alten Stationsgebäude gibt es übrigens einen gutgehenden Pub, Fahrkarten dafür nur am Automaten.

Früher war es aber betrieblich interessanter. Nicht nur gab es einen Güterteil, der sich aus Platzgründen jenseits des Tunnels befand, sondern dort zweigte auch noch die Strecke nach Boroughbridge und Pilmoor ab. Das kann man sich gut auf einer Landkarte von 1932 oder von 1891 vergegenwärtigen. Einem Aushang am Bahnsteig zufolge soll es außerdem sogar mal zwei Kopfbahnsteige gegeben haben, einen sieht man auf dem Messtischblatt von 1851 (damals gab's noch ein paar mehr Weichen), aber wo der zweite gewesen sein soll, habe ich nicht herausfinden können. Muss aber ähnlich kurz gewesen sein. Vielleicht etwa spiegelgleich auf der anderen Seite. Mit modellbauerischer Freiheit kann man sich's ja irgendwie zurechtschieben.

Überhaupt war das mal eine recht interessante Gegend, was Eisenbahnstrecken angeht. Leider ist davon nur noch eine übrig.

Martin
 
Wenn es denn welche wären, ja. Sind aber alles Richtungs- und damit Nebengleise. Selbst wenn direkt Ausfahrten aus diesen Gleisen möglich wären, sind es keine durchgehenden Hauptgleise.
 
alphafisch schrieb:
Durchgehendes Hauptgleis, ist das besser?
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So ein Rangierbahnhof wie der hier hat ein oder mehrere Einfahrgruppen und Ausfahrgruppen. Aus der Einfahrgruppe werden die Züge über den Ablaufberg gedrückt. Von dort geht es in die strahlenförmig angeordnete Richtungsgruppe. Die sehen wir hier mit der großen Anzahl an Gleisen. Aus dieser Richtungs gruppe werden die neu zusammengestellten Züge dann manchmal nochmal über den Ablaufberg geschoben oder in die Ausfahrgruppe gezogen/geschoben. Durch diese vielen Gleise fährt in der Tat nichts durch. Man kann vorbei fahren. Die Strecke sieht man zwischen dem Bw und der Richtungsgruppe. Ich denke mal, daß wir hier nur einen kleinen Teil des Rangierbahnhofes sehen.
 
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Rangierbahnhof · Nürnberg-Süd

Nürnberg-Süd
www.google.com www.google.com

Auf deinem Bild klein wenig rechts sieht man sehr schön die ganzen Gleisbremsen vor den platzsparend angeordneten Weichen und dann noch weiter rechts den Ablaufberg. Demzufolge müßte rechts davon die Einfahrgruppe sein und links von der Richtungsgruppe die Ausfahrgruppe. Es gibt Rangierbahnhöfe, die für jede Richgung separate Ein- und Ausfahrgruppen haben und dann auch zwei oder mehr Ablaufberge. Hamburg-Maschen ist so ein Bahnhof.
 
Danke für die freundliche Aufklärung! Den Begriff „Durchfahrtsgleis“ hatte ich dann fahrlässig benutzt.

Ich wollte damit nur umgangssprachlich beschreiben, dass es durchgehende Gleise sind.
 
jmh67 schrieb:
Da ist doch Knaresborough in North Yorkshire jedenfalls im heutigen Zustand heimanlagenfreundlicher. Betrieblich vielleicht etwas sehr einfach, aber geographisch recht interessant. Die Station besteht heute aus zwei kurzen Bahnsteigen (drei bis vier Wagenlängen ja nach eingesetztem Material) an einer zweigleisigen Strecke (Leeds - Harrogate - York) mit einer einfachen Gleisverbindung, recht malerisch gelegen zwischen einem Viadukt über einem tiefes Flusstal und einem Tunnel. Dann gibt's da noch einen Bahnübergang an einer steilen Straße mit einer Fußgängerunterführung - das ist bestimmt etwas für Bastler. Das Stellwerk ist an eine Häuserwand angelehnt, es scheint, als hätte man für die Eisenbahn eine Lücke in die Reihe gebrochen, aber das kann täuschen.

Jedenfalls gibt es Züge, die in Knaresborough beginnen bzw. enden (je 1 x täglich), da ist die Gleisverbindung von Nutzen.
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Hallo Martin @jmh67, das ist ein sehr schöner Fund - danke dafür!
Kommt/geht das endende Zugpaar aus/nach York oder Leeds?

Dass die Gegend eisenbahnhistorisch interessant ist, kann ich nur unterschreiben. Vor allem eisenbahnarchäologisch… Sie ist auch landschaftlich durchaus reizvoll und jedenfalls maßgeblich verantwortlich für mein Augenmerk auf den britischen Eisenbahnkosmos, weil ich Ende der Neunziger dort in Yorkshire und umzu mal besuchsweise mit der Bahn unterwegs war - nach Leeds, Manchester und auch nach York. Ein Freund studierte zu der Zeit in Huddersfield.
 
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re-entry schrieb:
Hallo Martin @jmh67, das ist ein sehr schöner Fund - danke dafür!
Kommt/geht das endende Zugpaar aus/nach York oder Leeds?
Zum Vergrößern anklicken....

...kannste doch auch selbst rausfinden, was da in Knaresborough wendet - dachte ich so bei mir.

Folgende Gegebenheiten sind zu berücksichtigen: Die Strecke ist hier zweigleisig. In England herrscht auch bei der Bahn Linksverkehr. Damit liegt - schnell im Google-Streetview nachgeschaut - der Bahnsteig 2 von Knaresborough am Richtungsgleis Leeds-York, der Bahnsteig 1 am Gleis York-Leeds. Laut Wikipedia-Artikel zum Bahnhof wenden Züge von und nach Leeds außerhalb der Hauptverkehrszeiten in Knaresborough. Die Weichenverbindung auf dem Viadukt ermöglichte die direkte Überleitung von Rückfahrten nach Leeds ins richtige Streckengleis.

Also müsste ich beim Verbindungsfinder von National Rail nur schauen, wann es direkte Fahrten nach Leeds von Bahnsteig 2 aus gibt. Und was soll ich sagen? ...gibt's nicht.

Wie kann das sein? Ich musste mich also auf Videorecherche begeben. Das war mühselig, denn die Autoren waren offenbar immer nur dann vor Ort, wenn die Züge hielten, aber eben nicht wendeten. Eine Variante könnte natürlich sein, dass die Züge nach der Ankunft weiterfahren und über den Abzweig jenseits des Tunnels, Knaresborough Goods Junction, das Gleis wechseln. Das scheint aber nicht der Fall zu sein; was durch den Tunnel fährt, fährt auch weiter nach York.

Mit etwas Geduld fand sich dann des Rätsels Lösung: man treibt einfach - und das natürlich möglichst modellbahnfreundlich 😁👍️ - einen höheren betrieblichen Aufwand. Und zwar kommt der Zug aus Leeds am Bahnsteig 2 an, die Fahrgäste steigen aus. Dann stößt der leere Zug zurück über die Weichenverbindung ins Richtungsgleis York-Leeds, wendet auf dem Viadukt und zieht vor an den Bahnsteig 1. Dort steigen die Passagiere nach Leeds zu, und der Zug setzt sich - auf der richtigen Seite - in Bewegung. Warum das so ist, kann ich nicht sagen. Dazu müsste ich Ahnung vom britischen Sicherungs- und Signalwesen haben. Ich vermute, dass direkte Ausfahrten von Bahnsteig 2 nach Leeds nicht gesichert werden können und daher verboten sind.

Wer das Manöver nachvollziehen will, schaue sich --> dieses Video zwischen Minute 7:32 und 10:10 an.
 
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Ja, weil für das "rechte" Gleis ist kein Signal zu erkennen. Sollte das sichtbare Signal für das rechte Gleis gelten, hätte man es sicherlich nicht auf eine Signalbrücke bzw. so einen Ausleger gebaut.
 
Bei Linksverkehr sollte das Signal aber links vom Gleis (wie das Einfahrsignal für Gleis 2) oder über dem Gleis sein. Damit würde das Signal auf der Signalbrücke doch für Gleis 2 (über dem es angebracht ist) gelten und nicht für Gleis 1. Merkwürdig.
 
In dem verlinkten Video zeigt das Signal einen Fahrt-frei-Begriff, wenn die Züge nach Leeds abfahren. Das passt also. Ich denke, dass der Aufstellort wegen der Platzverhältnisse gewählt wurde. Außerdem muss man so mit der Mechanik nicht die Bahntrasse queren.
 
Aber das sind ja gleich drei Wünsche auf einmal?!

...das geht nun wirklich - und wieder auf der Insel! Ich hatte mal wieder, angeregt durch Knaresborough, mit dem Finger auf der Landkarte (openrailwaymap.org) Nordengland durchforstet. Dann bin ich im schönen Peak District an etwas Spannendem hängen geblieben: eine Kombination aus, haltet Euch fest, einem Keilbahnhof in einem Gleisdreieck, einer Spitzkehre und einem gewordenen Endbahnhof!

Wir befinden uns an der Glossop Line von Manchester nach Glossop und Hadfield, die ihrerseits ein Überbleibsel der Woodhead Line ist. Die Woodhead Line ist eisenbahnhistorisch bedeutend. Sie stellte die Verbindung der Industriezentren Manchester und Sheffield sicher, und zwar über den Pennine, also ein Mittelgebirge, mit einem 4,8 Kilometer langen Scheiteltunnel. Anfang der 1950er wurde die Linie mit 1,5 kV Gleichstrom elektrifiziert. Dafür wurden auch extra eine Triebwagen- und zwei E-Lok-Baureihen beschafft. Die Personenzugloks der Class 77 haben nach Stilllegung des Personenverkehrs in den Niederlanden überlebt. Anfang der 1980er Jahre wurde auch der durchgehende Güterverkehr auf der Woodhead-Line eingestellt, sodass die Verbindung obsolet, teilweise stillgelegt und abgebaut wurde - vor allem der Abschnitt ab Hadfield durch den Woodhead-Scheiteltunnel.

Auf der Manchester-Seite der Strecke blieb sie als Glossop Line bestehen. Zunächst ging es noch wie gehabt mit den Triebwagen der Class 506 weiter. Mitte der 80er wurde dann von Gleichstrom auf 25 kV 50 Hz Wechselstrom umgespannt. Das ist bis heute so geblieben.

Jetzt zu den Stationen: Dinting ist der Keilbahnhof mit Bahnsteigen an der Hauptlinie und dem Abzweig nach Glossop, allerdings ohne Bahnsteig an der Verbindungskurve zwischen Glossop und Hadfield. Glossop war schon immer ein Endbahnhof abseits der Hauptstrecke. Durch die Betriebsweise der Glossop Line ist der Bahnhof aber de facto Spitzkehre. Denn normalerweise fahren die Züge über Glossop ohne nochmaligen Halt in Dinting zum Endpunkt Hadfield und eben nicht direkt von Dinting weiter nach Hadfield. Hadfield ist durch die Teilstilllegung der Woodhead Line zum Endbahnhof geworden. Dabei wurde auch das zweite Streckengleis aufgegeben; es reicht nur noch bis kurz vor Dinting.

Durch die besondere Konstellation mit dem Gleisdreieck sind auch interessante Fahrplan-Varianten möglich. Normal ist wie gesagt Manchester > Dinting > Glossop > Hadfield / Hadfield > Glossop > Dinting > Manchester. Es gibt aber auch einzelne Verbindungen, die anders funktionieren - unter voller Nutzung des Gleisdreiecks. Also aktuell sonntags z. B. zwei Verbindungen "über Eck" Manchester > Dinting > Hadfield > Glossop.

Schönen Sonntag Euch!
 
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Verrückte Sachen an der Blauen Kapelle

Hallo zusammen! Zeit, hier wieder etwas zu schreiben. Ich wünsche, frohe Weihnachten gehabt zu haben!

Ich komme zurück zum Thema der niveaugleichen Kreuzungen von Vollbahn-Strecken, die in Nordamerika recht gewöhnlich sind, hier in Europa aber die absolute Ausnahme darstellen. Zwei davon hatten wir hier schon beschrieben - eine in Asturien, eine in Holland. Heute möchte ich einen weiteren Fund in den Niederlanden hinzufügen. Es geht um den „Spoorwegknooppunt Blauwkapel“, zu Deutsch etwa "Bahnknotenpunkt Blaue Kapelle" im Norden der Stadt Utrecht.
Dem ist gleich mitzugeben: Macht Euch zügig Screenshots in GoogleMaps davon, denn diese niveaugleiche Kreuzung ist bereits abgebaut; in Maps findet Ihr also aktuell einen bereits historischen Zustand!

In diesem Knoten kreuzten sich in einem Winkel von 70 Grad die in Ost-West-Richtung laufende, hier viergleisige Hauptstrecke Utrecht Centraal-Amersfoort und die von Norden nach Süden verlaufende zweigleisige Hauptbahn Hilversum-Lunetten. Die beiden nördlichen Gleise der Strecke Utrecht Centraal-Amersfoort wurden in den 1990ern ergänzt und führen auf einer Brücke über die Nord-Süd-Strecke, während die beiden unmittelbar südlich gelegenen ursprünglichen Streckengleise die Linie Hilversum-Lunetten niveaugleich kreuzten.
Daneben gibt es in den stumpfen Winkeln der Kreuzung Verbindungskurven: zweigleisig für die Relation Utrecht Centraal-Hilversum und – heute eingleisig, früher ebenfalls zweigleisig – eine Verbindungskurve Lunetten-Amersfoort.

Schaut Euch unbedingt den zugehörigen Wikipedia-Artikel an; selbst wenn Ihr ihn Euch nicht aus dem Niederländischen übersetzt, sind die Bilder, insbesondere das historische Luftbild absolut sehenswert und aufschlussreich. Interessant ist auch die im Wiki-Artikel erwähnte spezielle Oberleitungsanlage an der Kreuzung, die verhindern sollte, dass Stromabnehmer an den kreuzenden Oberleitungen hängen bleiben. Dazu konnte offenbar die Oberleitung der Strecke Hilversum-Lunetten abgesenkt und angehoben werden (-> Beitrag mit Bild, zur Übersetzung empfehle ich deepl.com).

Interessant sind die unterschiedlichen Zeit-Schichten in GoogleMaps. Die Gleiskreuzung wurde am Himmelfahrtswochenende 2022 ausgebaut. Das Luftbild zeigt somit einen Zustand kurz vorher, bei dem die südöstliche Verbindungskurve Lunetten-Amersfoort bereits nur noch eingleisig betrieben wurde und der Abzweig entsprechend zurückgebaut war. Wenn man sich allerdings im Streetview auf den östlichen Bahnübergang des Voordorpsedijks stellt und Richtung Gleiskreuzung blickt, sieht man noch den vollständigen zweigleisigen Abzweig. Diese Aufnahme ist also älter als das Luftbild. Steht man hingegen auf dem Bahnübergang des Voordorpsedijks nördlich der Gleiskreuzung, sieht man, dass hier die Strecke Hilversum-Lunetten einschließlich der Gleiskreuzung abgebaut ist. Diese Aufnahme ist somit jünger als das Luftbild und nach Himmelfahrt 2022 entstanden.

Jetzt könnte die Story zuende sein. Aber es fehlt der für mich noch interessantere Teil. Denn der Fund der Streckenkreuzung war eigentlich nur ein zufälliger Beifang.

Ich hatte ursprünglich recherchiert, wie ich per Bahn zur Ausstellung On traXS 2026 im Niederländischen Eisenbahnmuseum Utrecht kommen könnte.
Das Museum ist um den Bahnhof Utrecht Maliebaan herum gebaut, der an der Strecke zwischen Blauwkapel und Lunetten im Stadtgebiet von Utrecht liegt. Dieser Abschnitt der Hilversumer Schiene ist an ihrem südlichen Ende in Lunetten schon länger gekappt, sodass Maliebaan Endbahnhof einer kurzen, nurmehr von Norden her angebundenen Stichstrecke ist.
Und zu den Museumsöffnungszeiten verkehrt stündlich ein Sprinter von Utrecht Centraal über den Bahnhof Utrecht Overvecht und den Knoten Blauwkapel nach Maliebaan.

Soweit, so gut. Dann schaue ich - alte Berufskrankheit - immer auf der Karte, wie meine mögliche Verbindung geografisch so aussieht. Und dabei stellte ich also fest: "Moment mal, da gibt's ja gar keine Verbindungskurve!", mittels derer eine direkte Fahrt von Utrecht Centraal nach Maliebaan möglich wäre. (Die niveaugleiche Kreuzung ist mir tatsächlich erst ein paar Momente später aufgefallen.) Was also macht der Sprinter? Er muss offensichtlich nach dem Halt in Overvecht weiter fahren und Kopf machen, um nach Maliebaan zu gelangen. Es gibt aber keinen weiteren Verkehrshalt zwischen Overvecht und Maliebaan!? Der Zug muss also "auf freier Strecke" wenden! Und das kenne ich persönlich derzeit von keiner anderen regelmäßigen Personenzugverbindung in Mitteleuropa, das ist also m. E. wirklich bemerkenswert.

Bei dem aktuellen Spurplan (-> openrailwaymap.org, -> sporenplan.nl) müsste es also so ablaufen, dass ein Zug nach Maliebaan nach dem Halt in Overvecht ins linke Streckengleis, also ins Gegengleis wechselt, weil die Verbindungskurve nach Maliebaan/Lunetten nur in dieses einbindet und das rechte Streckengleis lediglich kreuzt (auch bemerkenswert!). Er fährt über den Spoorwegknooppunt Blauwkapel und den östlichen Bahnübergang des Voordorpsedijk hinaus, sicher bis zu dem Signal hinter dem Bü. Dort wird dann wohl die Fahrtrichtung gewechselt und der Zug nimmt den Abzweig Richtung Maliebaan/Lunetten.

Ich finde das schön schrullig, einfach Klasse - jemand anderes vielleicht auch. Vielleicht ein guter Grund, einen Abzweig auf der Anlage mal falsch herum anzufahren...?

Guten Rutsch!
 
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Nachtrag zum Kopfmachen

Warum auch immer - ich hatte beim Schreiben des vorigen Beitrags nicht dran gedacht, dass die Niederlande ja sehr gut mit Führerstandsmitfahrten "erschlossen" sind. Und so gibt es im Youtube-Kanal von Cabview Holland Dutch Railways eine -> vollständige Fahrt von Utrecht Centraal nach Maliebaan, mit der Wende hinter Overvecht - genau dort, wo ich es vermutet habe. Spurwechsel, Kopf machen und Abzweig findet zwischen Minute 4:20 und 9:30 statt. Außerdem ist hier noch die Gleiskreuzung Blauwkapel intakt; der Infrastruktur-Zustand entspricht genau dem im derzeitigen GoogleMaps Luftbild. Die Rückfahrt gibt es natürlich auch im Video.
 
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