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4-achsiger Abteilwagen

Mal eine Frage zu den Abteilwagen - hat denn mal jemand gute Vorbildfotos dazu?

Geisterten nicht mal zum DLF in DD ein oder mehrere davon rum? Kann auch sein, dass dies andere Wagen waren.


Am liebsten Gesamtansichten und Details........
 
Auf elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland und Schlesien, wo meist noch ältere Oberlichtpreussen mit Dampfheizung im Schnellzugdienst liefen, wurden hinter der Lok dreiachsige Heizkesselwagen eingestellt. So habe ich ein Bild mit der E17+ Heizkesselwagen + Packwagen + mehrere Schnellzugwagen. Und da wurden dann auch schon höhere Geschwindigkeiten gefahren, ohne dass es Probleme mit den 3-achsern gab.

@ Roland,
vor dem Krieg - da waren die HKW wirklich 3-achsig (aus der Länderbahnzeit)... Von diesen dürfte aber kaum einer den WK2 überlebt haben. Für die EP-III käme (passend zu den Abteilwagen) also nur der HW-41 (Kriegsbauart, s. Heris in 1:87) in Betracht.
Zum Thema höhere Geschwindigkeiten: Die Heizkesselwagen waren DIE Schwergewichte unter den in Reisezüge eingestellten Wagen - der HW-41 brachte 64 Tonnen auf die Waage. Im allgemeinen (es gab Ausnahmen) hatte der HW-41 deshalb eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von nur 60 km/h - das zum Thema höhere Geschwindigkeiten.

@ PaL,
für die Fahrzeugparade in Riesa ist einer aufgearbeitet worden - er lief dort zusammen mit einem "Stahlpreußen" hinter der P8 und S10.1. Fotos davon habe ich noch...

http://www.gerdboehmer-berlinereise...890888-17-DR-38-1182-und-17-1055-Sz-93306.jpg

FD851
 
Gruenes-Herz schrieb:
In den Zugbildungsvorschriften der DRG findet sich der Satz, "Daß Zuge möglichst aus Wagen gleicher Festigkeit bestehen sollten..."
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Da steht aber auch, dass Stahlwagen vorn und Holzwagen hinten laufen, wenn nicht anders möglich. Und das war im Zeitalter der Kurswagen nicht so selten.

Elloks gab es anfangs auch mit Heizkessel (Gruß nach NL ;))
HW-41 von Horn oder neu von Stromlinie.eu, Packwagen wird schwiriger :(.
Sonstiges: Horn (Pw4pr (Hecht)), TT-Fan(Pw4pr (Hecht)) oder Tillig (Eilzug). Den von Unger lass ich mal weg und ob Heiko Muffel was passendes hat(te) weiss ich nicht :(.
 
Gruenes-Herz schrieb:
Hallo Roland, ich sehe es etwas anders.

In den Zugbildungsvorschriften der DRG findet sich der Satz, "Daß Zuge möglichst aus Wagen gleicher Festigkeit bestehen sollten", auch sollten die Wagen bremstechnisch recht identisch sein. Da es jedoch noch keinen 4achs Packwagen in TT gibt (Dietrich?), kann das Set halt nur mit dem 3achser angeboten werden, ich halte die Zusammenstellung für etwas unüblich, aber denkbar.

Tut mir leid, aber Abteilwagen waren bis in die 50er Jahre nur im hochwertigen Personenzug- und Schnellzugdienst zu finden, dies hängt mit den an den dortigen Bahnhöfen zu findenden Bahnsteigsperren zusammen, auf keinem kleinen Bahnhof hatte das Personal die Übersicht, wer bei den vielen Türen ein- und aussteigt. Und das gibt auch den Zweck der vielen Türen wieder, kurze Zughalte auf stark frequentierten Strecken, dort fährt man dann auch hochwertige Züge.
Erst mit dem Abbau der Bahnsteigsperren, wanderten die Abteilwagen dann auf die weniger wichtigen Strecken ab, daran haben aber viele Leute stärkere Erinnerungen.
Aber sei Dir sicher, Schnellzuge von Berlin nach Königsberg mit Kurswagen nach Brest(-Litowsk) waren ein primärer Einsatzort dieser Wagen, und das war sehr hochwertiger Reisezugdienst, da dürfte auch ein 4achs Packwagen an seier Kapazitätsgrenze gewesen sein, ein 3achser dürfte von Gepäckaufkommen eher "platzen".

gruss Andreas
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Hallo Andras,

woher hast die die Information, dass die Abteilwagen im hochwertigen Schnellzugdienst auf solch langen Strecken eingesetzt wurden? Den Beweis musst Du erbringen. Das Gegenteil kann ich Dir sehr leicht beweisen.
Im Buch "Die Reisezugwagen der Deutschen Länderbahnen Band 1 Preussen" von Emil Konrad steht auf Seite 41:"...Die vierachsigen Abteilwagen waren ursprünglich für Schnellzüge bestimmt. Als auf den großen Durchgangslinien im Fernverkehr (und dazu zählt Berlin-Königsberg -Anm)für die zuschlagspflichtigen Schnellzüge Drehgestellwagen mit seitlichem Durchgang, geschlossenen Endplattformen und Faltenbalkübergängen eingesetzt wurden ....sind die Drehgestell-Abteilwagen nur noch in Schnellzügen auf geringe Entfernungen verwendet worden."
Es ist auch kaum vorstellbar, dass eine Bahngesellschaft den Reisenden es zumuten konnte, 28 Stunden in einem kleinen Abteil zuzubringen, ohne Zugang zum Speisewagen. Weiter unten, gleiche Seite: "Sie verkehrten vor allem in dichter bevölkerten verkehrsreichen Gebieten und waren in den großen Industriebezirken zwischen Schnellzügen und Personenzügen eingeschoben." (Und zwar häufig als Eilzüge.)
West- und Ostpreussen zusammen hatten weniger Einwohner als das Ruhrgebiet, da kann wohl nicht von einem dicht besiedelten Gebiet gesprochen werden.
Weiterhin habe ich in den Büchern "Königsberg Express" und "Eisenbahnen in West-und Ostpreussen", beide von Siegfried Bufe nach Bildern von 4achsigen Abteilwagen gesucht, und bin fündig geworden. Auf einem Bild von 1940 (also nach der Besetzung Polens) befindet sich hinter der Lok BR 03 157 ein Abteilwagen im D18 Memel-Berlin. Ob der bis Berlin durchgelaufen ist, konnte ich nicht heraus finden. Ansonsten sind alle abgebildeten Schnellzüge schon zu KPEV-Zeiten mit Durchgangswagen.
Was man noch wissen sollte, warum es zumindest während der Zeit zwischen den Weltkriegen, nicht wahrscheinlich ist, dass Abteilwagen auf dieser langen Strecke liefen, ist der Umstand, dass die Züge durch den polnischen Korridor mussten. Und da wurden die Wagen alle im Bereich des polnischen Korridors verschlossen. Wie lange soll es dann gedauert haben, bei einem Zug mit 9 bis 10 Wagen dann die ca. 100 Türen zu verschließen, und das auch noch von außen, da es bei den Abteilwagen keine Übergänge zwischen den Wagen gab. Weiterhin erfolgte während der Durchfahrt die Pass- und Zollkontrolle durch die Polen, sollten die etwa außen von Wagen zu Wagen gesprungen sein?

Gruß
Roland
 
Wie so oft mal eine Frage zum Vorbild von mir...

genau...

habens die Preussen ins EDV Nummernschema geschafft?
sprich, kann ich auf Epoche IV Varianten hoffen?

Danke
 
FD851 schrieb:
Auf elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland und Schlesien, wo meist noch ältere Oberlichtpreussen mit Dampfheizung im Schnellzugdienst liefen, wurden hinter der Lok dreiachsige Heizkesselwagen eingestellt. So habe ich ein Bild mit der E17+ Heizkesselwagen + Packwagen + mehrere Schnellzugwagen. Und da wurden dann auch schon höhere Geschwindigkeiten gefahren, ohne dass es Probleme mit den 3-achsern gab.

@ Roland,
vor dem Krieg - da waren die HKW wirklich 3-achsig (aus der Länderbahnzeit)... Von diesen dürfte aber kaum einer den WK2 überlebt haben. Für die EP-III käme (passend zu den Abteilwagen) also nur der HW-41 (Kriegsbauart, s. Heris in 1:87) in Betracht.
Zum Thema höhere Geschwindigkeiten: Die Heizkesselwagen waren DIE Schwergewichte unter den in Reisezüge eingestellten Wagen - der HW-41 brachte 64 Tonnen auf die Waage. Im allgemeinen (es gab Ausnahmen) hatte der HW-41 deshalb eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von nur 60 km/h - das zum Thema höhere Geschwindigkeiten.


FD851
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Hallo,

dass die Heizkesselwagen nur 60 km/h laufen durften, zweifle ich sehr stark an.
In alten Kursbüchern fährt der Schnellzug Berlin-Görlitz-Breslau im Winter nur wenige Minuten länger als im Sommer. Willst Du im ernst behaupten, dieser Schnellzug ist mit 60 km/h im Winter wie im Sommer auf dem Abschnitt Görlitz-Breslau gefahren? Da hätte man sicher keine E 17 vor den Zug gespannt, das hätte auch eine der vielmehr in Schlesien vorhandenen E 91 geschafft.

Ich habe Unterlagen zu den Heizkesselwagen, finde sie nur momentan nach der Renovierung meines Büros nicht, wenn sie wieder auftauchen, kann ich sie bei Bedarf hier vorstellen, obwohl es nicht zum Thema hier passt.

Aber noch etwas zum Thema.

Es wurde auch gefragt, ob unter Fahrleitung mit Bremserhäusern gefahren wurde.
Die Frage kann bejaht werden. Beim durchsuchen meiner Literatur fand ich Bilder von Dreiachsern mit Bremserhaus auf schlesischen elektrifizierten Strecken. Auch an vielen Güterwagen befanden sich Bremserhäuser. Kesselwagen und OOt-Wagen hatten ebenfalls Aufstiegsleitern, über welche man noch näher an die Fahrleitung kam. Es gab also keinen Grund, wegen vorhandener Fahrleitung Bremserhäuser abzubauen.

Gruß
Roland
 
Jan schrieb:
Hier hilft nur das Erscheinen italienischer Centoporte oder sächsischer Abteilvierachser weiter... ;)
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Oder das Wechseln in die richtige Epoche :brrrrr:

Stadtbahn schrieb:
Es gab also keinen Grund, wegen vorhandener Fahrleitung Bremserhäuser abzubauen.
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Doch, die gab es (Unfälle!). Allerdings wurde es nicht von heute auf morgen gemacht, sondern erst, wenn der Waggon eh in die Werkstatt musste.
Bei Güterwagen wurde seltener unter Spannung "hochgeklettert", die Schlussscheibe wurde tiefer angebracht. Personenwagen hatten die OWaLa-Halter eher weiter oben.
 
Per schrieb:
Oder das Wechseln in die richtige Epoche :brrrrr:


Doch, die gab es (Unfälle!). Allerdings wurde es nicht von heute auf morgen gemacht, sondern erst, wenn der Waggon eh in die Werkstatt musste.
Bei Güterwagen wurde seltener unter Spannung "hochgeklettert", die Schlussscheibe wurde tiefer angebracht. Personenwagen hatten die OWaLa-Halter eher weiter oben.
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Hallo Per,

das haut nicht ganz hin, was Du schreibst. Auf G-wagen mit Bremserhaus waren die OWALA_Halter auf der Bremserhausseite auf dem Dach angebracht und auf der Nichtbremserseite tiefer. Dort wäre Deine Begründung vielleicht angebracht.
Bei den Abteilwagen waren die OWALA-Halter an beiden Enden des Wagens auf dem Dach angebracht, zum Aufstecken der OWALA musste man also immer bis zu dieser Höhe hochklettern, ob mit oder ohne Bremserhaus. Außerdem musste man schon ganz schön lange Arme haben, um vom Bremserhaus aus eine der nicht gerade leichten OWALAs aufstecken zu können.
Woher hast Du denn Deine Information?

Gruß
Roland
 
Da hat der Per schon recht. Ich hab mal schnell in mein Zeichnungsarchiv geguckt. Der G - Dresden zum Beispiel (Austauschbauart) hat die Schlußscheibenhalter ca. nen halben Meter unter Dachkante. Ein alter preussischer G-Wagen mit hoch liegendem Bremserhaus oberhalb der Dachkante.

Die Vorschriften für die Anbringung des Schlußzeichens haben sich über die Jahre immer wieder geändert. Anfangs mussten sie von der Zugführerkanzel im Packwagen sichtbar sein, später sind sie immer weiter nach unten gerutscht - mussten nur noch seitlich sichtbar sein. Dazu kommen noch die Vorschriften der ausl. Bahnverwaltungen. Deshalb haben heute international einsetzbare Güterwagen nicht nur ein paar der Halter, sondern mehrere.
 
@ Stadtbahn,
lies doch mal richtig...
Die Beschränkung auf 60 km/h gilt für den HW-41 und das nach dem Krieg bei der DR. Ob der Wagen ursprünglich für höhere Geschwindigkeiten zugelassen war, kann ich momentan nicht sagen. Aber: Der HW-41 ist nicht für den Schnellzugverkehr, sondern für den Einsatz in den Lazarettzügen konstruiert und gebaut worden. Diesbezüglich lag also die "Optimierung" der Konstruktion weniger auf hohen Geschwindigkeiten als auf maximalen Vorräten für eine lange Betriebszeit ohne Ausschlacken und Kohle nachladen. Und vor allem genau für diesen Verwendungszweck hat die DR die bei ihr verbliebenen HW-41 bis zum Ende der DDR wie Goldstaub weiter er- und unterhalten.
Die Vorräte des HW-41 waren so bemessen, dass es selbst im Winter möglich war, einen 16-Wagen-Zug mit 2 HW-41 durchgehend zwischen Frankfurt/Oder und Brest zu heizen, ohne dass Kohle nachgeladen werden musste.

Also erst mal richtig lesen und dann... Möglich, dass frühere Konstruktionen eine höhere Höchstgeschwindigkeit laufen durften - die waren unter anderen Vorzeichen gebaut.

Ach ja - wenn Du schon zitierst, dann mach es bitte richtig. Der erste Teil des Zitates in Deinem vorherigen Beitrag ist definitiv nicht von mir...

Ansonsten - zurück zum eigentlichen Thema in der betreffenden Epochen, also EP-III.
Viele Dinge sind diesbezüglich schon gesagt worden... Vielleicht noch mal zusammengefasst:
1) In der EP-IIIa war DAS Einsatzgebiet der 4-achsigen Abteilwagen der Eilzugdienst und die beschleunigten Personenzüge. Da konnten richtiggehende Langläufe dabei sein...
2) Dann war da noch der Einsatz in den Ballungsräumen. Es ist sicher nicht abwegig, dass die Umläufe, die sofort nach der Indienststellung der 4-teiligen Doppelstockeinheiten mit den DC-13 gefahren wurden, vorher Domäne 4-achsiger Abteilwagen waren...
3) Der "absolute" Nebenbahnbetrieb war nie Sache der Abteil-4-Achser. Ein großer Teil von ihnen wurde zu Spendern für die Rekonstruktion und der verbliebene Rest lief auf weniger bedeutsamen Strecken im Dunstkreis von Metropolen... Allgemein bekanntes Beispiel für den Einsatz von Abteil-4-Achsern sind die Personenzüge von Dresden nach Kamenz - teilweise mit V180-Bespannung als Füllleistung zwischen den Leistungen im schnellfahrenden Reiseverkehr.


FD851
 
Die Notwendigkeit des Einsatzes von Heizkesselwagen im regulären verkehr stellte sich doch bei der DR nach 1945 erst mal gar nicht. Es gab ja anfangs gar keine elektrifizierten Stecken mehr. Ab 1955 gab es dann die ersten Wiederinbetriebnahmen. Doppelstockeinheiten gab es ab 1954, ab wann bekamen diese E-Heizung? Die Rekowagen gab es ab 1960 bzw. 1964, für höherwertige Dienste wurden ab 1960 Mod-Wagen beschafft. All diese Wagen gab es auch mit E-Heizung. Auch die E5 hatten E-Heizung.
 
@ FD851
Ich bin die ganze Zeit über 60km/h bei den Heizkesselwagen gestolpert. Die Anschriften waren aber für 100km/h. Früher evtl. auch höher. So schwer waren die Wagen ja nun auch nicht-65t. Die 60km/h waren sicher nur in der letzten Zeit notwendig wegen des Altes der Wagen. Man wollte sie ja sogar noch für 120km/h ertüchtigen. Die Anschriften des Modells von S.Horn zeigen jedenfalls 100km. Sonst wären diese Wagen auch kaum Anfang der 70er mit der 131 vor Interzonenzügen gefahren.
Gruß
Karl-Georg
 
Zurück zum Abteilwagen...
Eigentlich hatte ich heute vor, die Zurüsterei zu erledigen, aber ich hab' aufgegeben. So ungeschickt bin ich eigentlich nicht, aber hier muss ich kapitulieren. Die Löcher für die Zapfen sind schon mal wieder ziemlich reichlich - ohne Kleber geht da nichts. Aber die Probleme fangen schon damit an, dass sie die Teile kaum so greifen lassen, wie das notwendig ist - auch nicht mit "Werkzeugen" aus der Medizin...
Leider gibt es auch keine "überzähligen Teile" für den Fall, dass sich ein solches Teil beim Versuch der Montage verselbstständigt.

Die Abteilwagen sind wunderschöne Teile, aber für den nicht unbedeutenden Preis sollte man eigentlich erwarten können, dass die Zurüstteile auch ohne Kleber halten und / oder überhaupt montierbar sind (z.B. die Griffstangen neben dem Bremserhaus).

FD851 (ziemlich entnervt)
 
@ Grischan Kann ich nur bestätigen.Meine sind auch dran.Mit dünnem Plastikkleber einer dünnen Nadel ein Tröpfchen ins Loch und und das Zurüstteil mit einer Feinmechanikerzange mit Profil(wie Kombizange),damit es nicht wegspringt.Das Waggongehäuse habe ich in einem kleinen Schraubstock mit Gummibacken leicht eingeklemmt.Ist zwar alles sehr fummelig,aber passt schon.
 
Ich muss FD851 zustimmen. Meine Wagen sind zwar auch zugerüstet, aber ich war ebenfalls ziemlich genervt. Nicht so sehr, weil ich die Teile nicht greifen konnte - das geht mit 36 Jahren noch gerade so ;)
Den Spaß verdorben haben mir die für die dünnen runden Zapfen an den Teilen wieder mal viel zu großen rechteckigen Einstecklöcher. Da hätte man eigentlich (wie bei der V100 für die Griffstangen am Umlauf) füllenden Kleber benötigt, nur ist mir das bei so teuren Modellen einfach zu riskant. Das Gehäuse ist nun mal das mit Abstand teuerste Ersatzteil eines Modells, dessen sollte sich Tillig doch eigentlich bewusst sein.

Also habe ich wasserlöslichen Alleskleber von UHU verwendet, mit Weißleim dürfte man ein ähnliches Ergebnis erzielen. Nun fallen sie zwar nicht ab, aber scharf anschauen oder gar anfassen sollte man die Wagen in der Nähe der Zurüstteile auch nicht. Erwartet hätte ich ebenfalls, dass die kritischen Teile in ausreichender Stückzahl beiliegen.

Ärgerlich finde ich das deshalb, weil hier sowohl Wagenkasten als auch Zurüstteile neu konstruiert wurden, man also sowieso nicht auf alte Teile aus dem Baukasten zurückgreifen konnte. Da hätte man die Sache auch gleich richtig machen, sprich fest sitzende Steckteile fertigen können.

Ich kann mich dem Apell von FD851 an Tillig nur anschließen. Nichts gegen Kostenersparnis durch Zurüstteile - aber so macht es einfach keinen Spaß mehr.

Andi
 
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