Und ich bleibe dabei: 50.40 und 23.10 sind NISCHEN-Vorbilder die auf Strecken liefen die nicht auf 20t ausgebaut werden sollten und auch keinen Fahrdraht hatten. Sie waren zur Enstehungszeit bereits total veraltet und nur aufgrund der besonderen Bedingungen (Braunkohle!) in der DDR entstanden und weil es nicht genügend 50 er in der DDR gab.
Ich bin auch an ner "Nischen"-Hauptstrecke groß geworden. Allerdings im Bergland, mit vielen Steigungen, die den Begriff "Rampe" abschnittsweise durchaus rechtfertigten. Die Strecken waren teilweise - bis zur Reparation - zweigleisig.
Ich bin jetzt 57. Als ich noch "klein" war, waren Zittauer G12 im Güterverkehr das Maß der Dinge und den Reisezugverkehr teilten sich die 38.10 und 38.2 im Eilzugverkehr und die sächsischen und badischen 75-er im Nahverkehr rund um den Kirchturm die Dienste. Die 58 hatte über 17t Achsfahrmasse, genau so wie die P8...
Ende der 60-er / Anfang der 70-er musste die 52 kommen und später dann die 52.80, weil die G12 den zahlreichen Talviadukten ziemlich zusetzte. Die DR praktizierte das, was unter dem Begriff "Mangelverwaltung" die heutigen Instandhaltungsstrategien in den Schatten stellt: nämlich gar keine Instandhaltung (ja - auch keine Instandsetzung). Das Ende vom Lied war, dass die 118.2-4 bis an die Kotzgrenze belastet internationale D-Züge über die Strecke zog. Ersatzbespannung 2x112.
Aber weiter im Überholen ohne Einzuholen: Als die DDR kurz vor dem Abwinken war, hatte selbst die 119 vmax-Beschränkung auf 10 km/h über die Talviadukte in Putzkau, Schirgiswalde, Ebersbach...
Die DDR hatte also durchaus bedeutende Strecken zu Grenzbahnhöfen (u.a. Ebersbach und Zittau) eingeschränkte zulässige Achsfahrnassen mit fallender Tendenz.
Solche achslastbeschränkten Hauptstrecken mit 17,5 oder auch nur 15 t begrenzter Achsfahrmasse gab es im Süden der parasitären, absterbenden DDR in relativ großer Zahl.
Nach dem politischen Umbruch um 1989 herum erfolgte eine recht solide Instandsetzung der Viadukte und die "Großrussen" 232 und 234 fanden auf der Strecke Dresden - Bischofswerda - Zittau eine neue Heimat, die sie erst 2002 an die "Brüllmücken" (642) und "Wackeldackel" (612) endgültig verloren. Die Privaten fuhren jahrelang schwere Güterzüge u.a. mit den 250-er "Tigerlies" im grenzüberschreitenden Verkehr nach Ebersbach und Zittau zur CSD/ CD.
Will sagen, dass hochbelastete Strecken mit begrenzter Achsfahrmasse durchaus ein "Regelwerksbaustein" beim Betrieb der DR waren.
Also erstmal Informationen in sich aufsaugen, bevor man Dummblubber als Stein der Weisen in die unendlich weite und unlöschliche Weite des Internettes dummblubbert.
Nicht nur dort, wo so ein Draht über den Gleisen hing und die Tf's mit "Leutnant" als Pendant zur Straßenbahn angesprochen wurden, fand leistungsfähiger Eisenbahnbetrieb statt. Stichwort Schiebebetrieb auf der Rampe nach Klotzsche - nur so zum Beispiel. Auch hier die 120 oder ersatzweise mal ne 52.80 belastet bis an die Kotzgrenze. Und auch noch 1982 zog die 52.80 planmäßig im Bespannungsplan TEM.
Ja - so war das bei der DR wirklich. Vielleicht etwas anders, als sich das Sturtkampffmücken und ahnliches Getier gern ertreumen. Da war in der ersten Hälfte der 70-er die 110 alltäglich planmäßig vor D21-Garnituren. und da war noch in der 2. Hälfte der 80-er die 52.80 Tender voran planmäßig im Reisezugverkehr vor Bag/Baag. Und in der ersten Hälfte der 80-er war die 52.0-71 Ersatzbespannung anstelle der 118.2-4 fürden schnellfahrenden Reiseverkehr Zittau - Görlitz - Berlin.
@Sturzkampfmücke - mach Dich also besser schlau, bevor Du Strecken, auf denen die TF's nicht mit "Läutnant" oder "Straßenbahnfahrer" angesprochen werden, völlig abwertend bewertest.
FD851
; Piko, Roco, Hädl, Schirmer, Busch, Kühn -> nichts, nicht mal Farbvarianten
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