Straßenbahn Tatra T6A2/B6A2 von H&P

[Mika]

Hallo Mika,
wie ich oben schon geschrieben hatte, mußten Anpassungsarbeiten im Bereich Gleisradien, Gleismittenabstand in Radien, Oberleitungsanpassungen und Bahnstromversorgung erfolgen wenn
[...]
(b) oben genannte Fahrzeuge bereits im Einsatz waren, die Gleisgeometrien bereits überarbeitet waren, aber die Streckenkapazität an die höheren Reisegeschwindigkeiten und Bahnstromanforderungen angepasst werden mußten.

Anpassungen der Stromversorgung beim einem bereits T4D-tauglichen Netz? Weshalb? Hat ein T6A2 nochmals mehr Saft dem Netz entzogen als ein T3D/T4D mit Beschleuniger?

Höhere Reisegeschwindigkeit? Doch höchstens durch die bessere Beschleunigung, denn die Hg der T6A2 wird auf verschiedenen Seiten mit 55km/h angegeben; was den T4D und ("gedrosselten") T3D entspricht.

Bei JR-Fan lesen sich die speziellen Anforderungen an den Bahnkörper etwas umfangreicher (Achslast, Hüllkurve, ...). Dem war wohl nicht immer so. In Berlin und Rostock vielleicht auf den bisher von Gotha-/Reko-Wagen befahrenen Strecken. Aber sonst? Die Anpassungen in Leipzig/Magdeburg/Dresden wurden wohl schon in den 1970ern durchgeführt.

 

[ssv111]

Anpassungen der Stromversorgung beim einem bereits T4D-tauglichen Netz? Weshalb? Hat ein T6A2 nochmals mehr Saft dem Netz entzogen als ein T3D/T4D mit Beschleuniger?

Ja und nein, bei verstärktem Einsatz von Neubaufahrzeugen (Tatras) war es vorgeschrieben die Anzahl der Einspeisungstellen für den Bahnstrom zu erhöhen um eine Überlast und den damit verbundenen Notabschaltungen durch die Streckenschutzschalter auf den einzelnen Streckenabschnitten zu vermeiden, demzufolge mußten auch mehr Streckentrenner eingebaut werden.
Die Anpassungen mußten auch erfolgen, da der vermehrte oder Typenreiner Einsatz von Tatras auch eine erhöhte Stromentnahme aus dem Bahnstromnetz erforderte.

Höhere Reisegeschwindigkeit? Doch höchstens durch die bessere Beschleunigung, denn die Hg der T6A2 wird auf verschiedenen Seiten mit 55km/h angegeben; was den T4D und ("gedrosselten") T3D entspricht.

Genau, wegen der besseren und höheren Beschleunigung und der damit einhergehendenen Fahrzeitverkürzung = höhere Durchschnittsgeschwindigkeit, das heißt mehr und schnellere Beschleunigung = mehr Stromdurchlass im Netz, dies bedingte, in vielen Betrieben, teilweise Neubauten oder Umbauten mit größeren Kabelquerschnitten im Bahnstromnetz.

Bei JR-Fan lesen sich die speziellen Anforderungen an den Bahnkörper etwas umfangreicher (Achslast, Hüllkurve, ...). Dem war wohl nicht immer so. In Berlin und Rostock vielleicht auf den bisher von Gotha-/Reko-Wagen befahrenen Strecken. Aber sonst? Die Anpassungen in Leipzig/Magdeburg/Dresden wurden wohl schon in den 1970ern durchgeführt.

Diese Anpassungen mußten bei allen Betrieben, insofern diese Neubaufahrzeuge beschafften, wegen der Neubaufahrzeuge dieser Generation (speziell Tatra Fahrzeuge) auf Grund ihrer Federung, Kardanantrieb, Drehmomente, Beschleunigungsverhalten, etc., durchgeführt werden, da die älteren Fahrzeuge ja nur 2-achsig, bzw. nur mit Fahrgestell und nicht mit Drehgestell ausgerüstet waren und natürlich, durch ihre Bauart bedingt, auch ganz andere Achslasten auf die Gleise brachten und größere Achsdrücke auf die Gleise ausübten und somit der Oberbau nicht den zukünftigen Anforderungen entsprach.

 

[hm-tt]

Mojn,

kleine Ergänzung noch zum letzten Beitrag von Thomas, die Problematik, daß trotz verändertem Gleisbau und Einsatz stärkerer Schienenprofile regelmäßig schwere Oberbauschäden auf mit Tatrawagen befahrenen Strecken entstanden, hing damit zusammen, das de Tatrawagen in seiner ursprünglichen Konstruktion nur eine Abfederung zum Wagenkasten besaß (und in Dresden auch bis heute noch nicht verändert). Normal hat ein Straßenbahnwagen eine Primärfederung (Achsabfederung) sowie eine Sekundärabfederung (Fahrgestell/Drehgestell zum Wagenkasten). Dadurch entstanden durch die Tatrawagen sehr hohe Belastungen auf den Gleiskörper, was zu den bekannten Gleislagen führte. Wir sagten in Dresden dann auch: "Wir bauen jetzt eine U-Bahn. Mit den Tatrawagen rammen wir die Gleise in den Untergrund"... In den siebziger Jahren verstärkte noch die Bauweise mit der Großverbundplatte im Zusammenhang mit einem mangelhaften Unterbau das ganze Problem. Ab Anfang der achtziger jahre wurde wieder die Schwellengleisbauweise eingeführt, womit das problem beseitigt werden konnte. Interessanterweise funktioniert sogar die neue Bauweise, wo das Gleis in eine Art fester Oberbau eingebaut wird sehr gut. Zumindest traten noch keine Absenkungserscheinungen auf den noch Jahrelang von Tatrawagen befahrbaren Abschnitten auf.
Ebenfalls ein Kuriosum sind heute noch vorhandene GVP-Abschnitte, die wie eine 1 liegen, z.B Bautzener Str zwischen Forst-und Nordstraße, Radebeul, Strehlen. Jedoch sind die Abschnitte profilmäßig nunmehr weitgehend verschlissen und harren der Erneuerung.
Ich habe vor Jahren mal spaßeshalber die Achslast der in Dresden früher üblichen MAN-Wagen mit der der Tatrawagen verglichen, dabei war der MAN schwerer, aber dennoch schonender für den Gleisbau. Auch der Hechtwagen war nicht gerade ein Leichtgewicht. Und trotzdem gab es früher nicht solche verheerenden Schäden, wo das Gleis teilweise bis 10 cm und mehr absank. Zuguterletzt auch eine Unfallquelle für damals Trabbi, Barkas, W50 & Co...

Die Stromversorgung mußte für den T6 in Dresden nicht extra angepasst werden. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 55km/h aufgrund der in der DDR gültigen Vorschriften BoStrab und STVO begrenzt. Bei Testfahrten erreichte der Wagen eine wesentlich höhere Gechwindigkeit. Bei Versuchen in Most (CZ) erreichte der Tatra T5-Prototyp 120 km/h! Dies wurde im Rahmen von Versuchen zur Standfestigkeit der Drehgestelle ermittelt.

Schönes Wochenende

hm-tt

 

[Harka]

In Erfurt sagte man das so: Erfurt bekommt eine U-Bahn. Die Bahn gräbt sich mit den Tatras selber ein. In der Tat führten die Kt4D zu sogar zu Streckenstillegungen wie z.B. am Dom vorbei (ist jetzt wieder aufgebaut worden).

 

[ptlbahn]

Hier hießen die Tatras in den 70ern "Dupscheks letzte Rache". Der Oberbau war auf den meisten Linien zu schwach und wurde in den 70ern dann gewechselt. Ausserdem gab es auch einige stellen, wo im Berufsverkehr regelmäßig der Strom weg war, weil 4-5 Tatrazüge fast gleichzeitig anführen.
Auch das Ü-Bashnthema war hier mode. "die nächsten 10 jahre wird nix mehr an den Gleisen gemacht, und dann kann der Deckel drauf und die U-Bahn ist fertig"
Es ist im berufsverkehr hier sogar vorgekommen, das der Fahrer kam und sagte, "alle aussteigen, wir sitzen auf. Sie können in 50m wieder einsteigen, aber mit Pasagiere kommen wir hier nicht mehr weg!"

 

[hm-tt]

Das kam in Dresden nicht vor, das Wagen direkt aufgesessen haben, zumindest ist mir darüber nichts bekannt. Die Schleifspuren von Schienenbremsen auf Betonplatten und im Pflaster sind mir aber in Erinnerung...
Aber die Probleme mit der Stromversorgung waren ebenso in Dresden in einzelnen Abschnitten noch bis zur Wende gravierend. Dennoch, mit dem T6 war es möglich, erheblich Energie einzusparen. Nur waren die 4 Wagen in Dresden der berühmte Tropfen auf den heißen Stein.

hm-tt

 

[ssv111]

Hallo Per,
die Konstruktion und Entwicklung aller CKD Tatra Strassenbahnwagen dieser Bauart, nicht nur des T6 sondern auch der T1, T2, (ausgenommen des T2D) T3 und T4 basiert auf einer Lizenz des PCC Wagen der 1930 in den USA entwickelt wurde.
--> http://de.wikipedia.org/wiki/PCC-Wagen
Der T6 ist eine Weiterentwicklung, des T3 / T4, mit markanterer Wagenkastenform und bereits mit einer anderen moderneren Steuerung auf Thyristorbasis, welche bereits beim KT4D erprobt und später eingeführt wurde.
Link:
--> http://de.wikipedia.org/wiki/Thyristor
Alle Typen von CKD Praha hier zu finden
--> http://de.wikipedia.org/wiki/Tatra_(Straßenbahn)

 

[coppy]

Noch mal eine Information zum 9m Kurvenradius.
In den historischen Unterlagen ist vermerkt, dass es bei der Leipziger Elektrischen Straßenbahn (LESt) tatsächlich Kurven mit einem Radius von 9m gegeben haben soll. Wo sich diese genau befunden haben, dass versuchen unsere Historiker gerade zu ergründen. Auf jeden Fall besaß die LESt nur kurze 2achsige Wagen, mit Radständen zwischen 1,80 und 2,00m. Die Strecke mit der (oder einer der) vermuteten Stelle(n) ist bereits kurz nach der Vereinigung der Leipziger Straßenbahnen eingestellt wurden. Die Wahl derartig enger Kurvenradien war durch die besonderen Verhältnissen in Leipzig, durch die 2 konkurrierenden Gesellschaften bedingt und kann auch in der damaligen Zeit keinesfalls als üblich angesehen werden.

 

[Bahn120]

Hallo, auch in Magdeburg gab es zumindest noch an einer Stelle solch kleine Radien. Auf der damaligen Linie 4 der Abzweig in die Arndtstrasse, leider gibt es diese Linie seit gut 15 Jahren nicht mehr.

Mich faszienieren diese engen Radien, auch im Modell gefaellt es mir zu sehen, wie der Straba hier ausschert.

mfg Bahn120

 

[Hauptlok]

Normal hat ein Straßenbahnwagen eine Primärfederung (Achsabfederung) sowie eine Sekundärabfederung (Fahrgestell/Drehgestell zum Wagenkasten). Dadurch entstanden durch die Tatrawagen sehr hohe Belastungen auf den Gleiskörper, was zu den bekannten Gleislagen führte.

Das ist so nicht richtig. Die fehlende Primärfederung trug auch zu den beschriebenen Gleisschäden bei. Aber die eigentliche Ursache war fehlende Tiefbaukapazitäten. So gab es ja auch bei dem Rahmengleisen das gleiche Problem wie bei den GVP.

In den siebziger Jahren verstärkte noch die Bauweise mit der Großverbundplatte im Zusammenhang mit einem mangelhaften Unterbau das ganze Problem.

Die GVP haben damit primär nichts zu tun. Im Gegenteil, sie waren die Lösung für weniger tragfähige Untergründe. Aber sie stellten auch gewisse Anforderungen an den Untergrund, was man erst im Laufe der Zeit feststellte. Dafür lieferten sie die Grundlagen für spätere Lösungen wie die Tragplatten und Kreuzlangschwelle bis hin zur Festen Fahrbahn.

Das man auch gut GVP verlegen kann, kann man an den letzten verlegten Platten sehen, die bis zu ihrer Auswechslung mit nur kleine Lagefehler hatten.

Ab Anfang der achtziger jahre wurde wieder die Schwellengleisbauweise eingeführt, womit das problem beseitigt werden konnte. Interessanterweise funktioniert sogar die neue Bauweise, wo das Gleis in eine Art fester Oberbau eingebaut wird sehr gut. Zumindest traten noch keine Absenkungserscheinungen auf den noch Jahrelang von Tatrawagen befahrbaren Abschnitten auf.

Der Übergang zur Querschwellenbauweise erfolgte vorwiegend aus anderen Gründen: Die GVP ist mit ihrer Länge von 12,5 bzw. 6,5 m relativ starr: Hydranten, Absperrschieber oder Kontrollschächte zwischen den Gleisen erforderten spezielle GVP, mit der B 1500 bzw. B 1000 stand endlich auch eine für die Bedürfnisse der Straßenbahn zugeschnittene Betonschwelle zur Verfügung und da man sowieso den Untergrund erneuerte, war der Aufwand für alle Oberbauarten relativ gleich.

Das Thema Lärm war damals noch wenig beachtet wurden.

Das die schlechte Gleislage nicht unbedingt mit dem Tatras zu tun haben konnte man an den schlechten Gleislagen der GVP in Städten ohne Tatras sehen.

Ebenfalls ein Kuriosum sind heute noch vorhandene GVP-Abschnitte, die wie eine 1 liegen, z.B Bautzener Str zwischen Forst-und Nordstraße, Radebeul, Strehlen. Jedoch sind die Abschnitte profilmäßig nunmehr weitgehend verschlissen und harren der Erneuerung.

Grob gesagt, kann man feststellen, daß sowohl die in den 60ern als auch die ab Ende der 70er Jahre verlegten GVP gute Lagestabilität aufweisen. Das ist unabhängig ob die GVP mit oder ohne angegossenen Randplatten verlegt wurden.

Wenn man bedenkt, daß die normative Nutzungszeit einer GVP 15 Jahre betrug so ist die lange Liegezeit schon beachtlich.

Hauptlok

 

[Delta-Romeo]

Danke Hauptlok für Deine ausführliche Erläuterung.

Aber ich glaube eine negative Eigenschaft der GVP hast du grad nicht erläutert: Nämlich das durch die Bauweise der Großverbundplatte, die ein einziger Resonanzkörper ist, welche sich beim Befahren dieser durch sehr laute Fahrgeräusche von der Straßenbahn bermerkbar machen. Zwischen Schiene und Betonkörper gibt es doch keine Dämmung.
In wie weit beeinflussen die Schwingungen den Untergrund? So wurden nämlich die meisten Absenkungen der GVP erklärt.

Zum Modell:
Ich hab mal bei einem Moba-Händler in Leipzig nachgefragt, der Modelle von H&P im Sortiment führt, wie lange es denn mit der Auslieferung des T6A2 in TT dauern könne bzw. ob sie was dazu schon wissen. Darauf erstmal eine sarkastische Antwort: "Also wenn es gut geht dann frühestens 2040 ..." Dazu angemerkt, bezüglich der Zuverlässigkeit bei Lieferungen von Herrmann&Partner, sollen die nicht sehr zuverlässig sein. Weiter kam noch: "Wenn genug Vorbestellungen für das Modell zusammen kommen überlegt sich die Firma H&P dies auch zu produzieren."
Na Klasse, das kann ja also noch was werden ...

 

[ptlbahn]

das mit dem aufsetzen und fahrgästen Aussteigen kam auch hier nicht oft vor, aber im Berufsverkehr wenn eine Bahn vorher ausgefallen war, und in der Bahn so viele Leute waren, das die türen kaum noch auf gingen und die Leute in der Reihenfolge des Einsteigens aussteigen musten, dann kam es halt mal vor, besonderst wenn die Federung auch schon "Grenzwertig" war.
In so ausgelasteten Bahnen währe man nicht mal umgefallen wenn sie mit Voller fahrt eine Notbremsung machte, denn es war pro Person weniger wie 1/5m² vorhanden und die angeschriebenen zugelassenen Fahrgastzahlen waren mit 100% und mehr überschritten!

 

[Hauptlok]

Aber ich glaube eine negative Eigenschaft der GVP hast du grad nicht erläutert: Nämlich das durch die Bauweise der Großverbundplatte, die ein einziger Resonanzkörper ist, welche sich beim Befahren dieser durch sehr laute Fahrgeräusche von der Straßenbahn bermerkbar machen. Zwischen Schiene und Betonkörper gibt es doch keine Dämmung.

Ich hatte es kurz angesprochen, so bedeutend war das Thema damals nicht.

In wie weit beeinflussen die Schwingungen den Untergrund? So wurden nämlich die meisten Absenkungen der GVP erklärt.

Gar nicht. Der Boden war schon so weit verdichtet, daß es zu keiner weiteren Senkungen durch Verdichtungen kam. Die Ansenkungen kamen meist durch mangelhafte Entwässerung verbunden mit einer fehlenden Frostschutzschicht zustande. Dabei drückt eindringendes Wasser beim Gefrieren das Erdreich zur Seite

Zum Modell:
Ich hab mal bei einem Moba-Händler in Leipzig nachgefragt, der Modelle von H&P im Sortiment führt, wie lange es denn mit der Auslieferung des T6A2 in TT dauern könne bzw. ob sie was dazu schon wissen. Darauf erstmal eine sarkastische Antwort: "Also wenn es gut geht dann frühestens 2040 ..." Dazu angemerkt, bezüglich der Zuverlässigkeit bei Lieferungen von Herrmann&Partner, sollen die nicht sehr zuverlässig sein. Weiter kam noch: "Wenn genug Vorbestellungen für das Modell zusammen kommen überlegt sich die Firma H&P dies auch zu produzieren."
Na Klasse, das kann ja also noch was werden ...

Nicht so pessimistisch, bitte. Mein Händler meinte, das wird eher etwas, vielleicht schon in fünf Jahren oder so....

Hauptlok

 

[Delta-Romeo]

Ich hatte es kurz angesprochen, so bedeutend war das Thema damals nicht.

Wieso war? in Leipzig liegen jetzt noch genug Strecken mit Großverbundplatten. Sei es T4D-M, NGT8 oder NGT12, alle Bahnen haben bei befahren der GVP eine merklich lautere Geräuschkulisse.

Nicht so pessimistisch, bitte.

Warum ich denn schon wieder? Ich hab doch nur meinen Händler zitiert. Mir wäre es auch lieber wenn ich die Kisten nächstes Jahr bekommen könnte. Hab da nämlich schon Ideen für eine Decalierung
T6A2 LVB Tw 1001
B6A2 LVB Bw 801

 

[Harka]

"genügend Vorbestellungen" - wenn ich das schon höre. Entweder der Unternehmer übernimmt das unternehmerische Risiko oder er lässt es. Ich übernehme es jedenfalls nicht. Ich bestelle doch nicht ein Modell eines mir bisher unbekannten Herstellers, bei dem nichts zur Qualität oder dem Endpreis bekannt ist, da er bisher zumindest in TT noch nicht in Erscheinung getreten ist. Der Hersteller sollte sich das bei den echten Profis wie Schirmer, pmt, Karsei, ... etc. ansehen, wie man als kleiner Hersteller gut neben den großen bestehen kann. Hersteller mit leeren Versprechungen gibt es genug. Solche Ankündigungen erinnern mich an gewisse Schauermärchen, mit denen sich dereinst ein Händler nur ein begehrtes Modell sichern und die Mitbewerber von einer möglichen, aber weniger profitablen Doppelentwicklung abschrecken wollte. Hat nicht funktioniert und das war letztlich auch gut so.

 

[H-Transport]

"genügend Vorbestellungen" - wenn ich das schon höre. Entweder der Unternehmer übernimmt das unternehmerische Risiko oder er lässt es. Ich übernehme es jedenfalls nicht. Ich bestelle doch nicht ein Modell eines mir bisher unbekannten Herstellers, bei dem nichts zur Qualität oder dem Endpreis bekannt ist, da er bisher zumindest in TT noch nicht in Erscheinung getreten ist.

Du übernimmst das Risiko letztlich auch nicht. "Bestellen" und wenns gut ist, dann wird es der Händler auch los, wenn nicht, dann nicht. Eine rechtlich verbindliche Bestellung ist das ohnehin unter den von Dir genannten Vorausetzungen nicht. Einen Wert hat die ganze Sache im Grunde dann aber auch nicht.

Daniel

 

[Schienenbus]

Kann es evtl. sein, das die diesjährigen Zusatz-Clubmodelle in Zusammenarbeit mit Herrmann & Partner entstehen?
Diese 3 Niederbordwagen hätten ja zusammen einen ungefähren Wert von ca. 60€. Laut Homepage von Herrmann & Partner würde ein 2-teiliger T4D-Zug unmotorisiert in H0 ca. 40€ kosten. Macht zusammen ca. 100€ wie das 3teilige Niederboardwagenset mit den Tatra-Strassenbahnen.
1. glaube ich nicht, das Tillig die billigen Bierkasten-Tatras verarbeitet
2. durch das Clubmodell kommen genügend Bestellungen für die Tatras zusammen, damit sich die Entwicklung für Herrmann & Partner auch lohnt.

 

[152 032-9]

Der betreffende Tatra "T4D" ist der Form nach eine (ehemalige) Bierkistenbeigabe, er hat nichts mit dem Hermannmodell gemein.

MfG

 

[ssv111]

Wie mir Frau Leuschke, in Dresden auf der Messe zur Erlebnis Modelleisenbahn mitteilte, handelt es sich bei den auf den Flachwagen zu sehenden Strab-Modellen um Modelle der Fa. Grell, also sind es die gleichen Modelle, welche unmaßstäblich sind und als Beigabe zu verschiedensten Biersorten gegeben werden.

 

[Harka]

@Daniel
Eine Ankündigung eines TT-Modells, welches es bisher nicht gibt, wird IMMER ausreichendes Interesse erzeugen. Da finde ich IMMER tausende interessierter Modellbahner. Wenn es dann aber konkret wird, die Qualität möglicherweise doch nicht so recht überzeugt und die Kosten explodiert sind, dann sieht die Sache anders aus. Wenn die Vorbestellungen unverbindlich sind und ich die Ware beim Händler dann nicht abnehme, bleibt der auf den Kosten sitzen. Anders formuliert: Ich ruiniere meinen Händler, weil der jetzt das unternehmerische Risiko übernehmen muss, welches der Hersteller eigentlich zu tragen hat. Unverbindliche Vorbestellungen taugen somit nichts, bleiben verbindliche und dazu bin ich nicht bereit. Sicher, nach Fernabgabegesetz darf ich zurück geben und zusehen ob und wieviel ich von meinem Geld irgendwann zurück erhalte.

Probiere es doch einfach aus und frage, ob Interesse an hoch detailierten Modellen z.B. Kränen besteht oder Epoche V-Autos oder süddeutschen Epoche II - Wagen oder würtenbergischen oder bayrischen Epoche II - Loks oder gar Epoche I ... Das Interesse ist da und eine perfekte Saxonia oder Adler stelle ich mir auch gerne ins Epoche IV-Bw, wenn sie fast nix kostet.

 

[H-Transport]

u

Hallo!

Harka, mir ist das Dilema bekannt. Stichwort Sammelbestellungen im Board. Ich hab auch keine Lösung dafür. Meine generelle Meinung zu diesem Procedere hab ich bereits geäußert.

Persönlich habe ich zwei Züge als Bausatz vorbestellt, um mein ernstes Interesse kund zu tun. Wenn mir bei Erscheinen die Qualität passt und der Preis okay ist, dann nehme ich diese auch ab. Das ist meine Absichtserklärung, welche ich auch nur einem einzigen Händler ausgesprochen habe und die ist auch so realistisch, dass ich mich in wenigen Jahren noch immer daran erinnern kann.
Wie das nun der Händler H&P erklärt, ob dort Bestellungen oder auch nur Absichtserklärungen übermittelt werden, weiß ich nicht. Ich hab persönlich für den Händler keine Verantwortung. Wenn dieser auf zahlreichen gelieferten Sachen sitzen bleibt, kann ich es auch nicht ändern. Die Gefahr besteht doch bei allen Sachen, die man vorbestellt. Ich möchte nicht, dass Händler ruiniert werden, ich bin aber der Auffassung, Artikel, bei denen die Qualität wirklich nicht passt auch nicht abzunehmen. Bei mangelhafter Qualität muss möglicherweise auch der Händler bereits blocken und nicht erst der Endverbraucher.
Der Händler ist Händler und kein Durchreicher. Es steht doch jedem Händler frei nach Belieben Hersteller zu vertreiben oder nicht. Oder "Vorbestellungen" entgegen zu nehmen. Und wenn er sich entscheidet, die "Frage" so an seine Kunden zu richten, dann muss er damit auch klarkommen. Er kann ja auch ohne "Vorbestellungen" bei H&P seine Order machen.

Ich kann als Kunde umgekehrt auch nicht einfordern, dass der Triebwagen überhaupt je kommt und die Ausführung ist auch völlig offen.

Letztlich hat man bereits jetzt gesagt, dass das Projekt wirtschaftlich in der Schwebe ist. So dass gezielt das Interesse abgefragt wird. Das ist okay, weil es in TT einfach wegen des kompakten Marktes nicht mehr anders geht. Von daher nenne ich dort gerne auch ein realistisches Interesse an, wenn diese Prozedur eben so gewünscht wird. Weil ich auch weiß, dass es nix bringt, Auf Krampf alle Varianten "erstmal" zu bestellen, zu pushen, nur dass das Modell erscheint. Das ist für mich als Kunde fair. Mehr kann ich partout nicht machen. Weil bereits vorab gesagt wurde, dass "warten bis es da ist" zu keinem Modell führt. Auch wenn man als potentieller Kunde natürlich diese Möglichkeit auch hat.

Und mit den Rückmeldungen der Kunden muss der Händler nochmal ins Gericht gehen, er kennt hoffentlich sein Klientel. Und dann eben der Hersteller.
Daniel

 

[Harka]

Da sind wir einer Meinung. Letztlich kann man den Herstellern sicher gut vermitteln, dass man in TT Dinge verkaufen kann. Bisher ist mir nicht bekannt, dass jemand auf zeitgemäßen Produkten zu verhältnismäßigen Preisen sitzen geblieben wäre und der Markt an Straßenbahnen ist in TT ja nun wirklich äußerst überschaubar. Karseis nicht mehr lieferbare Modelle sind nicht mehr zeitgemäß, die neuen hat noch keiner wirklich testen können und ansonsten gibt es noch nicht wirklich maßstäbliche Bierkastenwerbung und 2006 eine Kleinstserie von xoxoxo. Die holländischen unverglasten Kits sind ja auch nur eine Bastelgrundlage und bisher ohne Antrieb.

 

[Nordländer]

Auf unserer Clubanlage wird so ein Teil, so er wirklich gefertigt wird, vorbildwidrig auf Meterspur mit selbst erstelltem Antrieb seine Kreise ziehen.

Wieso vorbildwidrig? Demnächst wird es in Dtl. auch ein 1000mm T6A2 geben und zwar in FF. Es ist zwar nur ein ATW. Der TW wurde in den letzten Tagen von Berlin nach Gera gebracht und wird dort für den Einsatz in FF umgebaut.

 

[ptlbahn]

Nun, zum Modell gehören auch Vorbildinfos und Einsatzprobleme der Originale. Da kann ich dir nicht recht geben. Wo ich dir recht gebe ist die Nörgelei wegen +/- ein paar zehntel oder ganze mm. Wobei ich aber auch denen recht geben muß, die sagen, das eine fehlerhafte Form wegen mieser Recherche genauso teuer wird wie eine gute. Von der seite aus betrachtet ist solche Kritik im Vorfeld vielleicht angebracht, wenn man weiß das der selbe Hersteller (oder auch ein anderer) bei einem Vergleichbaren Modell schon einmal diese Fehler gemacht hat! Aber Kaufboykot wegen so etwas halte ich auch für übertrieben (zumindest in den meisten Fällen).
Ich drücke dir die Daumen, das die Modelle deinen Vorstellungen entsprechen! Und lege nicht alles gemecker hier so auf die Goldwaage, denn die wenigsten neutralen user schreiben etwas, das sind meist die nörgler!

 

[mh-1]

wie sind eigentlich die Fahreigenschaften der motorisierten H&P-Modelle in HO?

Hat da hier jemand Erfahrung ausm Breitspurbereich?