Speisewagen im Eilzug der Epoche II?

[ex_Kamikaze]

>>> "...Demnach sind die DRG-EZW nicht richtig falsch und nicht richtig richtig (am besten gar nicht dran denken)..." <<<

(Und weil wir gerade in der EP-II sind - Karwendelwagen auf der Basis des Eilzugwagens sind eine Erfindung des Moba-Herstellers ohne Vorbild.)

Also das nenne ich mal Fake News.
Natürlich gab es D-Zugwagen der Sonderbauart Karwendel auf Eilzugwagen-Basis. Und diese hatten Faltenbälge. Ich kann gerade nicht nachsehen, es dürften 8 ABC4Ü und 21 C4ü gewesen sein.
Sie sind damit auch die einzigen Wagen der Eilzugbauart die die 1. Klasse geführt haben.

 

[knechtl]

Leitern an D-Zug-Wagen
zum einen sicherlich auch der Sicherheit wegen zwecks Einsteigen+Aussteigen im Havarie-Fall
und
dann könnte es sein, dass man auf das Dach steigen mußte , um über Wasserkräne die Wasserkessel von oben zu füllen, Kohle ebenso, deshalb haben viele alte D-Zug-Wagen die großen Klappen auf dem Dach an den Einstiegseiten, dort waren ja die Öfen bzw. Wasserbehälter( u.a. für Toiletten),
später ging man auf eine Schlauchbefüllung/ -Anschluss am Rahmen.
mfg
fp

 

[H-Transport]

Es gibt reichlich Bilddokumente der "30er"-Karwendelexpresseilzugwagen:

http://www.eisenbahnstiftung.de/images/bildergalerie/197.jpg
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,5867311
https://www.reiju.de/bahnphoto-shop/contents/media/l_eg25_10_00.jpg

Es bleibt ein Rätsel, warum der ABC 25 + X Jahre im Modell auf sich warten lässt... .

Mit nur 90 Sachen Spitze waren E44 oder E94 schon vor dem Krieg zu langsam.

Daniel

 

[knechtl]

Wagen Karwendelexpress
#26 exkamikaze hat recht
https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellzugwagen#Schnellzugwagen_Bauart_Karwendel
https://de.wikipedia.org/wiki/Eilzugwagen#Leichte_Ganzstahlwagen_der_Bauarten_28_bis_34

nur die E94 ist fraglich,

mfg
fp

 

[FD851]

Seinerzeit >>> EP-II <<< bestand die Festlegung, dass das Zugschlusssignal in Dachhöhe angebracht werden musste. Da auch beim Zugpersonal die Armlänge genetisch bedingt endlich ist, brauchte es zum Erreichen der Halterungen für die Oberwagenlaternen an den Stirnseiten der Wagen Leitern.

Erst nach dem Krieg wanderten die Halterungen für das Schlusssignal in Richtung Pufferbohle, musste irgendwann nicht mehr beleuchtet sein und mittlerweile nicht einmal mehr reflektierend.

Sinn der hohen Anbringung der Schlusssignale war deren bessere Erkennbarkeit von den meistens relativ hoch liegenden Stellwerken aus...

FD851

 

[ex_Kamikaze]

Auf der Karwendelbahn spielte Geschwindigkeit keine Rolle. Da gaben weder Oberbau noch Fahrleitung höhere Geschwindigkeiten her - und die Geographie ja auch nicht.
Dafür wären die E44 und E94 gut genug gewesen.
Fotographisch belegt für diesen Zug ist aber nur die E16 und E17, auch wenn ich meine gelesen zu haben das die E18 und in wenigen Fällen auch die E04 verwendet worden sein sollen. Die E18 macht schon Sinn, immerhin sind E17 und E18 oft in gemeinsamen Umläufen gefahren.
Die E94 halte ich für den Karwendelexpress vor 1945 für ausgeschlossen. Sie kam erst als der D-Zug-Verkehr weitgehend reduziert war und die wertvollen E94 wurden eher für kriegswichtige Gütertransporte benötigt.

Wir dürfen aber nicht vergessen das die E94 die erste DRG-Großserienelektrolok für TT war, da hat man sie halt für die Zugpackung verwendet - es gab schlicht keine Andere.
Und nach dem Krieg waren E94 durchaus auf dieser Strecke anzutreffen.

 

[knechtl]

#30 Owala
noch viel schlimmer
die Schluß-Laternen mußten über das Dach reichen, damit der Zugführer von vorn sehen konnte, daß noch alle Wagen im Verband hängen, gleiches mußten die Schranken- u. Streckenwärter beaobachten, ansonsten gabs Rabbatz.
erst mit den Druckluftbremsen konnte man davon abkommen; riß der Verband, erfolgte dann ja eine Notbremsung des Zuges.

mfg
fp

 

[Kö-Fahrer]

Für die Owalas denke ich waren sie nicht. Denn die Leitern sind viel zu kurz um vom Boden bis da hoch zu kommen. Dafür und für andere Zwecke hatten die Wagen ja beidseitig richtige Aufstiege bis zum Dach.
Die Frage kam mir beim durchblättern des Mitropwagenheftes vom Eisenbahnjournal.
was mir noch auffiel war, nach dem Krieg, sprich in Ep. III gab es die Holzleitern nicht mehr an den Altbauwagen.

 

[Harka]

Warum hingen bei allen(?) Speisewagen der Mitropa in Epoche II Leitern an den Längsträgern bzw. wofür wurden diese benötigt.

Da ich auf meine Antwort zur Frage keine Reaktion finde, hier noch mal eine Antwort.
Die Leitern erleichterten es, die Zugschlussschilder anzubringen. Das waren Zugschlussschilder, aber auch Zugschlussleuten, die Tillig seinen letzten Modellen aus dieser Epoche beigepackt hat. Auch wenn Tillig das nicht regelkonform auflöst, was nicht Tilligs Aufgabe ist, finde ich es toll, dass man die nötigen Teile bei Tillig mitliefert. Es darf somit jeder für sich entscheiden, was er haben will und was für ihn vorbildlich ist.

 

[knechtl]

#33 + #34
er meint solche Leitern am Rahmen,
denke mal, die waren für Havariefälle gedacht?, aber aus Holz....?
http://www.eisenbahnjahre.de/db-bestand-an-hechtwagen-im-jahr-1953
aber
wenn man das liest:
https://web.hs-merseburg.de/~nosske/EpocheII/da/e2d_3217.html
kann man die Leiter als einfaches technisches Hilfsmittel bei Kontrolle und Wartung ansehen.
Muß vielleicht auch bedenken, dass solche Arbeiten ausserhalb der Bahnsteige vorgenommen wurden.

mfg
fp

 

[Taschentroll]

Wikipedia behauptet (mit Quellenangabe!!!), dass in der ersten Hälfte der 30er Jahre in einige Gepäckwagen der Bauart Pw4i-31 und Pw4i-32 kleine Küchenabteile zur Verpflegung der Reisenden mit Imbissen eingebaut wurden. Denke, dass dies als weiteres Indiz gelten kann, dass diese Eilzüge keine Speisewagen mitführten?

 

[haedl]

...Fotographisch belegt für diesen Zug ist aber nur die E16 und E17, auch wenn ich meine gelesen zu haben das die E18 und in wenigen Fällen auch die E04 verwendet worden sein sollen...

Nicht zu vergessen die E45, wofür es Bildnachweise im Buch "Die Karwendelbahn" gibt. Die E16 konnte aufgund des langen, starren Achsstandes nur auf dem deutschen Teil der Karwendelbahn fahren. Die Radien auf dem östereichischen Teil der Karwendelbahn waren für die E16 zu eng.

 

[ex_Kamikaze]

Nicht zu vergessen die E45, wofür es Bildnachweise im Buch "Die Karwendelbahn" gibt. Die E16 konnte aufgund des langen, starren Achsstandes nur auf dem deutschen Teil der Karwendelbahn fahren. Die Radien auf dem östereichischen Teil der Karwendelbahn waren für die E16 zu eng.

Jawoll, stimmt. Das Bild war mir ganz entfallen! Und die Fakten zur E16 kannte ich auch noch nicht!

Wikipedia behauptet (mit Quellenangabe!!!), dass in der ersten Hälfte der 30er Jahre in einige Gepäckwagen der Bauart Pw4i-31 und Pw4i-32 kleine Küchenabteile zur Verpflegung der Reisenden mit Imbissen eingebaut wurden. Denke, dass dies als weiteres Indiz gelten kann, dass diese Eilzüge keine Speisewagen mitführten?

Ja, diese Wagen gab es. Und zwar 43 Pw4ik-31/33, 25 Pw4ik-32/37; alles Umbauten aus den Eilzugpackwagen. Vom Karwendelpackwagen (Pw4ük-32) gab es nur 5 Exemplare.
Beim Blättern ist mir aufgefallen, das einzelne D-Zugwagen und D-Zugpackwagen ebenfalls kleine Küchen erhalten haben.

 

[Winfried]

Hallo,

ja, es gibt und gab schon sonderbare Festlegungen bei der Bahn.
Die seitlich unter den Langträgern aufgehangenen Leitern bei D-Zug Drehgestellwagen sollten tatsächlich im Havariefall die Bergung der Reisenden erleichtern. Mir scheint das eine preußische Regel zu sein, weil da habe ich das zuerst gesehen. Mit Gründung der DRG hat man vermutlich die Regeln der KPEV mehrheitlich übernommen.
Zum Zugschlußsignal noch die Bestätigung der früher gültigen Vorschrift, daß das Zugschlußsignal auch von der Zugspitze aus zu sehen sein mußte. Daher geab es an den OWALA das weiße Licht gegenüber dem Roten Schlußlicht. Wenn die Laternen also nicht oben über dem Dach anzubringen waren, dann mußten sie (bei O-Wagen z.B.) seitlich am Zug vorbei sichtbar sein. Diese Art der Anbringung hat sich später generell durchgesetzt, weil da niemand mehr auf die Wagen hoch klettern mußte (z.B. auch wegen der Oberleitung ein Sicherheitsaspekt).
Nebenbei bemerkt finde ich die Sicherungsketten an den Drehgestellen auch immer sehr lustig (sie gehen vom dem Wagen nach innen zeigenden Ende der Drehgestellaußenträger an den Langträger der Wagenkästen). Die Ketten finden sich auch z.T. an Güterwagen der Länderbahnbauart. Ob da jemand Angst hatte, daß die Drehgestelle geklaut werden? Denn im Falle eines Unfalls glaube ich nicht, daß die Drehgestelle da wirklich an den Ketten am Wagenkasten hängen bleiben.

beste Grüße

Winfried

 

[Kö-Fahrer]

Hallo Winfried!
Vielen Dank für die genaue Erklärung. Nun bin ich mir sicher, das meine Vermutung mit den teilweise 4 Leitern pro Wagen richtig ist. Für das anbringen der Owalas wären sie eh viel zu kurz gewesen.
Beste Grüße
Kö-Fahrer

 

[Frontera]

ja, es gibt und gab schon sonderbare Festlegungen bei der Bahn.
Die seitlich unter den Langträgern aufgehangenen Leitern bei D-Zug Drehgestellwagen sollten tatsächlich im Havariefall die Bergung der Reisenden erleichtern.

So Sonderbar ist das gar nicht, eher vorausschauend würde ich sagen. Rettungsketten, wie sie heute üblich sind, waren damals noch nicht möglich. Es gab kaum Fernsprecher und die Feuerwehr rückte mit Pferdewagen aus. Da konnte es schon etwas länger dauern, bis Hilfe und vor allem Hilfsmittel irgendwo auf freier Strecke eingetroffen sind. Da waren so ein paar Leitern, um die Reisenden im Falle eines Falles über die Fenster zu evakuieren, eine gute Idee. Und Preiswert sicherlich auch, denn so eine Leiter kostet ja nicht die Welt.

 

[Grischan]

Die Leitern an den Langträgern waren ganz klar für die Rettung. Dafür gibt es auch Literatur aus der Zeit zum Nachlesen. Wurde ja hier auch schon genannt. Zum Anbringen der Owala hatten die Wagen ja feste Leitern an den Stirnseiten, bzw es waren Trittstufen angebracht. Warum Holzleitern: weil man zu der Zeit Leitern aus Holz gebaut hat...

 

[Dikusch]

Zumal dafür unter den Fenstern Bügel zum Einhängen angebracht waren.

 

[Per]

Zum Anbringen der Owala. Haben aber eigentlich alle älteren Wagen zumindestens einseitig.

Ich oute mich mal als Fake-News-Verteiler. Die Leitern an den Längstträgern dienen natürlich NICHT zum Anbringen der Owala. Hatte "nur" das "Längstträger" überlesen .

 

[geiglitz]

Hallo,

die ursprüngliche Frage, hätte ich bis vor Kurzem auch mit "Nein" beantwortet.

ABER:

Bei einer Archivrecherche zu einem anderem Thema, ist in der Zeitschrift "Die Reichsbahn" im Jahrgang 1932 Seite 658 zu lesen:

!!Bewirtung von Eilzügen durch die MITROPA!!

u.a. E178/179 Dresden-Heringsdorf u.z
E 31/32 + E33/34 Berlin Stettiner Bahnhof -Trassenheide u.z.

also ab 1932, nicht nur Karwendel und höherwertige Züge!!!

Gruß Peter

 

[ex_Kamikaze]

Hallo,

die ursprüngliche Frage, hätte ich bis vor Kurzem auch mit "Nein" beantwortet.

ABER:

Bei einer Archivrecherche zu einem anderem Thema, ist in der Zeitschrift "Die Reichsbahn" im Jahrgang 1932 Seite 658 zu lesen:

!!Bewirtung von Eilzügen durch die MITROPA!!

u.a. E178/179 Dresden-Heringsdorf u.z
E 31/32 + E33/34 Berlin Stettiner Bahnhof -Trassenheide u.z.

also ab 1932, nicht nur Karwendel und höherwertige Züge!!!

Gruß Peter

Ja, die davon betroffenen Wagen hatte ich bereits weiter oben aufgezählt. Die eingebauten Küchen in den Packwagen wurden natürlich von der Mitropa bewirtet. Die erwähnten Wagen wurden besonders lang laufenden Eilzügen zugeteilt, ob sie auch in D-Zügen mitliefen kann nur vermutet werden. Auch bei D-Zugwagen gab es einige Wenige nachträglich Kücheneinbauten.
Nur eben richtige Speisewagen waren daraus in allen Fällen trotzdem nicht geworden. Das Angebot läßt sich dann wohl eher mit dem in den SVT der Bauarten "Hamburg" und "Leipzig" vergleichen die ebenfalls keinen vollwertigen Speiseraum besaßen und auch von der Mitropa betreut wurden.
Dabei sollte das Niveau der "alten" Mitropa keinesfalls mit dem verwechselt werden was viele von uns später noch erlebt haben.