Ralf_2
Foriker
Bullenbahn
Moin,
in diesem Zusammenhang sei auch an die Bullenbahn in Bln Oberschöneweide erinnert.
Grüße ralf_2
Moin,
in diesem Zusammenhang sei auch an die Bullenbahn in Bln Oberschöneweide erinnert.
Grüße ralf_2
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Rangierbetrieb mit E-Lok?
- Ersteller marcus
- Erstellt am
V80 Olli
Foriker
@Tobi05: ...Elektro-Hybrid ? Also E-Lok mit zusätzlichem Akku.
Gab es doch schon mal: E80.
@Jan : E69 02 und 03 rangierten im Heidelberger Hauptbahnhof.
Gab es doch schon mal: E80.
@Jan : E69 02 und 03 rangierten im Heidelberger Hauptbahnhof.
Ich weiß nicht, ob dahinter tatsächlich immer eine ernsthafte, objektive Kostenbetrachtung stand. Eine andere Erklärung könnte einfach sein: Ausgangslage, Erfahrung und Gewohnheit. Oder anders ausgedrückt: die Entwicklungspfade waren in Teilen bereits vorgezeichnet.
Z. B. ist der Elektrifizierungsgrad in der Schweiz historisch v. a. wegen Brennstoffmangels in Kriegszeiten und wegen der ohnehin anstehenden erneuerbaren Energien (Wasser) so hoch. Folgerichtig hat man sich auch nicht in größerem Umfang mit der Entwicklung von Dieseltriebfahrzeugen auseinandergesetzt. Zumindest kam es jenseits von Rangiertraktoren nicht zur Entwicklung großer Diesellok-Serien. Das Brennstoffproblem und die Frage der Energie-Unabhängigkeit hat sich in Deutschland in der Schärfe zum gegebenen Zeitpunkt nicht gestellt, und man war recht weit fortgeschritten in der Entwicklung dieselmechanischer und dieselhydraulischer Loks. Also hat man in den Fünfzigern bei den geringen Energiepreisen und dem vergleichsweise geringen Elektrifizierungsgrad einfach das gemacht, was man gut konnte: dieselhydraulische Standard-Rangierloks entwickelt und große Serien davon gebaut. Soweit meine Theorie.
tommy
Foriker
Zur Ausgangsfrage würde ich meinen
Als die Altbau-E-Rangierloks im Süden Bundesbahn-Deutschlands in den endenden 1970er Jahren langsam zu aufwändig in der Unterhaltung wurden, entschloß sich die DB nicht zur Bestellung und vor allem deren Entwicklung, mit den entsprechenden Kosten (eventl. sogar auf anraten der Industrie), neuer E-Rangierloks und Griff auf die vorhandenen Dieselgeräte zurück.?
Weil es gerade passt ein Link
mfg tommy
Als die Altbau-E-Rangierloks im Süden Bundesbahn-Deutschlands in den endenden 1970er Jahren langsam zu aufwändig in der Unterhaltung wurden, entschloß sich die DB nicht zur Bestellung und vor allem deren Entwicklung, mit den entsprechenden Kosten (eventl. sogar auf anraten der Industrie), neuer E-Rangierloks und Griff auf die vorhandenen Dieselgeräte zurück.?
Weil es gerade passt ein Link
mfg tommy
...eben, man hatte genügend Dieselgeräte, Erfahrung damit und entsprechende AW-Kapazitäten, sodass dann eine E-Hobel-Neuentwicklung tatsächlich unwirtschaftlich gewesen wäre. Was meine Pfadabhängigkeiten-Theorie stützt 
(und: wann war nochmal die Ölkrise? Nach der Entscheidung, keinen Ersatz für Altbau-Rangier-E-Loks zu entwickeln?)
(und: wann war nochmal die Ölkrise? Nach der Entscheidung, keinen Ersatz für Altbau-Rangier-E-Loks zu entwickeln?)
Jan
Boardcrew
Der Überhang an Dieselrangierloks von der Kö bis zur V60 bei der DB dürfte hier sicher nicht ohne Einfluss gewesen sein. Mit der E 1200 bzw. der EDE 1000/500 der BBC standen allerdings bereits Ende der 1970er Jahre Fahrzeuge mit DAT zur Verfügung. Man hätte hier also nicht unbedingt bei Null anfangen müssen. Die Beschaffung der ÖBB 1063 Anfang der 1980er basiert genau auf dieser Entwicklung.
Die Entwicklung einer DAT Rangierlok von LEW für die DR verschwand nach diversen Verzögerungen seit Mitte der 1980er mit dem Ende der DR endgültig in der Schublade.
Die Entwicklung einer DAT Rangierlok von LEW für die DR verschwand nach diversen Verzögerungen seit Mitte der 1980er mit dem Ende der DR endgültig in der Schublade.
Jan
Boardcrew
DAT ist
DrehstromAntrieb Technik
DrehstromAntrieb Technik
Innoflexi
Foriker
offiziell ist DAT aber auch die Typenbezeichnung für die Hauptschalter bei der DR.
Angefangen beim DAT1 hat man es bis zum DAT4 geschafft.
Aber jede Abkürzung ist nicht für die Ewigkeit geschaffen, daher ist heute alles möglich.
Nur wenn ich mir bei unseren Nachbarn die 1163 anschaue, ist diese Lok doch wunderbar für Rangierdienste geschaffen.
Ausreichende Leistung und auch die Rangiereinstiege sind wunderbar angeordnet. Zudem ein schöne Umsicht aus dem Führerstand.
Die Lokführer der ÖBB sind auf diesem Loks mehr aus zufrieden, wenn man sich mal mit ihnen unterhalten tut.
Sowas würde sich bestimmt auch bei der DBAG gut machen, aber mal will das bestimmt nicht.
Angefangen beim DAT1 hat man es bis zum DAT4 geschafft.
Aber jede Abkürzung ist nicht für die Ewigkeit geschaffen, daher ist heute alles möglich.
Nur wenn ich mir bei unseren Nachbarn die 1163 anschaue, ist diese Lok doch wunderbar für Rangierdienste geschaffen.
Ausreichende Leistung und auch die Rangiereinstiege sind wunderbar angeordnet. Zudem ein schöne Umsicht aus dem Führerstand.
Die Lokführer der ÖBB sind auf diesem Loks mehr aus zufrieden, wenn man sich mal mit ihnen unterhalten tut.
Sowas würde sich bestimmt auch bei der DBAG gut machen, aber mal will das bestimmt nicht.
Rammsteinchen
Foriker
Nein bin ich nicht.Für mich als Laie sieht sie einer E69 ähnlich.
Ich habe jetzt extra nochmal das Buch rausgekramt.(weil ich mir nicht sicher war)
Die Firma nannte sich Zementwerk/Miwo und stellte unter anderem Dämmwolle her.Im Besitz waren 3 E-Loks.die rangierstrecke war nur 1,6 km lang.
Von der 3ten wird berichtet das dies eine abgesonderte Anfertigung einer EL 4 von LEW ist.Abgesondert deswegen weil bei Miwo(laut Buch) mit 220Volt Strom gefahren wurde.
Die Werklok 1 ist jetzt im Verkehrsmuseum Dresden zu sehen.
MFG Jean
Bahn120
Hersteller
Hallo, die E69 02 und E69 03 waren zwischen durch in Heidelberg zum Rangierdienst eingeteilt. Sind aber dann wieder an Ihre angestammte Strecke zurückgekehrt.
Nicht vergessen die E91 wurde auch im Verschiebedienst eingesetzt, da sie die Kraft so geleichmäßig entfaltet.
Ich kann mir eine Nachfolgerin der E80 gut vorstellen und mit den modernen Akkus sollte das auch kein Problem sein. Der Unsin der BR187 mit Dieselmotor für den letzten Kilometer, hier wäre bestimmt auch Platz für Akkus gewesen.
Und schon könnte man abschweifen was es noch so gab, wie die ganzen ETA.
mfg Bahn120
Nicht vergessen die E91 wurde auch im Verschiebedienst eingesetzt, da sie die Kraft so geleichmäßig entfaltet.
Ich kann mir eine Nachfolgerin der E80 gut vorstellen und mit den modernen Akkus sollte das auch kein Problem sein. Der Unsin der BR187 mit Dieselmotor für den letzten Kilometer, hier wäre bestimmt auch Platz für Akkus gewesen.
Und schon könnte man abschweifen was es noch so gab, wie die ganzen ETA.
mfg Bahn120
V80 Olli
Foriker
Kann die BR187 nicht Batterieantrieb fahren und nimmt den Diesel nur wenn die Batterien nicht reichen ?
War nicht auch das Fahrwerk der E60 / 63 aus dem der E91 entwickelt?
War nicht auch das Fahrwerk der E60 / 63 aus dem der E91 entwickelt?
Sela
Foriker
Überlegungen zu einer E- Rangierlok bei der DR
Hallo
Im "Historischen Forum" bei Drehscheibe online sind zum Thema 2 Aufsätze veröffentlicht worden. Im zweiten Aufsatz werden auch die betrieblichen Forderungen formuliert, welche die neu zu entwickelnde E- Rangierlok erfüllen sollte.
http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,5607662,5607662#msg-560766
http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,5611666,5611666#msg-5611666
Zum DAT- Hauptschalter: Gab es nicht auch den DAT 5 in 2 Versionen?
Gruß aus Brandenburg- Sela
Hallo
Im "Historischen Forum" bei Drehscheibe online sind zum Thema 2 Aufsätze veröffentlicht worden. Im zweiten Aufsatz werden auch die betrieblichen Forderungen formuliert, welche die neu zu entwickelnde E- Rangierlok erfüllen sollte.
http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,5607662,5607662#msg-560766
http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,5611666,5611666#msg-5611666
Zum DAT- Hauptschalter: Gab es nicht auch den DAT 5 in 2 Versionen?
Gruß aus Brandenburg- Sela
irgendwie hat noch keiner diese hier erwähnt- bei der DB bis 1978 im Einsatz.
Cyberrailer
Foriker
Was denkst Du denn, wie das Fernbediengerät (Fbg) funktioniert ?
Erstmal kann ich dir sagen, das die Fbg´s (ich hab schon mit vielen verschiedenen gearbeitet) sicher sind.
Es sind "Sicherungen" vorhanden, damit die Lok nicht einfach losrollt und bei Funkunterbrechung stehen bleibt!
Die Reichweite kann über 500m gehen, aber wie weit maximal kann ich nicht sagen ...
Es sind folgende Funktionen (meistens) eingebaut.
Fahrschalter für Fahren/Bremsen.
Umschalter (Kippschalter) Lok/Zugbremse.
Umschalter (Kippschalter) Fahrtrichtung.
Taster Sanden.
Taster Pfeifen.
Taster Freigabe (ohne den geht garnix)
Taster Nothalt.
Taster Kupplung und Taster Kupplung vorne/hinten bei Loks mit RK900.
Taster Berg (damit kann man aufschalten, ohne das die Bremse löst beim anfahren in Steigungen).
Taster Neigen (damit kann man sich bücken ohne das die Lok "zuschlägt").
Neigungsschalter (innen), dient als Sifa am Fbg.
Eine Sifa, bei der man diverse Taster/Schalter (siehe oben) bedienen muss, kann es auch geben.
Bei Fagen kannst Du gerne schreiben !
Fahre auf Arbeit fast Ausschließlich mit Fbg (vier Verschiedene).
Gruß Mario
Danke für den Link dazu, sehr spannend das. Die Kernempfehlungen sind also:
1) Entwicklung einer Mittelführerstandslok als reine E-Ranglok und
2) Entwicklung eines Batterie-Schlepptenders sowie
3) Entwicklung einer Einfach- bzw. Rangierfahrleitung.
Das sind ja beste Voraussetzungen für das "Erfinden von Vorbildern". Wobei ich mich frage, ob da nicht der RGW davor gewesen wäre und die DR letztlich eine angepasste Version der CSD E bzw. S 458 beschafft hätte...
Autsch.
Auf vielen Laderampen sind Fahrleitungen eher hinderlich oder sogar gefährlich und da die Rangierloks nicht unbedingt an einem Einsatzort ewig bleiben, braucht man etwas Stromunabhängiges.
Das halte ich für ein Gerücht. In Wien West flitzen jede Menge 2070 umher -> verschieben mit Diesel unter der Fahrleitung. Die in Summe ~ 80 E-Verschubloks reichen nicht, den Verschubdienst unter Fahrdraht allein zu bewältigen. Dafür fahren die 1063 viel übers Land mit Sammlern.
Jan
Boardcrew
Mir ging es bei meiner Aussage um den Test von Dieselhybriden in Nürnberg oder Regensburg, dort hängt Strippe. Warum dann also Diesel?
Zum Thema Strippe über Ladestraßen: Mittlerweile wohl leider eher ein theoretisches Problem. Ansonsten gibt es hier seit Jahr und Tag die Möglichkeit einer abschaltbaren Fahrleitung.
Zum Thema Strippe über Ladestraßen: Mittlerweile wohl leider eher ein theoretisches Problem. Ansonsten gibt es hier seit Jahr und Tag die Möglichkeit einer abschaltbaren Fahrleitung.
Der RGW war außen vor, da es um 15 kV 16 ²/3 Hz-Fahrzeuge ging. Die Erfahrungen der CSD hätten aber schon Einfluß in die Konstruktion gefunden.
Für das Problem Laderampen gibt es die Lösung einer eigenen Schaltgruppe, die vom Ladepersonal geschaltet werden darf und fahrleitungsfreie Abschnitte, die mit entsprechenden Schutzwagen bedient werden.
Warum sollen Rangierloks nicht ewig an ihren Einsatzort bleiben? Die Rangierloks hier wechseln nur ganz selten ihren Einsatzort.
Hauptlok
1435er-fan
Foriker
Wobei sich L12 und L21/22 die Arbeit mit den V15 oder V20 von KWO/TRO bzw. einem Trecker im WF teilten. Vom WF weiß ich, dass es im Gelände keine Fahrleitung gab.
F-Rob_S
Foriker
Bullenbahn
Im Tro gab es auch keine Fahrdrähte. Wenn ein Wagen über die Drehscheibe in die Versandhalle vorn an der Straße geschoben werden musste, hat das die Diesellok erledigt.
Und Bullen brauchen den Strom nicht von oben, sondern am Zaun- damit sie nicht abhauen können.
Im Tro gab es auch keine Fahrdrähte. Wenn ein Wagen über die Drehscheibe in die Versandhalle vorn an der Straße geschoben werden musste, hat das die Diesellok erledigt.
Und Bullen brauchen den Strom nicht von oben, sondern am Zaun- damit sie nicht abhauen können.
Hallenser
Foriker
es gab noch mehr Elloks dort. Die beiden El 4 (L1 und L2) ,dann die beiden Rumänen - Kisten.
Und in früheren Jahren waren es auch noch mehr Lok's unterschiedlichen Typs.
Grüße
Hallenser
Tobi
Gesperrt
Das in München mit Diesel rangiert wird, liegt daran, das es keine E-Rangierloks gibt. Ein Phänomen das auch in Leipzig oder Frankfurt beobachtet werden kann.
Andererseits ist es ein Unterschied, ob in München ein kompletter IC bereitgestellt wird oder einem am Bahnsteig stehenden Zug ein paar Wagen ab- oder zugestellt werden. Die Abstellanlagen des Münchner Hbf ziehen sich bis Pasing hin, ein dort stehender Park verkehrt bereits als Zug bis zum Bahnsteig. Da wäre es unpraktisch diesen geschoben zu bringen, also verdienen sich da alt-ehrwürdige Maschinen noch ihr "Gnadenbrot" bevor dann die eigentliche Zuglok am Hbf (hinten) angekuppelt wird.
Für eine E-Rangierlok besteht einfach mangels Flexibilität kein Bedarf. Ein Diesel, der in München mal nicht mehr gebraucht wird, kann in Mühldorf noch gute Dienste leisten und da hängt (noch) keine Strippe. Solche überregionale Flexibilität hat Vorrang vor jeglichen Emmisionsgedanken. Ich glaube auch nicht, das es zu einer Entwicklung einer E-Rangierlok kommen wird, egal ob mit Bügel oder Akku. Die Einsatzgrenzen sind zu eng und der Bedarf zu niedrig.
Gleiches ist auch bei der Beschaffung von Triebwagen zu beobachten. Es wird nur dort elektrisch gefahren, wo die Ausschreibung dies verlangt, ansonsten wird gedieselt. egal ob da Oberleitung ist oder nicht. So ist man halt flexibler.(und billiger ist es auch noch)
Was die Hybrid-Bastelleien angeht, sehe ich das eher als ein Politikum an. Man muß ja mal was von wegen Umwelt und so tun. Durchsetzen wird es sich wohl nicht, da der Wartungsaufwand größer ist. Solche (ähnlichen) Versuche gab es schon öfter, und was ist davon übrig geblieben?
Andererseits ist es ein Unterschied, ob in München ein kompletter IC bereitgestellt wird oder einem am Bahnsteig stehenden Zug ein paar Wagen ab- oder zugestellt werden. Die Abstellanlagen des Münchner Hbf ziehen sich bis Pasing hin, ein dort stehender Park verkehrt bereits als Zug bis zum Bahnsteig. Da wäre es unpraktisch diesen geschoben zu bringen, also verdienen sich da alt-ehrwürdige Maschinen noch ihr "Gnadenbrot" bevor dann die eigentliche Zuglok am Hbf (hinten) angekuppelt wird.
Für eine E-Rangierlok besteht einfach mangels Flexibilität kein Bedarf. Ein Diesel, der in München mal nicht mehr gebraucht wird, kann in Mühldorf noch gute Dienste leisten und da hängt (noch) keine Strippe. Solche überregionale Flexibilität hat Vorrang vor jeglichen Emmisionsgedanken. Ich glaube auch nicht, das es zu einer Entwicklung einer E-Rangierlok kommen wird, egal ob mit Bügel oder Akku. Die Einsatzgrenzen sind zu eng und der Bedarf zu niedrig.
Gleiches ist auch bei der Beschaffung von Triebwagen zu beobachten. Es wird nur dort elektrisch gefahren, wo die Ausschreibung dies verlangt, ansonsten wird gedieselt. egal ob da Oberleitung ist oder nicht. So ist man halt flexibler.(und billiger ist es auch noch)
Was die Hybrid-Bastelleien angeht, sehe ich das eher als ein Politikum an. Man muß ja mal was von wegen Umwelt und so tun. Durchsetzen wird es sich wohl nicht, da der Wartungsaufwand größer ist. Solche (ähnlichen) Versuche gab es schon öfter, und was ist davon übrig geblieben?
