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Modellankündigung neue moderne Doppelstockwagen von Tillig

Also ganz so einfach ist es auch nicht, aufmoduliert ist dort nichts, dann würde ja die Spannung schwanken. Das Digitalsignal besteht aus Nullen und Einsen und Pausen, die in genau festgelegten Zeitabständen hintereinander gesendet werden. Es ist also ein Rechtecksignal mit schwankender Frequenz und normalerwiese konstanter Amplitude. (man könnte von "ein"-moduliert sprechen). Auf dem Weg von der Zentrale zum Dekoder treten unvorhersehbare Schäden (durch Kontakt, Dreck usw.) an dem Signal auf. Nach Norm muß jeder Dekoder das Digitalsignal auf bestimmte Eigenschaften prüfen, bevor er es in seinem "Hirn" auswertet. Und da könnte der Hase im Pfeffer liegen. Das weiß nur der Hersteller/ Programmierer was und wie getestet wird. - Das war jetzt die Theorie. - Den Unterschied zu Praxis kennen viele -
Minimalforderung - Gleise sauber halten, mehr als bei analog. (Gleichstrom fließt oft auch durch Dreck, aber wie das Digitalsignal danach aussieht, sieht ja keiner.
 
RolandW schrieb:
Also ganz so einfach ist es auch nicht, aufmoduliert ist dort nichts,
Zum Vergrößern anklicken....
Na dann hast Du wenig Ahnung. Natürlich ist das eine Art der Modulation. Ein Signal auf einem Träger.
RolandW schrieb:
dann würde ja die Spannung schwanken
Zum Vergrößern anklicken....
Das wäre aber nur bei einer Amplitudenmodulation. Aber die ist es ja hier nicht.
RolandW schrieb:
(Gleichstrom fließt oft auch durch Dreck, aber wie das Digitalsignal danach aussieht, sieht ja keiner.
Zum Vergrößern anklicken....
Eine kühne Theorie mit dem Gleichstrom.

Grüße Wolfgang
 
Wir reden von einem modulierten Rechtecksignal, das sowohl die Betriebsspannung als auch die digitalen Informationen überträgt. Im Idealfall ist der Verlauf rechteckig und die Abstände sind definiert (nach NMRA), in der Praxis gibt es Abweichungen (durch Störsignale, Gleisverschmutzung, Kapazitäten usw.). Das führt zu fehlerhaften Reaktionen der Empfänger (Decoder).
Gleichspannung ist da weniger anfällig, da sie außer dem reinen Spannungswert keine weiteren Informationen überträgt.
 
Hat jemand Erfahrungen mit der 147 von Piko als Schiebelok im Wendezugbetrieb? Gibt's da ein überpuffern im R 310?
Die 143 von Piko schafft es gerade so, hab aber nur 3 Wagen geschoben.
 
Zum R310 und der Kombination mit der 147 kann ich leider nichts sagen, aber beim gestrigen Stammtisch hat es mir die Kupplungen mehrfach aus dem Normschacht gezogen im R31 (R 396) mit vier gezogenen Wagen…
Ich glaube das verdeutlicht wie schlecht diese Wagen rollen. Und dass dürfte dann auch das Problem mit dem Überpuffern erklären.

Ich werde mich bezüglich dieser Fehlkonstruktion an Tillig wenden. Mal schauen welche Reaktion aus Sebnitz kommt. Aber ich hoffe das hier auch andere an Tillig herantreten werden, damit sie merken wie groß das Problem ist.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich kenne so etwas von mehreren Piko-Loks. Dort ist die Kupplung einfach zu kurz. Mit meinen Magnetkupplungen kann ich das ausgleichen und die Schiebelok läuft einwandfrei - allerdings mit geringfügig mehr Abstand. Bei Tillig-Loks gibts das Problem nicht.
 
Das gleiche Problem habe ich auch mit 147 und 143 von Piko. Beim Schieben in der Kurve (>396mm) drückt es den letzten Wagen beim 4-Wagenzug hoch und es kommt zu Entgleisungen. Bei den Maschinen von Tillig und Roco gabs da ebenfalls keine Probleme.

Ich werde das auch mal mit den Magnetkupplungen testen. Daran hatte ich auch schon gedacht.
 
Man kann auch mal mit der längeren NPE Kupplung testen, da bleibt ja die aktuelle Standardkupplung erhalten. Ggf. liegt es aber auch an dem schlechten Rollen der Wagen sodas der letzte Wagen zuviel Druck von beiden Seiten bekommt und deshalb den Ausweg aus dem Gleis sucht.
 
Der Hinweis mit den NPE-Kupplungen ist sehr gut. Vielleicht bringt das schon was.
Wieviel Millimeter sind die denn länger?
 
Bei 2 Kupplungen könnte das die entscheidende Differenz sein.
Muss ja eh zu meinem Händler wegen der geschrotteten 86er. Da kauf ich mal ein paar Kupplungen.
 
Schiebelok

nur eine Starre Verbindung zwischen den WAgen und Lok läßt eine dauerhafte Schiebung von Wagen durch Lok zu, da Eigenschwingungen der Fahrzeuge aufgrund Gleislage die Kupplungen+Fallhaken destabilisieren; wobei Magnete von 1mm Auflagefläche, auch bei Paar-Magneten ala Peho o. Arnold/Hornby, keine Garantie geben;
aber auch in Gegensatz zu Magneten läßt eine Starrkupplung keine Trennung auf dem Gleis zu.
Ich habe mit Neodym-Magneten 1x1x3mm beste Erfahrungen gemacht;

mfg
fp
 
Zuletzt bearbeitet:
Interessant für mich war der Fakt, dass beim gestrigen Stammi Erzgebirge de mitgebrachten VVO-Dostos leichter rollten wie die nun herausgebrachten DB-Regio. Die sind doch eigentlich die gleiche Konstruktion, wie kann es da zu solchen Unterschieden kommen?
 
Guten Abend,
wir haben unsere Dostos mit Kühn/Roco-Kupplungen ausgerüstet und damit gibt es ebenfalls kein ungewolltes Entkuppeln oder Überpuffern mehr. Unsere Anlage weist Bögen (Flexgleis) mit Überhöhung sowie leichter Steigung auf, welche aber für die Loks und die Wagen kein Problem sind. Lediglich ein Wagen der neuen Regio-Variante entgleiste geschoben direkt vor der Lok, hier hat jedoch das Drehen des Wagens geholfen. Ansonsten sind wir auch mit den Regio-Wagen sehr zufrieden und werden sie in Zukunft auch noch mit Innenbeleuchtung ausstatten.
Liebe Grüße
 
Ich habe jetzt meine 147 mit den NPE-Kupplungen ausgerüstet. Zuvor schmiss es den Zug mit der Tillig-Kupplung an der Lok raus.
Im Ergebnis gibt es nun kein überpuffern mehr im R 310 auf meiner Anlage. Es genügt auch nur die Lokseite mit der NPE-Kupplung zu versehen, eine zweite am Doppelstockwagen ist nicht nötig. Der 4-teilige Zug wird jetzt zuverlässig geschoben. 👍
 
Nee, das sehe ich anders.
Dann müsste ich mir merken welcher Wagen die NPE-Kupplung hat. Untereinander vertragen sich die Wagen.

Mit diesem Zug wird der Kreis der Loks eh recht klein sein. Neben der 147 werden nur noch die 143 und die 112 zum Zuge kommen.
 
Nachdem Tillig relativ vollmundig auf die Anmerkung eines Users bei Facebook geschrieben hat, man solle sich doch an den Kundendienst wenden, wenn man Probleme mit schwergängigen Wagen hat, habe ich das doch kurzerhand getan.

1792744803187.png

vielen Dank für Ihre Anfrage.
Der Aufbau der Drehgestelle kann nicht verändert werden, da sonst die Stromabnahme nicht gegeben ist. Die Drehgestelle laufen mit der Zeit ein und rollen dann leichter. Durch die fehlende Spitzenlagerung drehen sich die Achsen etwas schwerer, dies beeinträchtigt den Zugverkehr aber nicht.
Zum Vergrößern anklicken....

Hätte man sich auch sparen können... :nixweiss: Dann such ich mal weiter nach einer Lösung.
 
>>Die Drehgestelle laufen mit der Zeit ein und rollen dann leichter.<<

:fasziniert:
Ergänzung zum Nachfolge-Post:

Phil schrieb:
Das Problem hat nichts mit der Spitzenlagerung zu tun, sondern mit der Biegung der Schleifer.
Zum Vergrößern anklicken....
Diese neuen Drehgestelle bieten auch nur Stromabnahmefür einen Pol pro Drehgestell, also hätte es auch bei der spitzengelagerten Drehgestell-Konstruktion frühere Modelle bleiben können (mit neuen typgerechten Drehgestellblenden).
 
Zuletzt bearbeitet:
Das Problem hat nichts mit der Spitzenlagerung zu tun, sondern mit der Biegung der Schleifer. Die dürfen nicht gebogen sein und müssen einfach nur flach sein, anderenfalls drücken sie zu sehr auf die Achse und Bremsen diese.
Die Wagen müssen so "leicht" laufen, dass sie in einer Steigung von 3% von alleine los Rollen, ansonsten sind mit hoher Wahrscheinlichkeit die Schleifer verbogen.
 
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