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Großer Kran für den Hafen

@ex121
Also im Video wird ein Augenzeuge interviewt, nicht der Polizeisprecher. ;) Nach dieser Aussage scheint auch ein Hakenbruch als mögliche Ursache infrage zu kommen.

Edit:
@ex121
Nehme alles zurück und behaupte das Gegenteil: Im Text bestätigt der Polizeisprecher den Hakenbruch. :allesgut:

Rechenprobleme und Verwirrung:

Rechnen war heute früh noch nicht meins. :D

Im Link zum Projekt im Beitrag #129 wird von bis zu 3.000 t geschrieben. Bei einem Test mit 1,5facher Nennlast wären also 4.500 t zu heben gewesen.

Im Beitrag #143 ist von 5.500 t die Rede, im Beitrag des Nordmagazins von 5.000 t, die man testen wollte.

Das wäre dann ein Test mit 1,5facher Nennlast + 500 t bis 1.000 t gewesen?!? :gruebel:

Es bleibt spannend.

Grüße
Jens
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich weis nicht nach welchen Regelwerk die Prüfung durchgeführt werden sollte, im Bereich der EG schreibt die EN 15011 125 % der Nennlast für einen statischen Nachweis und 110 % der Nennlast für einen dynamischen Nachweis bei Inbetriebnahmeprüfungen vor. Ob im Bereich der Schifffahrt höhere Anforderungen gelten ist mir unbekannt. Ich hatte in meinen Berufsleben zwar viel mit Kranen zu tun, aber nie mit Hebezeugen auf Seeschiffen.

Einen schönen Tag wünscht

Jemand

Bleibt gesund !
 
Stimmt, die 150% sind für handbetriebene Krane. Die Praxis ist bei mir auch schon ein paar Jährchen her und der theoretische Wissensstand wird dadurch auch nicht besser. :D

Grüße
Jens
 
Auf dem einen Bild sieht man sehr gut den Schaft, wo der Haken drehbar geführt wird, anscheinend hat der untere Verschluß(vermutlich Schraubverbindung oder Bauteilbruch) am Haken nachgegeben und die Aufnahme ist deshalb ruckartig nach oben geschnippt.
 
Moin, klar sollt so etwas nicht passieren. Was jetzt die Eigentliche Ursache war muss schließlich ein Gutachten klären. Es gibt für Kranhaken eigene EG Normen und die sind jeweils in den Ländern als Normen umgesetzt (CE-Kennzeichnung und Konformitätserklärung). Es sieht auf den Bildern aus, als ob es Probleme mit den Gewinde und Hakenlager gab. Es gab eine Serie von Lastabstürzen, da sich das Hakengewinde verabschiedet hatte. ich achte deshalb bei UVV-V 52 Kranprüfungen besonders auf diesen Bereich .
 
@Ralf_2 , ich muß Dir recht geben, Lastabstürze habe ich nur bei Überlastung oder falsch konstruierten oder falsch eingesetzten Lastaufnahmemittel gehabt. Was bleibt als Ursache übrig : falsche Berechnungen, Herstellungsfehler oder...
Interessant wäre noch, wie die Last angeschlagen war, ob da unzulässige QuerKräfte auftraten.
Aber das ist alles Spekulation ! Und von der Ferne nicht zu bewerten.

Einen schönen Abend wünscht Jemand

Bleibt gesund !
 
Spannend dürfte nun die Schadensabwicklung werden. Die Orion 1 befindet sich ja immer noch Besitz der COSCO Werft in China. Liebherr ist "nur" der Subunternehmer für die Chinesen. Ropeblock war der Subunternehmer von Liebherr und hatte die Fertigung des Hakens an einen externen Partner vergeben. Dieser kam per LKW aus der Türkei nach Rostock. Die Übergabe des Errichterschiffes (wäre das 1. auf der Welt mit LNG-Antrieb) an den belgischen Auftraggeber DEME NV war für Ende des Monates geplant. DEME NV hält nun Ausschau nach einem externen Ersatz, da die Orion 1 bereits bei der Errichtung eines Offshore-Windparks vor der Küste Schottlands eingeplant war. Sie sollte 103 s.g. Jackets (Offshore-Gründungen) in den Meeresboden setzen. Die ersten 4 Jackets sind gerade vor paar Tagen im Basis-Hafen des Moray East - Windparks angekommen. Sie werden in den Vereinigten Arabischen Emiraten zusammengeschweißt. Die Welt ist einfach klein....
 
Zuletzt bearbeitet:
Hier mal der Link zu einer polnischen Seite. Dort ist der abgerissene Kranhaken auf dem Ponton sowie wie vorher der Ponton angeschlagen war zu sehen. Unten taucht nochmals das Video in einem besseren Format auf.

https://www.portalmorski.pl/stoczni...padku-wielkiego-zurawia-okretowego-w-rostocku

In den Fokus der Verantwortlichen gerät auch die norwegischen DNV GL. Das ist eine internationale Klassifizierungsgesellschaft, die 2013 aus dem Zusammenschluss vom Germanischen Lloyd und Det Norske Veritas hervorging. Sie haben den Bau überwacht u.a. auch die Konstruktionspläne der 3 Kräne samt Haken sowie die Produktion samt Materialproben.
 
GunTT schrieb:
...für diesen ganzen Irrsinn
Zum Vergrößern anklicken....
Da haben die mal eine richtig fette Abreibung bekommen für den ganzen Globalisierungsschwachsinn. Es müssen ja solche Aufträge auch immer an SubSubSubSubSub Unternehmer in der ganzen Welt verteilt werden....
 
Sieht aus als dient die "Ponton" nur zu solchen Lastprüfungen, oder?
Schön zu sehen wir der an Tiefgang gewinnt als der Haken einschlägt.
Warum bleibt das Schiff mit Schlagseite liegen? Wurde da vorher Backbord ballastiert und Steuerbord gelenzt?
 
Der Kran sollte eine Last von 5500Tonnen heben, dies wurde durch den Ponton realisiert.
Der Hubvorgang war schon im Gange, als der Haken gebrochen ist.
Dort wirkten solche Kräfte, dass der Ausleger nach dem schnellen Verlust der Zugkraft, wie ein Katapult wirkte.

Um Einseitigkeit solche eine Last zuheben, musste das Schiff auf Backbordseite mit vollen Ballastwassertanks gefüllt sein.
Das ist auch der Grund, warum das Schiff dann Schlagseite an Bb-Seite hatte.

Ich frage mich bloß, was ein Offshore Schiff mit einem Kran mit einer Nutzlast von 5500 Tonnen machen sollte?
Sollte es „Halbe“ Ölplattformen zusammenbauen!?

Glück im Unglück haben die Verletzten, dass bei diesem Unglück keiner ums Leben gekommen ist, Grenzt an ein Wunder.
Wenn man sich einige Videos anschaut und sieht wo der Rest vom Haken als erstes Einschlägt, nämlich Kurz unter der Kanzel hätte es weit aus Schlimmer kommen können.
 
Es kommt auf die Ausladung an, mit jeden Meter größerer Ausladung erhöht sich das Moment, was auf den Kran wirkt. Wenn ich einen 100 t Autokran habe kann er 1 m Entfernung die 100 t heben, in 10 m Entfernung 10 t und in 20 m Entfernung noch 5 t und in 30 m noch 3 t (diese Wert sind vereinfacht willkürlich zur besseren Darstellung ausgewählt ). Die mitgeführten Hakenflaschen dieser Autokrane sind aber aus praktischen Gründen selten auf die Maximallast ausgelegt , dieser Kran wird vielleicht einen Hakenflasche mit einer Tragfähigkeit von 25 t mit sich führen..
Aber wie ich schon schrieb, was da gelaufen ist, ist aus der Ferne schwer zu beurteilen.
Einen schönen Tag wünscht Jemand
Bleibt gesund!
 
So groß wäre die Hublast überhaupt nicht gewesen. Die Besonderheit wäre eher die Hubhöhe. In der Ostsee operiert z.B. gerade der Schwimmkran Svanen. Dieser hat eine max. Hublast von 8700 t. Dieser wurde 1990/1 zum Bau der Öresundbrücke gebaut und beruht auf einem anderen Baukonzept. Er kommt auf eine max. Hubhöhe von 76m. Der Schwimmkran Svanen errichtet gerade den Windpark Kriegers Flak im "Dreiländereck Dtl - DK - S" (AWZ). Die Orion 1 hätte bei max. Ausladung und max. Hubhöhe noch 200t heben können. Gerade zum Hub von Konverterplattformen braucht man solche "Monster".

Der Ponton wurde für den Test speziell hergerichtet. Der wird auch für andere Sachen genutzt. Er kam zusammen mit den Schlepper Viking aus den Niederlanden. Der Ponton ist noch in Rostock. Der Schlepper ist inzwischen zum nächsten Job abgedampft. Er leistet dem Schwimmkran Svanen Assistenz.
 
Bei einer steilen Stellung des Ausleger ist für die mögliche Belastung nicht mehr die Biegesteifigkeit sondern die Knicksteifigkeit des Ausleger maßgeblich.
Die Hubhöhe wird benötigt um den Turm und danach die Gondel einer Windkraftanlage aufzubauen .
Einen schönen Tag wünscht Jemand
Bleibt gesund!
 
Dies ist einer der ersten Beiträge, dort war auch noch von einem Seilriss die Rede.

Etwas aktueller steht es beim NDR. Bei einer Belastung von 2.600t ist der Kranhaken gebrochen.
 
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