Guten Tag,
noch vor Weihnachten kam das EK-Buch zur 18 201 bei mir an - einige hier im Board haben es auch schon erhalten und das eine oder andere dazu geschrieben. Ich habe versprochen (hatte das ohne "Aufforderung" vor), da aus meiner durchaus vorhanendenen genaueren Kenntnis etwas dazu zu schreiben.
Vorab: Ich bin an der Geschichte der Dampflok interessiert, dabei vor allem an Technik, weniger an "Statistik" und versuche auch die den Konstruktionen zugrundeliegenden physikalischen und chemischen Prozesse wenigstens im Ansatz zu verstehen. Da ist natürlich so eine Maschine, die eine Endstufe der Entwicklung markiert, ein ideales Studienobjekt.
Und: Wir haben seinerzeit in der Dampf Plus-Ära, unter welcher Firmierung auch immer, dem Publikum etwas geboten und da war es für mich Ehrensache, die schon manchmal sehr ins spezielle gehenden Fragen der Fahr- und Ausstellungsgäste möglichst zutreffend zu beantworten. Ich habe mich da wirklich reingekniet.
Es kam also
EK Shop | Legendäre 18 201 | online kaufen und ich habe begonnen zu lesen, dabei bin ich an vielen Stellen ins Stocken geraten und komme zu keinem eindeutigen Urteil ... Doch ein Satz ließ mich so hochfahren, dass ich mir sagen konnte, ich muss den Autor nicht schonen: Auf Seite 43:
"Es wäre töricht, diese aus der Feder von zwei absoluten Fachmännern stammende Darstellung außen vor zu lassen oder mit anderen Worten wiedergeben zu wollen." Es wird die Beschreibung aus dem EK-Special "Legendäre 18 201" stammende Darstellung von Rudolf Rindelhardt und Wolfgang Treike (verstorben 2021) so mit ihren durchaus vorhandenen Fehlern wiedergegeben und auch nicht kommentierend verbessert. Ich habe mindestens mit Rudi über einen dieser falschen Zungenschläge vor vielen Jahren schon gesprochen, da stimmte er mir zu ...
Deshalb fange ich jetzt einfach mal, für diejenigen, die das Buch haben und nutzen möchten, auf ein paar offensichtliche, immer wieder gern genommene Unstimmigkeiten hinzuweisen:
1. Seite 16 Bild der Kuppelradsatzgruppe
Es steht geschrieben, dass diese "in den Werkshallen bei Henschel und Sohn in Kassel" gefertigt sein soll. Das ist als falsch anzunehmen, da die Henrichshütte Hattingen sicher nicht Kassel gefertigt haben wird. Einerseits das Betriebsbuch, andererseits die Schlagzeichen auf den Radnaben (der A- und C-Achse das kombinerte große und kleine "H") sprechen da eine eindeutige Sprache. Von Hattingen kamen auch die Radsätze des Vorlaufdrehgestells, die heutige Schleppachse stammt vom Bochumer Verein (der übrigens auch die Radsätze für die 05 lieferte).
2. Seite 37 Achsdruck/Gattungsschilder
Die Einstellung des "Übergewichts" auf die Kuppelradsätze und die Schleppachse ist prinzipiell richtig dargestellt. Jedoch ist die Annahme, bei 20,7 t Achsdruck müsste das Gattungsschild S36.21 ausweisen, nach Vorschrift falsch. U.a. in den Vorbemerkungen zum Merkbuch (DR DV 939 Tr) steht unter Punkt 0.4:
"Eine errechnete Achslast in Mp von .... 19,96 ... bis 20,99 ... t wird bezeichnet durch die Ziffer(n) ... 20 ..." Mithin sind die Gattungsschilder korrekt.
3. Seite 46/47 zur Leistungsfähigkeit des Kessels
So wie geschrieben, ist der Einsatz des Kessels 39E auf 18 201 nicht richtig verständlich und teilweise unzutreffend geschildert. Da rächt sich, dass man (siehe Vorwort des Buches) keine Ausführungen zur Leistungscharakteristik der Lok bringen möchte. Im weiter oben schon genannten EK-Special hat Klaus-Dieter Hentrich sich dazu detailliert geäußert. Quintessenz ist, dass die 18 201 zur Verwirklichung ihres geforderten Leistungsprogramms:
* möglichst kurze Beschleunigungsstrecken - wesentlich kürzere als seinerzeit bei der BR 61
* bis zur tatsächlichen Endgeschwindigkeit von 160 km/h und mehr - gegenüber praktisch 135 km/h bei der BR 61
einen Dampfbedarf von 16,5 t pro Stunde hat. Die Ausführungen von Heinz Schnabel muss man so konkretisieren, dass 18 201 mit dem 01-Kessel vor allem noch schwerer geworden wäre - passt jedoch wegen der Problematik unter 2. gar nicht. Gepasst ins Lichtraumprofil hätte er vielleicht grade so - da sind die Verhältnisse vielleicht nur um mm anders als bei der 05 (Kessel im Durchmesser der BR 01 ebenfalls über 2300 mm-Rädern).
Der Dampfbedarf wird durch den 39E befriedigt, der Kessel verträgt das. Jedoch gilt dabei zweierlei: Erstens ist das nicht im engeren Sinne wirtschaftlich, denn die etwa 20 % Mehrleistung sind durch 30 bis 35 % mehr Brennstoffeinsatz erreicht. Und zweitens ist damit die Aussage, dass der Kessel "wohl nie überfordert" sei, sachlich nicht richtig.
In Folge ist zu bedauern, dass der Autor auch im weiteren Verlauf keine Verbräuche an Brennstoff und Wasser zusammengestellt hat. Die Personale haben die Listen exakt geführt! Zu "meiner Zeit" gab es herausragend eine Fahrt mit 52 m³ Wasserverbrauch binnen 3 Stunden - macht 17,3 t Dampf pro Stunde! Und das war nicht die einzige Fahrt mit derartig hohem Durchschnittsverbrauch. Erläuternd noch dazu: Hentrichs Aussagen bezogen sich auf die Rostfeuerung. Ölfeuerung hat zusätzlich einen Eigenverbrauch (Heizung Ölbehälter, Ölvorwärmer, Zerstäuberdampf), so dass der Verbrauch "heute" höher ist bei gleicher Leistungsabgabe am Zughaken.
4. Rahmen
Hier möchte ich nur den Hinweis auf einen im Buch nicht erfolgten Zeichnungsvergleich der 61 002 und BR 45 geben, der ergibt, dass die lichte Weite der Rahmenwangen bei 61 002 1010 mm beträgt, bei der BR 45 genau 1000 mm. Entsprechend wären alle von einer 45 übernommenen Teile anzupassen oder neu zu fertigen. Irgendwo stand auch im Buch, dass das Deichsellager fürs Bisselgestell (Schleppachse) komplett neu gebaut wurde, das hat zumindest teilweise dort seine Ursache. Ebenso sind der Stehkesselträger und der Kuppelkasten neu, weil nicht von der 45 024 zu übernehmen. Von der 45 stammen de facto nur noch die Rahmenplatten und die Schleppachse selbst. Das Deichselgestell wurde bei der HU 2010 neu gebaut, das Altbauteil musste verworfen werden.
Man hätte jedoch für den Leser verständlich dort ein paar Zeichnungen vor allem des hinteren Endes passend darstellen können - im Henschel-Museum ist fast alles zu bekommen: 61 002 - BR 45 - 18 201. Verpasste Chance.
5. Laufwerk, hier v.a. S. 59
Es steht zum wiederholtem Male, dass die Achswelle der B-Achse gegen eine solche der BR 22 ersetzt wurde. Die B-Achse ist jene, von der die Steuerung der Mitte abgegriffen wird - und ist damit eine Kropfachse, zu sehen im Bild 90 auf S. 58 als zweiter Radsatz.
Richtig ist, dass die Achswelle ersetzt wurde, denn man findet an der B-Achse nicht mehr das Zeichen der Henrichshütte, sondern ein Datum von 1961 eingeschlagen.
Falsch ist jedoch die Angabe "wie BR 22", denn die P10 hat weder in der Altbau- noch in der Reko-Version die Steuerung von einer Kropfachse abgeleitet, sondern von einer zusätzlichen Gegenkurbel außen, eine Maßnahme, die ebenfalls bei der Rekonstruktion der G12 zur 58.30 Anwendung fand.
Was sich ggf. maßlich zwischen 61 002 und 18 201 an dieser Achswelle geändert hat, konnte ich jedoch noch nicht nachvollziehen mangels fehlender detaillierter Angaben zu 61 002.
6. Zylinder, ab S. 60
Die Mitte wurde neu konstruiert. Das hatte seine Ursache in der Nichverwendbarkeit aller anderen Mittel-Zylinder. Für die BR 45 sind dabei sowohl die konstruktive Breite (siehe Rahmen - lichte Weite der Rahmenwangen) als auch die Anordnung des Schiebers auf der rechten Seite (statt wie bei fast allen anderen Einheitsloks links) zu nennen. Letzteres musste so bleiben, denn die Schwingenträger, auch der für die Mitte, wurden nicht verändert. Für andere Zylinder stimmt die Neigung nicht (ist größer als 1° wie eben bei 61 002) - aber die Passschraubenleisten sollten senkrecht verlaufen und sich nicht gegenseitig stören. Das würde das Bild 95 hervorragend zeigen, wenn man denn darauf hinweisen würde.
7. Gegendruckbremse, S. 70
Richtig ist, dass die Gegendruckbremse über "in der Ausströmleitung zwei angeflanschte Luftsaugeventile" verfügt. Erstens sieht man diese m.E. auf kaum einem Bild im Buch mehr als ansatzweise. Ein gutes Bild ist im EK-Special auf Seite 81. Zweitens ist damit klar, dass das Luftsaugeventil auf der Rauchkammer nicht zur Gegendruckbremse gehört! Aber beim Bild 113 auf gleicher Seite steht es schon wieder falsch ...
8. Triebwerk
Ergänzend zu 7. ist zu bemerken: Das Luftsaugeventil auf dem hinteren Ende der Rauchkammer gehört zur Leerlaufeinrichtung, wie von der originalen P10 bekannt und dann bei der Reko-P10, BR 22, ebenfalls realisiert. Da die Kessel in einer Serie geferigt wurden, kamen diese Luftsaugeventile auch auf die BR 03.10 und eben die 18 201 ... Konkret sitzt das Ventil auf der Nassdampfseite des Dampfsammelkastens, also, bevor der Dampf bzw. die Luft den Überhitzer durchströmt und später die erwärmte Luft dem Druckausgleich im leerlaufendem Triebwerk dient. Das ist bei Regelkolbenschiebern (die für Gegendruckbremse empfohlen sind) erforderlich.
1993 wurde sowohl der Kessel getauscht als auch die Lok auf Trofimoff-Schieber umgebaut, da konnte das Ventil dann spätestens raus.
9. Bild 116, S. 72
zeigt den Zusatztender.
Ich bin noch nicht ganz durch durch das Buch ... aber was mir sauer aufstößt, ist die Darstellung der Dampf Plus-Zeit auf nur 4 Seiten mit nüchternen Tabellen der Laufleistungen. Dabei war das die Zeit, die sicher nicht nur am besten durch die Fans dokumentiert ist, sondern wo privates Engagement die Lok am Laufen hielt - und damit meine ich die Personale und Vereine, die Einsätze sichergestellt und gestrickt haben, von den Darmstädtern bis zu den Hallensern, vom LDC bis zum Rheingold und natürlich die Männer um Peter Weißhahn, der im Ärger zwischen DP und DB von der Bahn weg ist, um den Weiterbetrieb der Lok personell zu sichern. Insofern hätte dieses letzte Kapitel eines werden können, was die Anforderungen an einen privaten Nostalgie- oder sogar Dampflokbetrieb auf öffentlichem Netz thematisiert. Das wäre möglich und ohne etwas des juristischen Schlammes aufwühlen zu müssen.
Ein erstes Fazit: Das Buch bietet
direkt um 18 201 gegenüber dem Special von 1995 nur wenig neues, wesentlich sind jedoch die bereits von Johannes erwähnten Teile, die die Maschine in die DDR-Wirtschaft einordnen.
Ich komme immer noch nicht zu einem eindeutigen Urteil - es gibt ein paar ausdrücklich gute Teile, aber andere fallen deutlich ab.
So, ein paar Tippfehler habe ich noch rausgehauen, jetzt drücke ich auf Senden
Beste Grüße
Klaus
