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Bahnstromversorgung und Elektrifizierung bei der DR und der DB
- Ersteller Bksig 516
- Erstellt am
Guck mal 
S
scotty0165
Zu den Kranen kann ich nur sagen, das es beim JBZ 1001 meistens ein EDK 80 war, welcher die Käsekisten und auch die anderen Betonteile setzte. Interessant war es auch unter den Käsekisten das Erdreich zu entfernen, was größten Teils mit dem UB 1 mit Brotrindenantrieb gemacht wurde, damit diese dann runter rutschen konnten. Nochwas zu den Poclain-Baggern, diese hatten auch einen Bohrer um die Löcher für die Masthülsen und Ankerfundamente zu bohren. Die zweite Generation Bagger welche dann in Frankreich gekauft wurden waren dann nur noch 61-iger Poclains. Kam damals sogar ein Franzmann nach Johannisthal bzw. Altglienicke um uns zu schulen.
Thorsten
Foriker
Kannst Du mal Käsekiste und Brotrindenantrieb übersetzen? Danke.
Thorsten
Thorsten
Ralf_2
Foriker
Na 'n UB1 ist 'ne Schippe - gern auch mit Holzausleger und Brotrindenantrieb genutzt.
Käsekisten weiß ich aber auch nicht.
Grüße ralf_2
Käsekisten weiß ich aber auch nicht.
Grüße ralf_2
S
scotty0165
Sollte nur ein Beitrag zum Thema Gründungsverfahren auf Seite 9 sein, welchen ich zufällig gestern laß. Habe es aber nicht ganz geschafft diesen Beitrag dort auch einzuordnen. Sorry !!
Käsekisten sind löchrige Versteifungsrahmen aus Beton, welche zur Fundamentgründung für Stahlgittermasten im Boden eingelassen wurden. Anschließend wurde ein Holzrahmen aufgelegt, auf welchen wiederum eine Schablone gelegt, und in diese dann die Ankerbolzen eingehangen wurden ( meistens 4 mal 4 Stück ). Dann konnte das Blockfundament mit Beton vergossen werden, was in der Regel der Betonmischzug (BMZ) tat. Nach dem Aushärten wurde das Fundament beräumt ( Schablone und Holzrahmen entfernt und der Erdaushub planiert) und war so fertig für die Hubschraubertruppe welche die Masten aufsetzte.
Käsekisten sind löchrige Versteifungsrahmen aus Beton, welche zur Fundamentgründung für Stahlgittermasten im Boden eingelassen wurden. Anschließend wurde ein Holzrahmen aufgelegt, auf welchen wiederum eine Schablone gelegt, und in diese dann die Ankerbolzen eingehangen wurden ( meistens 4 mal 4 Stück ). Dann konnte das Blockfundament mit Beton vergossen werden, was in der Regel der Betonmischzug (BMZ) tat. Nach dem Aushärten wurde das Fundament beräumt ( Schablone und Holzrahmen entfernt und der Erdaushub planiert) und war so fertig für die Hubschraubertruppe welche die Masten aufsetzte.
Hier http://www.tt-board.de/forum/showpost.php?p=423286&postcount=134 sind die "Käsekisten" auf dem Samms-Wagen zu sehen.
UB 1 steht für "Universalbagger 1".
Wie Ralf schon schrieb, im einfachsten Fall ein Spaten oder eine Schaufel.
Mathias
jasch
Foriker
Betonmasten
Hallo,
habe jetzt den ganzen Tread mal "durchflogen", sehr interessant, aber eine Frage hab ich trotzdem.
Hat jemand zufällig die Maße (Durchmesser unten+oben) eines Betonmastes der DR?
Falls ich es hier irgendwo übersehen habe bitte nicht
Höhe hab ich gefunden (7-8m über Erde), weiß aber nicht mehr wo.
Hallo,
habe jetzt den ganzen Tread mal "durchflogen", sehr interessant, aber eine Frage hab ich trotzdem.
Hat jemand zufällig die Maße (Durchmesser unten+oben) eines Betonmastes der DR?
Falls ich es hier irgendwo übersehen habe bitte nicht
Höhe hab ich gefunden (7-8m über Erde), weiß aber nicht mehr wo.
Grypsi
Foriker
runde oder eckige Masten?
Hallo,
bei der DR in der DDR gab es nicht nur runde Fahrleitungsmasten aus Beton, die oben etwas weniger Durchmesser hatten als unten - es gab auch noch Fahrleitungsmasten aus Beton mit rechteckigen Querschnitt, z.B. auf dem Bf Züssow in der Nähe von Greifswald.
Welche Fahrleitungsmasten meinst Du?
Grypsi
Hallo,
bei der DR in der DDR gab es nicht nur runde Fahrleitungsmasten aus Beton, die oben etwas weniger Durchmesser hatten als unten - es gab auch noch Fahrleitungsmasten aus Beton mit rechteckigen Querschnitt, z.B. auf dem Bf Züssow in der Nähe von Greifswald.
Welche Fahrleitungsmasten meinst Du?
Grypsi
Mastdurchmesser bei Betonmasten
Das ist nicht so leicht zu beantworten.
Es gab verschiedene Spannbetonmasten für die unterschiedlichsten Einsatzzwecke. Sie unterschieden sich vor allem in der Gründung. Wurden sie anfangs nur in Fundamente eingeschoben oder als Direktgründung ausgeführt, so wurde 1985 bei der DR ein Spannbeton-Aufsetzmast (SAM) entwickelt. Er konnte mit einem Anschlußelement auf vorhandene Gründungen für Aufsetz-Rahmenflachmaste aufgestellt werden. Der Fußdurchmesser betrug 436 mm. Der Mast war 10,185 m lang.
Einen festen Durchmesser am Fundament gibt es bei allen anderen Masten nicht, da die Masten unterschiedlich lang sind. Auch die Fachliteratur gibt keine verbindlichen Maße vor. Die Masten sind konisch mit einer Zunahme des Durchmessers von der Mastspitze zum Fuß von mindestens 15 mm pro Meter.
Zur Not lässt sich der Durchmesser an der Oberkante Fundament ausmessen. Aber bitte nicht im laufenden Betrieb! Die Höhe ergibt sich aus 5,75 m Fahrdrahthöhe ab SO + 1,40 m Systemhöhe. Dazu kommt noch der Abstand von 1,23 m von der oberen Auslegerbefestigung bis zur Mastspitze wenn eine Bahnenergieleitung am Mastkopf geführt wird. Den oberen Durchmesser kann man auf Grund der Höhe errechnen.
Literatur zum Thema ist dünn gesät. Für die Herstellung von Betonmasten ist die DIN 4228 mit der DIN 1045 verbindlich. Hersteller der Masten waren u.a. das Spannbetonwerk Coswig.
Bild 1 Wer sucht, der findet auch mal einen DR-Betomast an dem man in aller Ruhe und ohne Gefährdung messen kann. Bf Rüdnitz.
Mathias
Das ist nicht so leicht zu beantworten.
Es gab verschiedene Spannbetonmasten für die unterschiedlichsten Einsatzzwecke. Sie unterschieden sich vor allem in der Gründung. Wurden sie anfangs nur in Fundamente eingeschoben oder als Direktgründung ausgeführt, so wurde 1985 bei der DR ein Spannbeton-Aufsetzmast (SAM) entwickelt. Er konnte mit einem Anschlußelement auf vorhandene Gründungen für Aufsetz-Rahmenflachmaste aufgestellt werden. Der Fußdurchmesser betrug 436 mm. Der Mast war 10,185 m lang.
Einen festen Durchmesser am Fundament gibt es bei allen anderen Masten nicht, da die Masten unterschiedlich lang sind. Auch die Fachliteratur gibt keine verbindlichen Maße vor. Die Masten sind konisch mit einer Zunahme des Durchmessers von der Mastspitze zum Fuß von mindestens 15 mm pro Meter.
Zur Not lässt sich der Durchmesser an der Oberkante Fundament ausmessen. Aber bitte nicht im laufenden Betrieb! Die Höhe ergibt sich aus 5,75 m Fahrdrahthöhe ab SO + 1,40 m Systemhöhe. Dazu kommt noch der Abstand von 1,23 m von der oberen Auslegerbefestigung bis zur Mastspitze wenn eine Bahnenergieleitung am Mastkopf geführt wird. Den oberen Durchmesser kann man auf Grund der Höhe errechnen.
Literatur zum Thema ist dünn gesät. Für die Herstellung von Betonmasten ist die DIN 4228 mit der DIN 1045 verbindlich. Hersteller der Masten waren u.a. das Spannbetonwerk Coswig.
Bild 1 Wer sucht, der findet auch mal einen DR-Betomast an dem man in aller Ruhe und ohne Gefährdung messen kann. Bf Rüdnitz.
Mathias
Anhänge
Umformerwerk Karlsruhe
Im Januar 1957 wurde die zur damaligen Zeit modernste Bahnstrom-Umformeranlage Deutschlands in Betrieb genommen.
Im Umformerwerk Karlsruhe wird 50-Hz-Strom aus der öffentlichen Energieversorgung in 16 2/3- Hz-Bahnstrom umgewandelt und in das Bahnstromleitungsnetz eingespeist. Insgesamt 13 Millionen DM hat die Deutsche Bundesbahn damals in das Umformerwerk investiert, drei Viertel davon allein für die Elektrotechnischen Anlagen.
Das Badenwerk lieferte den 50-Hz-Drehstrom vom Rheinhafen-Dampfkraftwerk über eine 110 kV Hochspannungsleitung in das Bahnumformerwerk. Dort wurde der Strom in 16 2/3-Hz-Einphasenwechselstrom umgeformt.
Kernstück der Anlage ist ein 750 Tonnen schwerer und 18,70 Meter langer rotierender Umformersatz (E 1), der auf einem 600 m³ Stahlbetontisch in der Maschinenhalle steht. Der Drehstromasynchronmotor hat eine Leistung von 31,25 MVA, der Einphasensynchrongenerator von 26,5 MVA im Dauerbetrieb.
Um den Umformer „elastisch“ zu machen, ist an die Schleifringe des Asynchronmotors eine Kollektor-Hintermaschine angeschlossen, die von einem Frequenzwandler mit Schlupffrequenz erregt wird. Ohne Hintermaschine würde der Drehstrommotor nur bei seinem natürlichen Schlupf von etwa 0,5 % die volle Nennleistung abgeben.
Der Anlassvorgang läuft vollautomatisch ab und dauert bis zum erreichen der Nenndrehzahl von 500 U/min und der Stromabgabe 2 Minuten.
Durch den weiter ansteigenden Zugbetrieb reichte die Leistung bald nicht mehr aus.
Deshalb erhielt der Standort Karlsruhe 1972 einen weiteren Umformersatz (E 2) mit gleicher Leistung. Im Gegensatz zur Maschine E1 erhielt er statt einer Hintermaschine einen Stromrichter. Dadurch verkürzte sich die Baulänge auf 14,94 m. Die Umformerhalle erhielt zu diesem Zweck einen Anbau. Die gesamte Halle ist durch einen 90 t Portalkran erreichbar. Das schwerste Maschinenteil ist der Einphaseninduktor mit ca. 80 t.
Im Volllastbetrieb entstanden je Umformer etwa 2,0 MW als Verlustwärme. Um sie abzuführen und den Kühlwasserbedarf zu begrenzen, wurde für den Umformer ein kleiner Kühlturm aufgestellt, der durch Ventilatoren belüftet wurde.
Im rechtwinklig zur Umformerhalle angebauten Trakt befinden sich die 15 kV-Schaltanlage, Sozial-, Lager- und Werkstatträume. Auch die Druckluftanlage, Relais- und Kabelräume sowie Büroräume sind dort untergebracht. Vom Umformerschaltpult in der Schaltwarte sind die beiden Umformer direkt zu sehen.
Auch die Zentralschaltstelle ist seit den 70-er Jahren in Karlsruhe untergebracht
Bild 1 Das Umformerwerk Karlsruhe. Die Verlängerung der Umformerhalle ist deutlich zu erkennen.
Bild 2 Die Umformerhalle. Für den Umformer E 2 entsatnd ein Anbau.
Bild 3 und 4 Der Drehstromasynchronmotor des Umformers E 1 während einer Revision.
Fotos von Matthias Westenthanner.
Bild 5 Die originale Umformerhalle von 1957 für nur einen 25 MVA Umformer
Mathias
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Im Januar 1957 wurde die zur damaligen Zeit modernste Bahnstrom-Umformeranlage Deutschlands in Betrieb genommen.
Im Umformerwerk Karlsruhe wird 50-Hz-Strom aus der öffentlichen Energieversorgung in 16 2/3- Hz-Bahnstrom umgewandelt und in das Bahnstromleitungsnetz eingespeist. Insgesamt 13 Millionen DM hat die Deutsche Bundesbahn damals in das Umformerwerk investiert, drei Viertel davon allein für die Elektrotechnischen Anlagen.
Das Badenwerk lieferte den 50-Hz-Drehstrom vom Rheinhafen-Dampfkraftwerk über eine 110 kV Hochspannungsleitung in das Bahnumformerwerk. Dort wurde der Strom in 16 2/3-Hz-Einphasenwechselstrom umgeformt.
Kernstück der Anlage ist ein 750 Tonnen schwerer und 18,70 Meter langer rotierender Umformersatz (E 1), der auf einem 600 m³ Stahlbetontisch in der Maschinenhalle steht. Der Drehstromasynchronmotor hat eine Leistung von 31,25 MVA, der Einphasensynchrongenerator von 26,5 MVA im Dauerbetrieb.
Um den Umformer „elastisch“ zu machen, ist an die Schleifringe des Asynchronmotors eine Kollektor-Hintermaschine angeschlossen, die von einem Frequenzwandler mit Schlupffrequenz erregt wird. Ohne Hintermaschine würde der Drehstrommotor nur bei seinem natürlichen Schlupf von etwa 0,5 % die volle Nennleistung abgeben.
Der Anlassvorgang läuft vollautomatisch ab und dauert bis zum erreichen der Nenndrehzahl von 500 U/min und der Stromabgabe 2 Minuten.
Durch den weiter ansteigenden Zugbetrieb reichte die Leistung bald nicht mehr aus.
Deshalb erhielt der Standort Karlsruhe 1972 einen weiteren Umformersatz (E 2) mit gleicher Leistung. Im Gegensatz zur Maschine E1 erhielt er statt einer Hintermaschine einen Stromrichter. Dadurch verkürzte sich die Baulänge auf 14,94 m. Die Umformerhalle erhielt zu diesem Zweck einen Anbau. Die gesamte Halle ist durch einen 90 t Portalkran erreichbar. Das schwerste Maschinenteil ist der Einphaseninduktor mit ca. 80 t.
Im Volllastbetrieb entstanden je Umformer etwa 2,0 MW als Verlustwärme. Um sie abzuführen und den Kühlwasserbedarf zu begrenzen, wurde für den Umformer ein kleiner Kühlturm aufgestellt, der durch Ventilatoren belüftet wurde.
Im rechtwinklig zur Umformerhalle angebauten Trakt befinden sich die 15 kV-Schaltanlage, Sozial-, Lager- und Werkstatträume. Auch die Druckluftanlage, Relais- und Kabelräume sowie Büroräume sind dort untergebracht. Vom Umformerschaltpult in der Schaltwarte sind die beiden Umformer direkt zu sehen.
Auch die Zentralschaltstelle ist seit den 70-er Jahren in Karlsruhe untergebracht
Bild 1 Das Umformerwerk Karlsruhe. Die Verlängerung der Umformerhalle ist deutlich zu erkennen.
Bild 2 Die Umformerhalle. Für den Umformer E 2 entsatnd ein Anbau.
Bild 3 und 4 Der Drehstromasynchronmotor des Umformers E 1 während einer Revision.
Fotos von Matthias Westenthanner.
Bild 5 Die originale Umformerhalle von 1957 für nur einen 25 MVA Umformer
Mathias
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Sy-Sy-Umformwagen
Hallo Boarder,
ich habe diesen alten Thread gefunden und finde ihn passend für meine Frage:
Ich habe mir bei Karsei einen Sy-Sy-Umformwagen vorbestellt, der meine Oberleitung "versorgen" soll. Über die prinzipielle Anwendung dieser Wagen weiß ich Bescheid, aber wie sah die Anbindung an das Oberleitungsnetz der DR konkret aus ? Gab es besondere Masten ? Wie kann ich das glaubhaft nachbilden ? Gibt es vielleicht alte Fotos ?
Danke und viele Grüße Rossi
Hallo Boarder,
ich habe diesen alten Thread gefunden und finde ihn passend für meine Frage:
Ich habe mir bei Karsei einen Sy-Sy-Umformwagen vorbestellt, der meine Oberleitung "versorgen" soll. Über die prinzipielle Anwendung dieser Wagen weiß ich Bescheid, aber wie sah die Anbindung an das Oberleitungsnetz der DR konkret aus ? Gab es besondere Masten ? Wie kann ich das glaubhaft nachbilden ? Gibt es vielleicht alte Fotos ?
Danke und viele Grüße Rossi
JTTB
Foriker
Hallo Rossi,
vielleicht ist das Interessant !?
vielleicht ist das Interessant !?
Frontera
*Ehrenmitglied*
Das ist sicherlich Interessant für ihn, nur solltest du ihm nicht nur ein Bild "hinwerfen", sondern vielleicht auch noch ein paar weiterreichende Infos zukommen lassen. 
Mit einem Sy-Sy-Umformer und einem Freileitungsmast mit einem Masttransformator für Dreiphsenwechselstrom bekommt man aber nicht mal annähernd eine Bahnstromversorgung gebastelt.
Dazu bedarf es schon ein wenig mehr, wie es hier in diesem Thread detailliert beschrieben wurde.
Zum Umformerwagen gehört ein Umformerwerk, diverse Transformatoren, Schaltanlagen, Gebäude und vieles andere mehr.
Sonst könnte man den Umformerwagen nur als Sondertransport mit Schutzwagen zur Revision vom Umformerwerk zum Herstellerwerk und zurück nachbilden. Ein Blickfang auf der Anlage ist es allemal.
Die Umsetzung eines solchen Projektes kannst Du hier:http://www.tt-board.de/forum/showthread.php?t=41294&page=3&highlight=Module+Mathias verfolgen. Ab # 32 geht es los.
Mathias
Dazu bedarf es schon ein wenig mehr, wie es hier in diesem Thread detailliert beschrieben wurde.
Zum Umformerwagen gehört ein Umformerwerk, diverse Transformatoren, Schaltanlagen, Gebäude und vieles andere mehr.
Sonst könnte man den Umformerwagen nur als Sondertransport mit Schutzwagen zur Revision vom Umformerwerk zum Herstellerwerk und zurück nachbilden. Ein Blickfang auf der Anlage ist es allemal.
Die Umsetzung eines solchen Projektes kannst Du hier:http://www.tt-board.de/forum/showthread.php?t=41294&page=3&highlight=Module+Mathias verfolgen. Ab # 32 geht es los.
Mathias
Hallo Mathias,
danke für die Hinweise und den link. Da war ich wohl etwas zu optimistisch mit meinem Wagen. Ich werde alles noch mal in Ruhe durchlesen und vielleicht bekommt meine Platte dann später einen Anbau mit einem "richtigen" Bahnstromwerk.
rossi
danke für die Hinweise und den link. Da war ich wohl etwas zu optimistisch mit meinem Wagen. Ich werde alles noch mal in Ruhe durchlesen und vielleicht bekommt meine Platte dann später einen Anbau mit einem "richtigen" Bahnstromwerk.
rossi
Kann man im Unterwerk Überschläge auf der Strecke mitbekommen? Bei geringer Belastung (Sonntag 5:50 Uhr) und ca 10 Überschläge direkt hintereinander.
Und dabei meinte ich nicht sowas wie feuchter Isolator sondern eher "Kabel liegt locker auf der Erde".
Hintergrund meiner Frage: um die angegebene Zeit hat es heute Nacht mehrfach geknallt (mit Lichterscheinung). Schüsse oder Explosionen waren es nicht, "mechanischen Ursprungs" eher auch nicht. Meine bisher einzige Erfahrung mit einem 15 kV Kurzschluss ist zu lange her und da kam die OL erst noch auf dem Wagendach auf. Außerdem gab es da viel mehr Umgebungsgeräusche.
Und dabei meinte ich nicht sowas wie feuchter Isolator sondern eher "Kabel liegt locker auf der Erde".
Hintergrund meiner Frage: um die angegebene Zeit hat es heute Nacht mehrfach geknallt (mit Lichterscheinung). Schüsse oder Explosionen waren es nicht, "mechanischen Ursprungs" eher auch nicht. Meine bisher einzige Erfahrung mit einem 15 kV Kurzschluss ist zu lange her und da kam die OL erst noch auf dem Wagendach auf. Außerdem gab es da viel mehr Umgebungsgeräusche.
Svies
Foriker
Die ZES (Zentrale Einschaltstelle) die alle Unterwerke, Umformerwerke, etc. überwacht bekommt jeden Kurzschluss im 15kV und 110kV Netz mit und reagiert entsprechend.
Oder meist du ob man einen Kurzschluss auf der Strecke im Unterwerk hört?
Je nachdem wo der Lastschalter für den betroffenen Abschnitt ist kann man das auch im Unterwerk hören, wenn der Lastschalter dort unter Last schnell ausschaltet.
In der Regel wird nach einer bestimmten Zeit eine Prüfspannung (bei 15kV sind das glaube ich etwa 3kV) für eine begrenzte Zeit drauf gegeben. Bleibt die Spannung dann stabil ohne Kurzschluss wird wieder die volle Spannung zugeschaltet.
Aber nicht nur Kurzschlüsse können zum auslösen des Lastschalters führen. Auch Unterspannung in Folge von zu vielen Verbrauchern oder Überspannung in Folge von zu vielen Rückspeisenden Triebfahrzeugen führen zum auslösen. Weiterhin kann auch eine zu hohe Blindleistung dazu führen, wie z.B. von Verbrauchern mit Phasenanschnittsteuerung verursacht. Der ET420 hatte das Problem. Durch den massiven Einsatz dieser BR in den entsprechenden S-Bahn Netzen gab es damals dort extra sogenannte Blindstromkompensatoren um dem entgegen zu wirken.
Oder meist du ob man einen Kurzschluss auf der Strecke im Unterwerk hört?
Je nachdem wo der Lastschalter für den betroffenen Abschnitt ist kann man das auch im Unterwerk hören, wenn der Lastschalter dort unter Last schnell ausschaltet.
In der Regel wird nach einer bestimmten Zeit eine Prüfspannung (bei 15kV sind das glaube ich etwa 3kV) für eine begrenzte Zeit drauf gegeben. Bleibt die Spannung dann stabil ohne Kurzschluss wird wieder die volle Spannung zugeschaltet.
Aber nicht nur Kurzschlüsse können zum auslösen des Lastschalters führen. Auch Unterspannung in Folge von zu vielen Verbrauchern oder Überspannung in Folge von zu vielen Rückspeisenden Triebfahrzeugen führen zum auslösen. Weiterhin kann auch eine zu hohe Blindleistung dazu führen, wie z.B. von Verbrauchern mit Phasenanschnittsteuerung verursacht. Der ET420 hatte das Problem. Durch den massiven Einsatz dieser BR in den entsprechenden S-Bahn Netzen gab es damals dort extra sogenannte Blindstromkompensatoren um dem entgegen zu wirken.
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