Bahnstromversorgung und Elektrifizierung bei der DR und der DB

[Thomas L]

Sy-Sy-Umformer

Hallo zusammen,

diese Schwergewichte haben mich auch schon beschäftigt. Nach MIBA Dienstfahrzeuge Band 2 wurden "ca." 60 Stück bis 1989 gebaut. Die beiden ersten wurden 1966 in Muldenstein aufgestellt. Ab 1987 erfolgte auch der Lizenzbau durch das RAW Erfurt. Die Verschrottung begann ab 1995 und soll 1999 abgeschlossen gewesen sein. Allerdings habe ich auch 2004 noch ein Fahrgestell ohne Aufbauten gesehen. Bilder von zwei Wagen habe ich auch auf meiner HP unter folgendem Link abgelegt: http://www.familie-linberg.de/bahn/bdw/bdw/strom/bdwfotostrom1.html
Außerdem füge ich mal eine Tabelle (pdf) an, wo ich die mir zur Verfügung stehenden Wagennummern zusammengestellt habe. Vielleicht können wir das hier in Gemeinschaftsarbeit vervollständigen (oder Mathias hat noch was kompletteres). Was mir bislang noch fehlt, ist die Bauartnummer der von der DB AG übernommenen Wagen. Nach dem 1997er Bauartverzeichnis gibt es zwar die Bauarten 271, 272 und 273 für Umformer, wobei die 273 für ex-DR-Wagen gilt, aber die sind im Verzeichnis nur mit 6 bzw. 8 Achsen angegeben. Passt also nicht so ganz für die 7-Achser. Weiß jemand etwas?

 

[Bksig 516]

@ Thomas L

Eine Gesamtliste muss ja irgendwo existieren. Nach Angaben vom VEM Sachsenwerk GmbH wurden 84 Umformer von VEM SW Dresden und 28 Umformer vom Reparaturwerk "Clara Zetkin" Erfurt (REWE) gebaut. (nicht Raw Erfurt)
Das kann aber so nicht stimmen, denn das wären dann insgesamt 112 Stück. Es wurden nach übereinstimmenden Angaben in der diversen Fachliteratur nur 102 Stück gebaut.
Die letzte Lieferung erfolgte 1991.
Ich mach mich mal kundig und telefoniere nächste Woche mal ein wenig mit DBEnergie rum.

Vielleicht könnte ja KARSEI eine nächste Auflage des Umformers mit "Clara Zetkin" Beschriftung bringen? Hat jemand einen Draht dorthin?

Das 7-achsige Fahrgestell wurde übrigens nicht bei VEM in Dresden gebaut sondern bei der DR in Leipzig-Engelsdorf (jetzt Leipzig Rail Service GmbH Engelsdorf). Hat jemand einen guten Draht nach Leipzig?

Mathias

 

[Bksig 516]

Die Schaltgruppen und Schalter

In Bahnhöfen ist die Fahrleitungsanlage in elektrisch voneinander trennbare Schaltgruppen unterteilt. Sie werden durch verschiedene Längs- und Querteilung gebildet und können durch Fahrleitungsschalter verbunden werden. Die Fahrleitungshauptschaltgruppen sind über den durchgehenden Hauptgleisen und die Fahrleitungsnebenschaltgruppen über allen anderen Gleisen oder Gleisgruppen angeordnet.
Bei der DR gab es einheitliche Bezeichnungen der Schaltgruppen mit römischen Zahlen. Die Hauptschaltgruppen waren mit I und II bezeichnet. Die Nebenschaltgruppen von III bis je nach Bedarf. Mir ist im Bf Berlin-Lichtenberg die heute nicht mehr existierende Gruppe XXII bekannt. In Leipzig Hbf ging es wahrscheinlich noch höher. Längere Schaltgruppen waren noch in Ia, Ib, Ic usw. unterteilt.

Auch die Bezeichnung der Schalter ist genormt. Die Nummerierung der Schalter folgt der Richtung des Energieflusses vom Unterwerk bis zur Kuppelstelle.
Die Schalter mit ungeraden Nummern speisen in ungerade Schaltgruppen.

So kann man in der Regel jeden Bahnhof an einer zweigleisigen Strecke an der elektrischen Bahnhofsgrenze mit den Schaltern 1, 2, 3 und 4 von der Fahrleitung der freien Strecke trennen.
Die Schalter 5, 15, 25 usw. verbinden die Schaltgruppen zweier Hauptgleise der gleichen Strecke.
Die Schalter 10, 20, 30 usw. verbinden die Schaltgruppen zweier Hauptgleise verschiedener Strecken.
Die Schalter 11, 12, 13, 14, 21, 22, 23, 24 usw. dienen der Verbindung weiterer in den Bahnhof einmündender Strecken.
Schalter zum Anschluß der Schaltgruppen an die Umgehungsleitungen bzw. an die Schaltgruppen der durchgehenden Hauptgleise sowie Schalter zur Verbindung der Schaltgruppen untereinander sind 6, 16, 26, 8, 18, 28 usw. für gerade Schaltgruppen. Die Schalter 7,17, 27 oder 9, 19, 29 für ungerade Schaltgruppen.
Mit den Schaltern 91, 92, 93, 94 wird auf Abzweigstellen die Fahrleitung einer Strecke mit der Fahrleitung einer abzweigenden Strecke verbunden.
Die Schalter 406, 416, 407, 417, 408, 418 usw. diesen der Längsverbindung von Schaltgruppen.
Schalter, die in der "Aus"-Stellung die zu speisende Schaltgruppe selbstständig erden, erhalten vor der der Schalternummer eine 0 (Null)

Bild 1-3 Als Beispiel für eine Ba-Fl (Bedienungsanweisung der Fahrleitungsschalter) der DR möchte ich die des Bahnhof Rüdnitz (Strecke Berlin - Eberswalde) vorstellen.
Der Schalter 5 dient als Verbindung zwischen den Hauptschaltgruppen I und II als sogenannte Querkupplung zum Abbau und Ausgleich von Potentialdifferenzen.
Über den Schalter 6 ist die Nebengruppe IV an die Hauptgruppe II angeschlossen. Der Schalter 16 verbindet die Nebengruppe IV mit der VI. Beide Schalter befinden sich auf dem Mast 27-13. Eine Speisung der Nebengruppe VI ohne die Gruppe IV war also nicht möglich.

Bild 4 Ba-Fl Bahnhof Anklam. Wegen der Besonderheit der Peene-Klappbrücke dienen hier die Schalter 0406 der Längstrennung der Schaltgruppen IIb und IIc und 0407 der Trennung der SG Ib und Ic. Sie erden beim Öffnen der Brücke die SG Ic und IIc. So ist bei geöffneter Klappbrücke der Rest des Bahnhofs Anklam noch versorgt.


Mathias

 

[Bksig 516]

Bedienung der Schalter

Die Schalterbedienungsstelle befand sich normalerweise im Fahrdienstleiterstellwerk. Wenn vorgesehen, kann der Fahrdienstleiter bei unmittelbar drohender Gefahr selbstständig den Bahnhof ausschalten. Diese Schalter sind rot gekennzeichnet.
Es gibt auch von Hand bedienbare Schalter. Sie sind meist an Fahrzeugbehandlungsanlagen oder Ladegleisen angeordnet.

Bild 1 Die Bedienung der Schalter erfolgt über die Ortssteuertafel. Wenn der Steuerbereich an die Fernsteuerung des Unterwerkes oder der Zentralschaltstelle angeschlossen war erfolgt die Bedienung der Fahrleitungsschalter im Regelfall von dort. Das Ortssteuergestell befand sich meist im Keller der Stellwerke in einem extra dafür vorgesehenem OSE-Raum (Ortssteuereinrichtung).
Bild 2 Eine Ortssteuertafel im Original.
Bild 3 Die Ortssteuertafel mit angebrachten Sperrschildern. Sie sollten eine unbeabsichtigte Bedienung der Schalter verhindern (Hilfssperren).
Bild 4 Ba-Fl Bahnhof Berlin-Pankow. Über den Schalter 117 ist die Schaltgruppe XII im Bw von der SG V versorgt. Der nur von Hand bedienbare Schalter 017 (dreieckiges Zeichen) speist die SG XVIa von der SG XVI. Das Gleis 84 im Stellwerksbezirk Pko war das Gleis der Bahnmeisterei.
Bild 5 Anweisung für das Gleis 84. Der Schalter war zusätzlich neben dem Dreikantschlüssel zur Bedienung in ausgeschalteter Stellung durch ein oder mehrere Vorhängeschlösser gesichert. Die Schlüssel hatten der Schaltbeauftragte bzw. Schaltberechtigte. Bevor nicht alle Verantwortlichen ihre Vorhängeschlösser entfernt hatten ließ sich der Schalter nicht einschalten.

Mathias

 

[Bksig 516]

Die Leitungen

Ich habe die beiden vorherigen Beiträge noch ergänzt.

Neben den schon beschriebenen Speiseleitungen vom Unterwerk zu einem Speiseabschnitt (Bezeichnung: "nach Eberswalde" oder "von Eberswalde") der Fahrleitung (Schalter A1, A2 usw.)
gibt es auch noch andere Leitungen.

Die Umgehungsleitung ist eine Bahnenergieleitung die zwei nicht unmittelbar aneinandergrenzende Fahrleitungsabschnitte oder Schaltgruppen verbindet. Sie werden mit Ug I, Ug II usw. bezeichnet. So kann z.B. ein abgeschalteter Bahnhof nicht gleich auch den gesamten Speiseabschnitt unterbrechen. Die Schalter zum Anschluß der Umgehungsleitungen an die Fahrleitung bezeichnet man mit Ug1, Ug 2 usw.

Die Verstärkungsleitung ist eine Leitung, die zur Erhöhung der übertragbaren Leistung parallel zur Fahrleitung geschaltet wird. Sie verläuft auf der freien Strecke und in den Bahnhöfen meist oben auf den Fahrleitungsmasten. Auch die Verstärkungsleitungen werden mit römischen Ziffern bezeichnet. Die Schalter zum Anschluß der Verstärkungsleitung an die freie Strecke werden mit V 1, V 2, V 3 und V 4 bezeichnet. Die Schalter zur Verbindung mit der Umgehungsleitung oder mit den Schaltgruppen der durchgehenden Hauptgleise heißen V 5, V 15, V 25 usw.

Die Verbindungsleitungen von der Fahrleitung zur Kuppelstelle werden mit K 1, K 2, K 3 usw. bezeichnet.
Die Verbindungsleitungen von der Fahrleitung zu ortsfesten Energieabnehmern heißen J 1, J 2, J 3 usw.

Bild 1 Bf Pankow. Der Anschluss zur elektrischen Weichenheizung erfolgte über den Schalter J 2 von der Schaltgruppe III. War die Schaltgruppe III wegen Bauarbeiten oder einer Störung ausgeschaltet gab es auch keine Weichenheizung. Als Weichenheiztrafo stand ab November 1985 in Pankow die 244 113-7.
Bild 2 Bf Blankenburg. Anschluss der Umgehungsleitung nach Pankow an die beiden Verstärkungsleitungen über die Schalter Ug 1 und Ug 2.
Bild 3 Bf Prenzlau. Anschluss der Speiseleitungen vom Umformwerk Prenzlau an die Fahrleitungen über die Schalter A 5 und A 6.
Bild 4 Der gleiche Ausschnitt der Ba-Fl Prenzlau bei Google Earth

Mathias

 

[Bksig 516]

Die elektrische Bahnhofsgrenze

Neben der gewöhnlichen Bahnhofsgrenze bei der die freie Strecke vom Bahnhof abgegrenzt und normalerweise durch das Einfahrsignal (wo dieses fehlt durch die Einfahrweiche) begrenzt ist, gibt es auf elektrifizierten Strecken noch die elektrische Bahnhofsgrenze.

Im Regelfall ist die freie Strecke von der Schaltgruppe des Bahnhofs durch eine Trennstelle begrenzt.
In der Ba-Fl wird sie durch eine schwarze Markierung dargestellt.

Bild 1 Hier am Beispiel des Bf Prenzlau. Über die Schalter A 3 und A 4 wird die freie Strecke von und nach Richtung Seehausen gespeist. Die Schalter 3 und 4 trennen die freie Strecke vom Bahnhof Prenzlau ab.
Bild 2 Bf Blankenburg. Hier kommt eine schaltungstechnische Besonderheit ins Spiel. In der Regel steht das Einfahrsignal eines Bahnhofs vor der elektrischen Bahnhofsgrenze. Das Einfahrsignal M des Bf Blankenburg ist nicht "unter Deckung" der elektrischen Bahnhofsgrenze. Ein mit Ellok bespannter Zug aus Richtung Karow kommt am Einfahrsignal M zum Halten und überbrückt an diesem Standort mit der Palette des Stromabnehmers die Fahrleitung der freien Strecke Kar - Bkb mit der Schaltgruppe I des Bahnhofs Blankenburg. War die Schaltgruppe I des Bahnhofs Blankenburg aus irgendwelchen Gründen (Abschaltung, Wartung, Bauarbeiten) "für E-Tfz nicht befahrbar" so sollte der Fahrdienstleiter Blankenburg den Triebfahrzeugführer veranlassen mindestens 200 m vor dem Einfahrsignal M des Bahnhofs Blankenburg anzuhalten. Das klingt in der Theorie ganz gut, sieht in der Praxis jedoch ganz anders aus. Nach dem wir 4 sogenannte "Erdschlußfahrten" in diesem Bereich hatten, lehnte der Fdl Bkb die Einfahrt mit Ellok bespannter Züge aus Richtung Karow in diesen Bereich ab, wenn die SG I abgeschaltet war.
Bild 3 Der Fdl Blankenburg verfügte über eine sogenannte "Fahrverbotstafel". Sie gab Auskunft über die Nichtbefahrbarkeit von Fahrstraßen und einzelner Weichen bei diversen Abschaltungen der Fahrleitung im Bahnhof Blankenburg. Sie war handgeschrieben auf einer Rückseite eines Zeichenblocks aus schlichter Pappe, später leidlich geschützt in einer DIN A4 Prospekthülle. Dieses Relikt befindet sich heute in meiner Sammlung.

Mathias

 

[Grischan]

Hm, hab mich auch grad wieder hier festgelesen! Äußerst spannend
Allerdings ist mir unklar wie man in solchen Plänen (Strichewirrwar Post 54) was findet ?!

 

[IoreDM3]

Bahnstromversorgung und Elektrifizierung DR/DB/ÖBB

Zum Thema Bahnstromversorgung und Elektrifizierung DR/DB/ÖBB ist mir gerade noch was interessantes unter die Finger gekommen:

Eisenbahn Magazin 1/1977 S.44 ff. :
Fahrbare Reichsbahnunterwerke "fUW" Nr.1-13 DR 700901-700910 und 700928,700929 und 700939
allgemeine Beschreibung Bilder und Rißzeichungen.

IoreDM3

 

[olo]

Stillgelegte Bahnstromwerke

moin,

bei sovielen Bildern von stillgelegten Bahnstromwerken und abgebauten Freileitungen stellt sich mir die Frage, wo kommt der Strom denn heute her?

Danke
olo

 

[ebahner]

Immernoch aus den gleichen Stellen wie früher.
Allerdings ist (gerade im Osten) der Verbrauch deutlich gesunken, was dazu führt, dass man weniger Bahnstromwerke braucht und weniger Übertragungsleitungen.
Zu bedenken ist auch dabei, dass die Entnahme von Leistung vom Landesnetz und die Einspeisung in das Fernleitungsnetz der DB AG heute zentral von Frankfurt aus gesteuert wird.
Da sind im Rechner die Vertragsstrukturen hinterlegt, die dann automatisch exakt ausgefahren werden. Führte wohl auch schon dazu, dass die Energieversorger um Abschaltung gebeten haben, da man in so kurzer Zeit nicht so viel Energie an dem einen Ort bereitstellen konnte.
Im Zweifelsfalle kommt also heute der Strom für München aus Hamburg.

Gruß ebahner

 

[Bksig 516]

Die Fahrleitungsanlage

Die Fahrleitungsanlage der DR unterschied man in Regelfahrleitung und Einfachfahrleitung.

Die Regelfahrleitung bis 100 km/h Streckengeschwindigkeit bezeichnete man als Re 1, über 100 km/h als Re 2. Sie sind beide sogenannte Kettenfahrleitungen. Der augenscheinlichste Unterschied ist die Verwendung eines 12 m langen Y-Beiseils mit 2 Hängern bei der Re 2. Bei der Re 1 sind Seitenhalter als Rohrseitenhalter zugelassen. Beide Arten besitzen eine Systemhöhe von 1400 mm. Fahrdraht und Tragseil werden an einem Radspanner gemeinsam beweglich nachgespannt.
Die Einfachfahrleitung ist für Geschwindigkeiten bis 80 km/h geeignet und wird ohne Tragseil gebaut. Die Aufhängung des Fahrdrahtes erfolgt nur an den Stützpunkten direkt oder über ein Beiseil. Die elektrische Belastbarkeit und die Längsspannweite ( max. 75 m) sind kleiner als bei einer Kettenfahrleitung.
Auf der freien Strecke werden die Fahrleitungen mit einer Regelfahrdrahthöhe von 5500 mm, im Bahnhof von 5750 mm eingebaut. Die Abweichungen unter Bauwerken betragen nach unten 4950 mm unter Berücksichtigung des größten Fahrdrahtdurchhanges bei Eislast. Die größte Höhe beträgt 6500 mm bei maximalem Anpressdruck des Stromabnehmers.

Der Zick-Zack des Fahrdrahtes beträgt maximal 400 mm in jede Richtung. Im Gleisbogen bzw. in Abhängigkeit von der Längsspannweite bei einem seitlichen Wind von 26 m/s (93,6 km/h) beträgt die maximale Fahrdrahtabweichung von der Gleisachse in der Mitte zwischen den Stützpunkten 550 mm.

Die maximale elektrische Belastbarkeit liegt bei der Re 1 und Re 2 bei einem Bronzetragseil und Fahrdraht Ri 100 bei 600 A, bei Fahrdraht Ri 80 bei 560 A. Bei der Einfachfahrleitung EF ohne Tragseil mit Ri 80 bei 435 A und mit Ri 100 bei 500 A.

Alle diese Werte müssen bei einer Fahrdrahtabnutzung von 10 % und einer Endtemperatur von 70 Grad C bei Kettenfahrleitungen und 80 Grad C bei Einfachfahrleitungen eingehalten werden.

Alle Teile der Fahrleitungsanlage in Regelausführung werden im Zeichnungswerk DR-M aufgeführt. Sie wurde von der Hauptverwaltung der Maschinenwirtschaft der DR herausgegeben und ersetzte das bis 1966 gültige Ezs-Zeichnungswerk. Ab 1966 wurden bei Neuanlagen nur noch 25 kV Isolatoren eingebaut. Hintergrund war die bessere Isolationsfähigkeit dieser Bauteile (stark verschmutzte Isolatoren in Industriegebieten) bei Überschlägen und die spätere eventuelle Umrüstung des Netzes auf 25 kV/50 Hz Betrieb.

Mathias

 

[Bksig 516]

Der Fahrdraht

Wichtigstes Element der Fahrleitung ist der Fahrdraht. Verwendet wird aus Elektrolytkupfer hartgezogener Rillenfahrdraht mit den Querschnitten 80 mm² (Ri 80) und 100 mm² (Ri 100).

Bild 1 Fahrdraht Ri 100 im Querschnitt. Der Durchmesser beträgt 12,0 mm. 1000 m dieses Fahrdrahtes wiegen 889 kg.

Die geometrischen Abmessungen existieren so seit Jahrzehnten. Die maximale Einbaulänge beträgt 1500 m. Hersteller war in der DDR der VEB Mansfeldkombinat "Wilhelm Pieck" in Eisleben. Früher wurden zur Erzielung der benötigten Einbaulängen Stoßstellen als Silberlotverbindungen ausgeführt. Diese Schwierigkeiten wurden später durch die Einführung von Doppeldruck-Stumpfschweißmaschinen ausgeräumt. Ab 1985 kam eine neue Drahtgieß- und Walzanlage zum Einsatz.

Der gesamte Kupferbedarf für 1 km komplette Fahrleitung Re 2 mit Ri 100 lag bei 1531,1 kg.

Ein Maßstabsgerechter Fahrdraht Ri 100 in TT wäre nur 0,1 mm stark!

Mathias

 

[Bksig 516]

Die Isolatoren

Mit nur wenigen Typen von Isolatoren konnten komplexe Fahrleitungssysteme aufgebaut werden. Die Isolatoren der DR bestanden aus keramischen Werkstoffen und Mischkonstruktionen.
Zugfeste Isolatoren müssen die Zugspannung in der Fahrleitung aushalten. Der eigentliche Keramikkörper ist an beiden Enden verdickt. Auf die Enden werden gußeiserne Kappen aufgesetzt, entweder als Augenkappenisolator oder als Rohrkappenisolator ausgeführt. Der Zwischenraum wird mit einem Spezialzement ausgefüllt.

Bild 1 Breitschirmisolator mit 3 erweiterten Rippen. Er wurde ab 1982 in dieser Form eingebaut und ersetzte den normalen Breitschirmisolator ohne die erweiterte mittlere Rippe. Einbaulänge von Auge zu Auge 500 mm.

Bild 2 Breitschirmisolatoren in einem Quertragwerk.

Bild 3 Stabisolator. Mit 7 Rippen der am weiten verbreitetste Isolator. Wird meist horizontal eingebaut. Hier die Ausführung als Augenkappenisolator.

Bild 4 Stützisolator. Wird für Verstärkungs- und Speiseleitungen verwendet. Kann nur stehend eingebaut werden.

Bild 5 Unten Isolator für Ausleger. Ausführung als Rohrkappenisolator mit 4 Rippen. Das 2 Zoll-Auslegerrohr wird in die Rohrkappe eingeführt und mit je 2 Bügeln befestigt. Oben am Mast der Stabisolator am Auslegeranker wie in Bild 3

Mathias

 

[Bksig 516]

Bild 6 Der Isolator für den Ausleger mit 4 Rippen wird auch für Schalter benutzt. Hier die Kombination von stehenden Stabisolatoren mit Rohrkappenisolatoren für einen Fahrleitungsschalter auf einem Mastkopf.

Mathias

 

[Johannes]

Mathias Du bist eine wahre Fundgrube. Ich hätte da ein paar Fragen.

1. Wie lange hält der Fahrdraht (Jahre im Durchschnitt) ?
2. Wie viel Abnutzung des Fahrdrahtes ist (war) zulässig ?
3. Ist der Querschnitt des Fahrdrahtes (Bild) neu oder gebraucht ?
4. Die angegebene Temperatur (70/80 grad C) beziehen sich auf dem Moment der Berührung des Schleifstücks mit dem Fahrdraht ?
5. Kann man bei Eisansatz noch fahren und bis zu welcher Dicke des Eises am Fahrdraht ?
6. Müssen Isolatoren..in Abhänigkeit der Umgebung/hoher Fahrzeugfrequenz .... gesäubert werden ?

johannes

 

[Bksig 516]

@ johannes

Die Haltbarkeit des Fahrdrahtes ist in erster Linie von der Abnutzug abhängig. Der Fahrdraht muss ausgewechselt werden wenn 20 % des Querschnitts abgeschliffen sind. Ein Ri 100 mit 12 mm Durchmesser neu hat dann noch eine Stärke (senkrecht gemessen) von 9,2 mm.

Das Bild zeigt ein Stück neuen Fahrdraht aus meiner Sammlung.
Die angegebene Temperatur von 80 Grad C der thermischen Belastung des Fahrdrahtes bezieht sich auf die Erwärmung durch den Fahrleitungsstrom. Bei der Anfahrt eines schweren Güterzuges und bei einer Stromaufnahme von 450 A wird eine Leistung von 6,75 Megawatt an der Kontaktstelle zwischen Fahrdraht und Schleifleiste übertragen.
Die maximale Temperatur der Schleifleiste aus Kohlenstoff beträgt 100 Grad C. Dort kommt ja noch die mechanische Reibung hinzu. In der Kohlenstoffschleifleiste wird auf Grund des größeren spezifischen elektrischen Widerstandes mehr Wärme erzeugt und durch die kleinere Wärmeleitfähigkeit auch schlechter wieder abgegeben.
Bei einer Temperatur von 190 Grad C kommt es zu einer "Entfestigung" des Kupfermaterials der Oberleitung. Ab 350 Grad C kommt es zu einem Oxydationsanstieg des Kohlenstoffes.
Entscheidend sind auch die Kontaktkräfte (Anpressdruck) des Stromabnehmers und ob die Scheifleisten neu und entsprechend rauher sind oder schon abgefahren und glatter sind.
An Stellen der Oberleitung wo immer wieder hohe Anfahrströme fließen (Bahnsteige, Ausfahrten von Güterbahnhöfen) ist der Verschleiß entsprechend größer.

Bei Eisansatz am Fahrdraht ist natürlich der Verschleiß der Schleifleiste größer. Bei starkem Eisansatz kommt es zu Kontaktunterbrechungen und starken Lichtbögen zwischen Fahrdraht und Schleifleiste. Bilden sich Eiszapfen können diese die gesamte Stromabnehmerpalette beschädigen. Bei zu großer Eislast kann auch die Mindesthöhe des Fahrdrahtes nicht mehr gewährleistet werden.

Ich habe noch nicht beobachten können das Isolatoren gereinigt wurden. Die Lebensdauer eines Isolators ist von den Umweltbedingungen abhängig. In Industriegebieten bildet sich auf der Glasur des Keramikkörpers eine "Kruste" die nicht mehr zu entfernen ist, dann wird gewechselt.
Im Raum Leuna und Bitterfeld soll es deshalb Rohrschwenkausleger mit 2 Isolatoren hintereinander gegeben haben um die hohe Zahl der Überschläge an stark verschmutzten Isolatoren zu verringern.

Mathias

 

[Bksig 516]

moin,

bei sovielen Bildern von stillgelegten Bahnstromwerken und abgebauten Freileitungen stellt sich mir die Frage, wo kommt der Strom denn heute her?

Danke
olo

Eine Antwort darauf hat ja ebahner schon gegeben.

Das ehemalige dezentrale Netz der DR wird durch eine zentrale Einspeisung ersetzt. Viele dezentrale Umformerwerke werden entbehrlich. So sind die dUfw in Eberswalde, Löwenberg, Ludwigsfelde, Wustermark, Falkenberg(Elster), Doberlug-Kirchhain, Wünsdorf, Wolkramshausen, Anklam und Berlin-Rummelsburg entbehrlich geworden.

Voraussetzung für die neue zentrale Stromversorgung ist ein bahneigenes 110 kV Stromnetz. Das wurde in den letzten Jahren immer mehr erweitert.

Bild 1 Die neue 110 kV Leitung von Priort nach Berlin-Karow entlang des Berliner Außenrings.
Bild 2 Die neuen 110 kV-Masten der Firma ABB

Zitat Werbetext ABB:
"Bei der Elektrifizierung von Bahnstrecken wird aus Gründen des Umweltschutzes häufig versucht, Verkehrs- und Energietrassen zu bündeln. Weil aber wirtschaftliche Freileitungen möglichst wenige Winkelpunkte aufweisen, ist eine Anpassung des traditionellen Gestänges an den geschwungen Schienenwegen schwierig und aufwändig.

Im Zusammenhang mit den anstehenden Neubaustrecken entwickelten DB-Energie und ABB jetzt eine Gestänge-Baureihe mit einer völlig neuartigen Bauform. Masthöhe, Traversenausladungen, Winkelgruppen und Fußbreite wurden dabei hinsichtlich der Anforderungen für gleisnahes Bauen optimiert. Das Ergebnis ist ein Gestänge aus verzinkten und werkseitig beschichten Rechteckhohlprofilen nach DIN EN 10210-2. Belastungstests auf dem ABB-Mastprüfstand in Mannheim-Neckarau belegen seine Eignung.

Mit dem neuen Gestänge besitzen DB-Energie und ABB ein Mastdesign, das auch dort Platz findet, wo normale Maste nicht mehr hinpassen, z. B. zwischen den Gleisen.

Auch die Fundamente sind auf dieses Mastdesign abgestimmt. Den Praxistest bestand das Gestänge an der im Bau befindlichen 110 kV-Leitung Priort-Karow. Durch den hohen Vorfertigungsgrad, aber auch durch innovative Montageverfahren (Hubschraubermontage) konnten gegenüber der traditionellen Technik die Baukosten erheblich und die Abschaltzeiten sogar um 75 % reduziert werden."

Bild 3 Das Unterwerk Karow. Von hier aus werden die Strecken nach Eberswalde (bis zur Trennstelle Kanalbrücke) nach Wuhlheider Kreuz, Nordkreuz und Hohen Neuendorf gespeist.

Bild 4 Das baugleiche Unterwerk Berlin-Grünau. Von hier aus wird der Süden Berlins gespeist.

Mathias

 

[R.P.]

Ist ein bißchen neben dem Thema, aber Bild 1 veranlaßt mich zu folgender Frage:

Dort ist so ein seltsamer Pseudobahnsteig zwischen den S-Bahngleisen zu sehen. Meiner Erinnerung nach gabs auf der Strecke zwischen Schönfließ und Blankenburg zwei davon, Entstehungszeitraum wohl so 80er Jahre. Welchen Sinn hatten diese Bauwerke? Sollten dort Haltestellen entstehen, und man hat sich's später doch anders überlegt? Oder gibt es betriebliche Gründe?

 

[Bksig 516]

@ R.P.

Diese kleine Abschweifung sei uns hier erlaubt ...

Der "seltsame Pseudobahnsteig" ist der geplante Hp Buchholz, der schon 1984 bei der Trennung der S-Bahn von den Fernbahngleisen wegen der Elektrifizierung der Fernbahngleise in weiser Voraussicht des Wohnungsproblems in der Hauptstadt der DDR rohbaufertig errichtet wurde.
Nach der Wiederherstellung der deutschen Einheit war für solche Projekte kein Bedarf mehr. Auf dem Acker links des Bahnsteiges war das S-Bw Buchholz geplant.

Als Beweis zwei noch nie veröffentliche Planungsunterlagen.

Bild 1 Standort des Empfangsgebäudes Hp Buchholz mit verlängertem Fußgängertunnel als Zugang zum S-Bw Buchholz.
Bild 2 Ansicht des geplanten EG Hp Buchholz.
Bild 3 Der überbaute Klärwerksableiter aus Bild 1, als Zugang zum Hp Buchholz gedacht, wurde vor kurzem wieder freigelegt und der ursprüngliche Zustand hergestellt. (September 2008) Für das neue geplante Wohngebiet waren die kompletten Versorgungen (Wasser, Abwasser, Strom) vorbereitet.
Bild 4 Hier wäre der Fußgängertunnel errichtet worden. Links der Rohbau der Bahnsteigkanten des Hp Buchholz. Edith sagt: Nee, stimmt nicht. Es wäre das andere Bahnsteigende gewesen. Da wo rechts im Lärmschutzwall der helle wieder aufgeschüttete Teil ist.
Bild 5 Hier wäre der Tunnel gebaut worden.

Mathias

 

[Stephan]

Hallo Mathias,


da warst Du ja wieder fleißig! (Irgendwie aber auch beruhigend, daß Du doch nicht alles wissen kannst. ;-) Und trotzdem immer auch für mich auf jeden Fall interessant!)


Für Johannes:
Zu 6. Ich habe schon gesehen wie Isolatoren gereinigt wurden, ein längerer Putzlumpen wird über der Keramik händisch hin- und hergezogen. Das Bahnstromwerk führt regelmäßig Trennerwartungen durch, dabei werden auch die Isolatoren gereinigt. Beim Erneuern der Fahrleitung habe ich auch eine Isolatorpflege beobachtet, war aber noch zu DR- Zeiten.
Zu 5. Früher gab es mal die Anweisung, bei stärkerer Eisbildung mit 2 angelegten Stromabnehmern zu fahren. (Gilt das noch?) Der erste Bügel putzt dann den Draht, der Zweite zieht die Leistung.
Zu 3. Ich habe den Fahrdraht mal am Computer abgenutzt, das Bild sollte man sich aber eigentlich auch denken können.


Grüße Steffen

 

[Grischan]

Ich bin vor 2 Jahren im Januar mal nach Schladming (Österreich) mit der Bahn gefahren. Dort gibt es ja noch richtige Winter Wir saßen im ersten Wagen hinter der Lok und im Schnee neben der Strecke konnte man die ganze Zeit die Reflektionen der Lichtbogen vom Stromabnehmer beobachten. Das war ein eindrucksvolles Geflacker! Später am Bahnsteig konnten wir es bei einem einfahrendem Zug noch mal beobachten,es blitzte und leuchtete quasi dauernd!

 

[Johannes]

Danke Mathias und Steffen

Je mehr der Fahrdraht abgenutzt wird, um so mehr nimmt die Kontaktfläche zu. Damit würde die Erwärmung an der Stelle der Schleifleiste geringer ausfallen und der Abnutzung des Drahtes auch zurückgehen ?!

Durch eine zentrale Einspeisung über das bahneigene 110 kV Leitung verringert sich aber die Regelfähigkeit an den Abnahmestellen.

Das Thema war für mich immer ein blackbox-jetzt steige ich da schon mehr durch.

johannes

 

[Thomas L]

Hallo zusammen,

bei der Bundesbahn gab es im Bahndienstwagenpark mal Isolatoren-Spritzwagen (Bauart 886) auf Güterwagenfahrgestellen. Diese hatten in Wagenmitte eine geschlossene Kabine und insgesamt vier Spritzdüsen. An einem Wagenende befand sich ein 20 kVA-Dieselgenerator. Diese wurden Mitte der 70er Jahre entwickelt, aber schon 1984 wieder ausgemustert, nachdem es bei der DB keine Dampftraktion mehr gab und eine Umstellung auf weniger empfindliche Isolatoren erfolgte. (Quelle: MIBA-Report Dienstfahrzeuge Bd. 1) Ein Bild gibt es bei Heinrich Priesterjahn: http://www.bdf.business.t-online.de/bdw/886-isolatorensprwg/886-isolatorensprwg.htm

 

[motoermaik]

Servus,

muss mich Grischan anschliessen, bei einer Bahnfahrt von Straubing nach Regensburg hab ich dass auch mal gesehen, bei ca. -15 ° gegen 5 Uhr morgens, beim Anfahren war das Quasi ein Schweissbrenner (war eine 111er), bei Nenngeschwindigkeit hat es ein wenig nachgelassen, es war taghell...

Finde den Thread sehr interessant, da ich beruflich mit Luft und Gasisolierten Umspannwerken von 70 - 550kV zu tun habe, vlt. ist mal ein Bahn - UW dabei

 

[Jan]

Das Funkenspiel ist eine hier nach jeder Rauhreifnacht zu hörende/sehende Erscheinung. Ich muss nicht aufstehen, um zu sehen, ob es starken Rauhreif gab, ich höhre es am Funkenziehen der S-Bahn.
Ansonsten ein sehr faktenreich präsentiertes Thema. Danke!