R.P.
Foriker
Genial. Solche Bilder von alten Wagen mag ich. Das sollte ein Pwi 23 sein, einer der ältesten Einheitspackwagentypen.
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Bahnstromversorgung und Elektrifizierung bei der DR und der DB
- Ersteller Bksig 516
- Erstellt am
Das eigentliche Herzstück eines dezentralen Umformerwerkes sind die Synchron-Synchron-Umformer aus dem VEB Kombinat Elektromaschinenbau (Sachsenwerk Dresden)
Bild 1 Insgesamt wurden 102 Stück an die DR geliefert.
Bild 2 und 3 Beim Transport vom Bahnstromwerk Stralsund nach Dresden zur Revision beim Hersteller.
Bild 4 Auszug aus der DV 431 (Umformer mit Blattfeder und Gleitlagern)
Bild 5 Auszug aus der DV 431 (Umformer mit Schraubenfedern und Wälzlagern)
Die Umformer waren die schwersten Einzelfahrzeuge der DR und hatten die größte Metermasse. Sie entsprachen der Umgrenzungslinie II der DR. Allein das 7-achsige Fahrgestell wiegt 21,4 t
Die Umformer hatten im Transportzustand den Schutzgrad IP 32 nach TGL 15165 und im Betriebszustand in der Umformerhalle IP 10.
Die Seite mit den 6 Anschlüssen (auf dem Bild von Matthias sehr schön zu sehen) gehörte zu dem 12-poligen Drehstrom-Synchronmotor mit einer Nennleistung von 9600 kVA bei 6300 V Klemmenspannung. Die Drehzahl beträgt 500 U/min. Die Ständermasse beträgt 16,12 t.
Die Seite mit den 4 Anschlüssen gehört zu dem 4-poligen Einphasen-Synchrongenerator mit einer Nennleistung von 10000 kVA bei 5100 V. Die Ständermasse beträgt 40,1 t.
Die Läufermasse (Motor und Generator auf einer Welle) beträgt 52,3 t. Der Läufer läuft in zwei Radialgleitlagern. Diese Stehlager sind mit einer Umlaufschmierung und einer Druckölschmierung (mit hydrostatischen Ausheben der Welle beim Anlauf der Maschine) versehen. Den Umlauf des Schmieröls beim Betrieb besorgt eine in der Lagerschale eingearbeitete verschleiß- und wartungsfreie selbstansaugende Viskositätspumpe. Das motorseitige Stehlager nimmt während des Transportes den Läuferhaltebolzen auf, der für einen eventuellen Pufferstoß von 0,5 g ausgelegt ist.
Dazu kommt noch die Gleichstrom Erregermaschine mit einer Nennleistung von 45 kW bei 105 V und 430 A mit einer Masse von 2,12 t. Ab 1985 kamen statische Erregereinrichtungen zum Einsatz.
Die Niederspannungsanschlüsse für die Erregermaschine, Lagerölheizung, Hochdruckpumpen, Druckschalter und Widerstandsthermometer befinden sich jeweils an der Längsseite der Verkleidung.
Der Umformer konnte bei Bedarf kurzzeitig (4 min) das 1,7 -fache der Nennleistung abgeben. 16230 kW standen dann zur Verfügung. Der Kühlluftbedarf lag bei 1260 m³/min.
Mathias
Bild 1 Insgesamt wurden 102 Stück an die DR geliefert.
Bild 2 und 3 Beim Transport vom Bahnstromwerk Stralsund nach Dresden zur Revision beim Hersteller.
Bild 4 Auszug aus der DV 431 (Umformer mit Blattfeder und Gleitlagern)
Bild 5 Auszug aus der DV 431 (Umformer mit Schraubenfedern und Wälzlagern)
Die Umformer waren die schwersten Einzelfahrzeuge der DR und hatten die größte Metermasse. Sie entsprachen der Umgrenzungslinie II der DR. Allein das 7-achsige Fahrgestell wiegt 21,4 t
Die Umformer hatten im Transportzustand den Schutzgrad IP 32 nach TGL 15165 und im Betriebszustand in der Umformerhalle IP 10.
Die Seite mit den 6 Anschlüssen (auf dem Bild von Matthias sehr schön zu sehen) gehörte zu dem 12-poligen Drehstrom-Synchronmotor mit einer Nennleistung von 9600 kVA bei 6300 V Klemmenspannung. Die Drehzahl beträgt 500 U/min. Die Ständermasse beträgt 16,12 t.
Die Seite mit den 4 Anschlüssen gehört zu dem 4-poligen Einphasen-Synchrongenerator mit einer Nennleistung von 10000 kVA bei 5100 V. Die Ständermasse beträgt 40,1 t.
Die Läufermasse (Motor und Generator auf einer Welle) beträgt 52,3 t. Der Läufer läuft in zwei Radialgleitlagern. Diese Stehlager sind mit einer Umlaufschmierung und einer Druckölschmierung (mit hydrostatischen Ausheben der Welle beim Anlauf der Maschine) versehen. Den Umlauf des Schmieröls beim Betrieb besorgt eine in der Lagerschale eingearbeitete verschleiß- und wartungsfreie selbstansaugende Viskositätspumpe. Das motorseitige Stehlager nimmt während des Transportes den Läuferhaltebolzen auf, der für einen eventuellen Pufferstoß von 0,5 g ausgelegt ist.
Dazu kommt noch die Gleichstrom Erregermaschine mit einer Nennleistung von 45 kW bei 105 V und 430 A mit einer Masse von 2,12 t. Ab 1985 kamen statische Erregereinrichtungen zum Einsatz.
Die Niederspannungsanschlüsse für die Erregermaschine, Lagerölheizung, Hochdruckpumpen, Druckschalter und Widerstandsthermometer befinden sich jeweils an der Längsseite der Verkleidung.
Der Umformer konnte bei Bedarf kurzzeitig (4 min) das 1,7 -fache der Nennleistung abgeben. 16230 kW standen dann zur Verfügung. Der Kühlluftbedarf lag bei 1260 m³/min.
Mathias
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Thomas L
Foriker
Hallo zusammen,
vor einigen Monaten war der Wagen noch nicht so graffitiert und man konnte vom Zaun aus noch eine Nummer erkennen: 50 50 93-26 140-0
Auch in Wustermark befand sich ein Bahnstromwerk. Von der B 5 stadtauswärts hat man nach Überquerung des Außenringes einen schönen Blick darauf.
Bild 1 Übersicht, im Vordergrund das neue Umspannwerk.
Bild 2 Die Umformerhalle
Bild 3 Der 5,1 kV Ausgang vom Umformer zum Trafo
Bild 4 Die 15 kV Abgänge zu den Speiseleitungen
Bild 5 Trafofundament aus Beton. Es ist gleichzeitig als Ölauffangwanne ausgebildet. Gegenüber erkennt man ein Stahlträger mit Öse. Hier wurde die Winde zum vorziehen des Trafos auf den Transportwagen befestigt.
Mathias
Bild 1 Übersicht, im Vordergrund das neue Umspannwerk.
Bild 2 Die Umformerhalle
Bild 3 Der 5,1 kV Ausgang vom Umformer zum Trafo
Bild 4 Die 15 kV Abgänge zu den Speiseleitungen
Bild 5 Trafofundament aus Beton. Es ist gleichzeitig als Ölauffangwanne ausgebildet. Gegenüber erkennt man ein Stahlträger mit Öse. Hier wurde die Winde zum vorziehen des Trafos auf den Transportwagen befestigt.
Mathias
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Hier mal paar Photos aus dem letzen Jahr weil's grad etwas zum Thema passt vom Umformerwek aus DD-Niedersedlitz. Allerdings wenn ich mich recht entsinne kein SM-SM, sondern ASM-SM Umformer.
1.Bild: 3 Maschinensätze, der erste nur noch im Betrieb wegen des niedrigeren Verkehrsaufkommens nach der Wende. Jedoch erneuert man jetzt auch den 2.Satz mit der Technik des erneuerten und kurze Zeit später geschlossenen Werkes aus Chemnitz um, da wieder etwas mehr Güter nach CZ per Schiene unterwegs sind.
2.Bild: Sammelschiene zum Trafo
3.Bild: der besagte Trafo
4.Bild: brauch ich nicht erklären
1.Bild: 3 Maschinensätze, der erste nur noch im Betrieb wegen des niedrigeren Verkehrsaufkommens nach der Wende. Jedoch erneuert man jetzt auch den 2.Satz mit der Technik des erneuerten und kurze Zeit später geschlossenen Werkes aus Chemnitz um, da wieder etwas mehr Güter nach CZ per Schiene unterwegs sind.
2.Bild: Sammelschiene zum Trafo
3.Bild: der besagte Trafo
4.Bild: brauch ich nicht erklären
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Danke an T-REX für die interessanten Bilder.
Nach den ganzen stillgelegten und zurückgebauten Umformerwerken heute ein paar Bilder von einem in Betrieb befindlichen dUfw.
Bild 1 Übersicht
Bild 2 Die 110 kV Schaltanlage
Bild 3 Trafo 101. Er spannt die 110 kV auf 6,3 kV 50 Hz für den Umformer 1 um. Das ganze Fundament ist als Ölauffangwanne ausgebildet. Früher wurde Trafoöl verwendet welches hochgiftige Polychlorierte Biphenyle (PCB) enthielt.
Bild 4 Trafo 24. Die vom Umformer 4 kommenden 5,1 kV 16 2/3 Hz werden hier auf die Fahrleitungsspannung von 15 kV (17 kV) herauftransformiert. Man erkennt rechts auf der Brandschutzmauer die 5,1 kV Zuleitung vom Umformer.
Bild 5 Trafo 22 und 23 haben unterschiedliche Kühlertypen.
Im Umformwerk Senftenberg sind 4 Sy-Sy-Umformer im Einsatz. Es wird im normalen Betrieb ferngesteuert.
Die Speisebereiche sind neben Senftenberg noch Brieske, Calau und Spreewitz.
Mathias
Nach den ganzen stillgelegten und zurückgebauten Umformerwerken heute ein paar Bilder von einem in Betrieb befindlichen dUfw.
Bild 1 Übersicht
Bild 2 Die 110 kV Schaltanlage
Bild 3 Trafo 101. Er spannt die 110 kV auf 6,3 kV 50 Hz für den Umformer 1 um. Das ganze Fundament ist als Ölauffangwanne ausgebildet. Früher wurde Trafoöl verwendet welches hochgiftige Polychlorierte Biphenyle (PCB) enthielt.
Bild 4 Trafo 24. Die vom Umformer 4 kommenden 5,1 kV 16 2/3 Hz werden hier auf die Fahrleitungsspannung von 15 kV (17 kV) herauftransformiert. Man erkennt rechts auf der Brandschutzmauer die 5,1 kV Zuleitung vom Umformer.
Bild 5 Trafo 22 und 23 haben unterschiedliche Kühlertypen.
Im Umformwerk Senftenberg sind 4 Sy-Sy-Umformer im Einsatz. Es wird im normalen Betrieb ferngesteuert.
Die Speisebereiche sind neben Senftenberg noch Brieske, Calau und Spreewitz.
Mathias
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Schwarzfahrer
Foriker
Super Beitrag!
Hallo!
Ich möchte hier mal ein Dankeschön an Bksig loswerden. Das sind die Art von Beiträgen, die man hier sehen möchte! Bitte mehr Davon!
Gruß aus Thüringen!
Hallo!
Ich möchte hier mal ein Dankeschön an Bksig loswerden. Das sind die Art von Beiträgen, die man hier sehen möchte! Bitte mehr Davon!
Gruß aus Thüringen!
Hiermit komme ich langsam zum Abschluß der Bahnstromversorgung.
Noch einige Bilder aus Senftenberg
Bild 1 15 kV Abgänge/Speiseleitungen zu den einzelnen Speisebereichen. Warum die Mastfundamente so groß sind konnte mir keiner erklären.
Bild 2 6,3 kV Trenner. Links geöffnet, rechts geschlossen. Hier können wahlweise verschiedene Trafos den verschiedenen Umformern zugeordnet werden. So kann z.B. der Trafo 101 im Störungs- oder Wartungsfall auch den Umformer 2 speisen.
Bild 3 Ein Stromwandler. Er dient dem Messen großer Wechselströme. Man kann ja an die 110 kV nicht mal eben ein Multimeter hängen. Stromwandler haben nur eine oder wenige Primärwindungen, die vom zu messenden Strom durchflossen werden, sowie mindestens eine oder mehr Sekundärwindungen. Oft wird die Primärwicklung durch die durch den Wandler geführte Stromschiene gebildet, was einer Primärwindung entspricht. Also eigentlich auch ein Mess-Transformator.
Bild 4 Gesamtansicht der 110/6,3 kV-Anlage.
Bild 5 Speiseleitungsmast in Senftenberg. Oben Speiseleitungen. Unten Einspeisung in das Oberleitungsnetz des Bahnhofs.
Demnächst geht es hier mit Betonrechteckmasten, Radspannern, Auslegerbauarten, verkürzten Schutzstrecken, Spannungsprüfern und allerlei Wissenswerten zur Elektrifizierung weiter.
Sollte es noch weitere Fragen zur Bahnstromversorgung geben versuche ich sie zu beantworten.
Mathias
Noch einige Bilder aus Senftenberg
Bild 1 15 kV Abgänge/Speiseleitungen zu den einzelnen Speisebereichen. Warum die Mastfundamente so groß sind konnte mir keiner erklären.
Bild 2 6,3 kV Trenner. Links geöffnet, rechts geschlossen. Hier können wahlweise verschiedene Trafos den verschiedenen Umformern zugeordnet werden. So kann z.B. der Trafo 101 im Störungs- oder Wartungsfall auch den Umformer 2 speisen.
Bild 3 Ein Stromwandler. Er dient dem Messen großer Wechselströme. Man kann ja an die 110 kV nicht mal eben ein Multimeter hängen. Stromwandler haben nur eine oder wenige Primärwindungen, die vom zu messenden Strom durchflossen werden, sowie mindestens eine oder mehr Sekundärwindungen. Oft wird die Primärwicklung durch die durch den Wandler geführte Stromschiene gebildet, was einer Primärwindung entspricht. Also eigentlich auch ein Mess-Transformator.
Bild 4 Gesamtansicht der 110/6,3 kV-Anlage.
Bild 5 Speiseleitungsmast in Senftenberg. Oben Speiseleitungen. Unten Einspeisung in das Oberleitungsnetz des Bahnhofs.
Demnächst geht es hier mit Betonrechteckmasten, Radspannern, Auslegerbauarten, verkürzten Schutzstrecken, Spannungsprüfern und allerlei Wissenswerten zur Elektrifizierung weiter.
Sollte es noch weitere Fragen zur Bahnstromversorgung geben versuche ich sie zu beantworten.
Mathias
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Der Betrieb auf elektrisch betriebenen Strecken erfordert von allen Beschäftigen genaue Kenntnis über die Gefahren der unter Hochspannung stehenden Anlagen.
Bei der DR wurde das in der Dienstvorschrift 462 geregelt. Je nach Ausgabejahr hieß sie früher "Betriebssicherheitsvorschrift für den allgemeinen Dienst auf elektrisch betriebenen Strecken mit Einphasenwechselstrom 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz" bis zur letzten Ausgabe der DR "Dienstvorschrift für den Dienst auf Strecken mit elektrischer Zugförderung (Einphasenwechselstrom)"
Bild 1 DV 462 von 1955, 1969, 1985
Diese Dienstvorschrift wurde jedem Betriebseisenbahner, der dauernd oder vorübergehend auf diesen Strecken Dienst leistete, persönlich zugeteilt. Diese DV war auch regelmäßig Thema bei den Arbeitsschutzunterweisungen im Rahmen des Dienstunterrichtes.
Bild 2 Vor der örtlichen Prüfung auf einem Stellwerk mit Fahrleitungsschaltern an einer elektrifizierten Strecke musste man beim zuständigen Bahnstromwerk eine Prüfung zur Bedienung derselben ablegen. Nach bestandener Prüfung erhielt man einen "Ausweis für Schaltbeauftragte" (hier der Innenteil).
Bild 3 Für jeden neuen Dienstposten/Stellwerk/Bahnhof musste man erneut eine Prüfung ablegen.
Selbstverständlich ging die Dienstregelung davon aus das man diese Prüfungen auf Anhieb bestand. Normalerweise war man am Tag nach der Prüfung schon für den Dienstposten eingeteilt. Zur Prüfung gehörte eine Einweisung in die Besonderheiten der Fahrleitungsanlage des jeweiligen Bahnhofs, bei Bedarf und bei einer Erstprüfung auch das Abschalten und Erden der Fahrleitung.
Bild 4 Für jede Betriebsstelle gab es bei der DR die Ba-Fl. Sie bildete die örtliche Ergänzung zur DV 462. Hier war die gesamte Fahrleitungsanlage (maßstäblich verzerrt wegen der Übersicht) dargestellt. Die einzelnen Schaltgruppen waren zur besseren Erkennbarkeit farblich markiert.
Bild 5 Auszug aus der Ba-Fl des Bahnhofs Berlin-Blankenburg.
Dieser Bereich ist komplett mit Quertragewerken ausgerüstet. Die Nummerierung der Masten entspricht der Kilometrierung. Der Schalter 16 ist auf dem Mast 9-3 und verbindet die Schaltgruppen IV (gelb) und VI (grün) und ist in Grundstellung geschlossen.
Ein Kuriosum in Blankenburg war die Verlängerung der Schaltgruppe II (rot) nach links um ca. 350 m über die Weiche 47 hinaus. Dort lag gar kein Gleis (feingestrichelte Linie). Die Weiche 47 war eine Außenbogenweiche und Fahrstraßenmäßig eine Zwieschutzweiche (oder auch Verzichtsweiche genannt) weil der Flankenschutz nur in einer Richtung hergestellt werden konnte. Die Fahrleitung hing also dort seit 1985 über der Trasse des 1945 im Zuge der Reparationsleistungen abgebauten zweiten Gleises in Richtung Karow. Eine Bauvorleistung vor 23 Jahren für das auch im Jahr 2008 noch nicht wieder aufgebaute zweite Gleis.
Mathias
Bei der DR wurde das in der Dienstvorschrift 462 geregelt. Je nach Ausgabejahr hieß sie früher "Betriebssicherheitsvorschrift für den allgemeinen Dienst auf elektrisch betriebenen Strecken mit Einphasenwechselstrom 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz" bis zur letzten Ausgabe der DR "Dienstvorschrift für den Dienst auf Strecken mit elektrischer Zugförderung (Einphasenwechselstrom)"
Bild 1 DV 462 von 1955, 1969, 1985
Diese Dienstvorschrift wurde jedem Betriebseisenbahner, der dauernd oder vorübergehend auf diesen Strecken Dienst leistete, persönlich zugeteilt. Diese DV war auch regelmäßig Thema bei den Arbeitsschutzunterweisungen im Rahmen des Dienstunterrichtes.
Bild 2 Vor der örtlichen Prüfung auf einem Stellwerk mit Fahrleitungsschaltern an einer elektrifizierten Strecke musste man beim zuständigen Bahnstromwerk eine Prüfung zur Bedienung derselben ablegen. Nach bestandener Prüfung erhielt man einen "Ausweis für Schaltbeauftragte" (hier der Innenteil).
Bild 3 Für jeden neuen Dienstposten/Stellwerk/Bahnhof musste man erneut eine Prüfung ablegen.
Selbstverständlich ging die Dienstregelung davon aus das man diese Prüfungen auf Anhieb bestand. Normalerweise war man am Tag nach der Prüfung schon für den Dienstposten eingeteilt. Zur Prüfung gehörte eine Einweisung in die Besonderheiten der Fahrleitungsanlage des jeweiligen Bahnhofs, bei Bedarf und bei einer Erstprüfung auch das Abschalten und Erden der Fahrleitung.
Bild 4 Für jede Betriebsstelle gab es bei der DR die Ba-Fl. Sie bildete die örtliche Ergänzung zur DV 462. Hier war die gesamte Fahrleitungsanlage (maßstäblich verzerrt wegen der Übersicht) dargestellt. Die einzelnen Schaltgruppen waren zur besseren Erkennbarkeit farblich markiert.
Bild 5 Auszug aus der Ba-Fl des Bahnhofs Berlin-Blankenburg.
Dieser Bereich ist komplett mit Quertragewerken ausgerüstet. Die Nummerierung der Masten entspricht der Kilometrierung. Der Schalter 16 ist auf dem Mast 9-3 und verbindet die Schaltgruppen IV (gelb) und VI (grün) und ist in Grundstellung geschlossen.
Ein Kuriosum in Blankenburg war die Verlängerung der Schaltgruppe II (rot) nach links um ca. 350 m über die Weiche 47 hinaus. Dort lag gar kein Gleis (feingestrichelte Linie). Die Weiche 47 war eine Außenbogenweiche und Fahrstraßenmäßig eine Zwieschutzweiche (oder auch Verzichtsweiche genannt) weil der Flankenschutz nur in einer Richtung hergestellt werden konnte. Die Fahrleitung hing also dort seit 1985 über der Trasse des 1945 im Zuge der Reparationsleistungen abgebauten zweiten Gleises in Richtung Karow. Eine Bauvorleistung vor 23 Jahren für das auch im Jahr 2008 noch nicht wieder aufgebaute zweite Gleis.
Mathias
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Johannes
Boardcrew
Triebfahrzeugführer , die auf Strecken mit Strippe fuhren hatten die auch eine Schaltberechtigung bzw. brauchten die eine Berechtigung ?
(Zu DR-Zeiten und heute ?)
Wie wird das Schalten heute gehandhabt? Stellwerke gibt es kaum noch-schaltet da einer per PC im guten Vertrauen aus einer Zentrale heraus ?
johannes
(Zu DR-Zeiten und heute ?)
Wie wird das Schalten heute gehandhabt? Stellwerke gibt es kaum noch-schaltet da einer per PC im guten Vertrauen aus einer Zentrale heraus ?
johannes
@ johannes
Die Frage würde ich gerne an die alten (DR) und aktuellen Tf weitergeben.
Eine Berechtigung für Schalthandlungen auf den einzelnen Bahnhöfen hatten sie nicht.
Jedoch durften sie nach DV 463/100 (1969) "bei Gefahr" jeden Mastschalter ohne Schaltauftrag ausschalten und den Fahrdraht durch Einhängen der Erdungsstangen mit der Rückleitung (Fahrschienen) verbinden. Diese Schalthandlungen waren sofort dem zuständigen Unterwerk zu melden.
Damals waren auf jeder E-Lok zwei "Erdungsstangen" vorhanden. Sie wurden je vor und hinter der zur schützenden Stelle in die Fahrleitung eingehangen. Damit war dieser Abschnitt Bahngeerdet.
Heutzutage wird das planmäßige (Ab)Schalten der Oberleitung bei Bauarbeiten (seit 1994 sprechen wir wieder von einer Oberleitung statt einer Fahrleitung) von dem technischen Berechtigten [in Punkt 4.2. einer Betra (Betriebs und Bauanweisung) genannt] bei Bauarbeiten, oder kurz "der Vierzweier" übernommen. Ansonsten kann auch der Notfallmanager bei Bedarf das Abschalten der Oberleitung veranlassen.
Mathias
Die Frage würde ich gerne an die alten (DR) und aktuellen Tf weitergeben.
Eine Berechtigung für Schalthandlungen auf den einzelnen Bahnhöfen hatten sie nicht.
Jedoch durften sie nach DV 463/100 (1969) "bei Gefahr" jeden Mastschalter ohne Schaltauftrag ausschalten und den Fahrdraht durch Einhängen der Erdungsstangen mit der Rückleitung (Fahrschienen) verbinden. Diese Schalthandlungen waren sofort dem zuständigen Unterwerk zu melden.
Damals waren auf jeder E-Lok zwei "Erdungsstangen" vorhanden. Sie wurden je vor und hinter der zur schützenden Stelle in die Fahrleitung eingehangen. Damit war dieser Abschnitt Bahngeerdet.
Heutzutage wird das planmäßige (Ab)Schalten der Oberleitung bei Bauarbeiten (seit 1994 sprechen wir wieder von einer Oberleitung statt einer Fahrleitung) von dem technischen Berechtigten [in Punkt 4.2. einer Betra (Betriebs und Bauanweisung) genannt] bei Bauarbeiten, oder kurz "der Vierzweier" übernommen. Ansonsten kann auch der Notfallmanager bei Bedarf das Abschalten der Oberleitung veranlassen.
Mathias
Tf's haben keine Schaltberechtigung. Dazu ist das Wissen um das Gewirr da oben für die einzelnen Ortsanlagen zu unübersichtlich. Er hat eine Abschaltung anzufordern und dann auch zu erden. Es sei denn es ist schon keine Spannung mehr drauf, dann kann er auch gleich erden.
Tja so ist das mit dem bundesdeutschen Regelwerk und den ungenauen Begriffen.
Gruß ebahner
Tja so ist das mit dem bundesdeutschen Regelwerk und den ungenauen Begriffen.
Gruß ebahner
Woher weiss er das? Gibt es dafür irgend ein Test? Wenn es an der Erdungstange funkt, dürfte es zu spät sein, oder?
Noch mal in der DV 462 geblättert. § 7 Abs. 2
Die Triebfahrzeugführer elektrischer Triebfahrzeuge sind entsprechend ihrer Ausbildung berechtigt:
- Schalthandlungen auf elektrischen Triebfahrzeugen durchzuführen
- Fahrleitungsschalter von Behandlungsgleisen gemäß § 16 Abs. 2 zu bedienen und
- Erdungs- und Kurzschließvorrichtungen in die freimeldebereite Fahrleitung ein- und auszubauen sowie die mündliche Freigabe zu erteilen
Jedes elektrische Triebfahrzeug war mit 2 Erdungs- und Kurzschließvorrichtungen ausgerüstet.
Das Erden war für jeden der nicht täglich damit zu tun hatte eine besondere Angelegenheit. Nach dem Schaltgespräch und dem Abschalten der Fahrleitung in der betreffenden Schaltgruppe baute man die EuK auf der Erde zusammen. Die Erdungsklemme war am Schienenfuß (die Schraube natürlich außen) zu befestigen.
Die zusammengebaute EuK war ca. 4,5 m lang und wog mit Erdungsseil gut 15 kg. Man wuchtete die zusammengebaute Stange also hoch und achtete darauf das man das Erdungsseil nicht berührte und nicht über die Gleise stolperte. Nachts oder bei besonders hoch hängender Fahrleitung war das kein Vergnügen.
Mit der Prüfspitze betastete man vorsichtig ein möglichst stabiles Bauteil der Fahrleitung (Seitenhalter, Auslegerrohr o.ä.) um zu prüfen ob die Fahrleitung spannungsfrei war. Wenn es mehr oder weniger Knisterte war es das Zeichen das der Fahrleitungsabschnitt ausgeschaltet war. Hatte man sich vertan und die EuK in die falsche Strippe gehalten gab es einen fetten Lichtbogen und einen satten Kurzschlußknall.
Die Kollegen von der Fahrleitungsmeisterei demonstrierten das gerne mal bei diversen Lehrgängen zum Schaltantragsteller. Spätestens nach dieser Vorführung hatte man den nötigen Respekt.
Heute gibt es Spannungsprüfer die vor dem Erden die Spannungsfreiheit feststellen.
Mathias
Die Triebfahrzeugführer elektrischer Triebfahrzeuge sind entsprechend ihrer Ausbildung berechtigt:
- Schalthandlungen auf elektrischen Triebfahrzeugen durchzuführen
- Fahrleitungsschalter von Behandlungsgleisen gemäß § 16 Abs. 2 zu bedienen und
- Erdungs- und Kurzschließvorrichtungen in die freimeldebereite Fahrleitung ein- und auszubauen sowie die mündliche Freigabe zu erteilen
Jedes elektrische Triebfahrzeug war mit 2 Erdungs- und Kurzschließvorrichtungen ausgerüstet.
Das Erden war für jeden der nicht täglich damit zu tun hatte eine besondere Angelegenheit. Nach dem Schaltgespräch und dem Abschalten der Fahrleitung in der betreffenden Schaltgruppe baute man die EuK auf der Erde zusammen. Die Erdungsklemme war am Schienenfuß (die Schraube natürlich außen) zu befestigen.
Die zusammengebaute EuK war ca. 4,5 m lang und wog mit Erdungsseil gut 15 kg. Man wuchtete die zusammengebaute Stange also hoch und achtete darauf das man das Erdungsseil nicht berührte und nicht über die Gleise stolperte. Nachts oder bei besonders hoch hängender Fahrleitung war das kein Vergnügen.
Mit der Prüfspitze betastete man vorsichtig ein möglichst stabiles Bauteil der Fahrleitung (Seitenhalter, Auslegerrohr o.ä.) um zu prüfen ob die Fahrleitung spannungsfrei war. Wenn es mehr oder weniger Knisterte war es das Zeichen das der Fahrleitungsabschnitt ausgeschaltet war. Hatte man sich vertan und die EuK in die falsche Strippe gehalten gab es einen fetten Lichtbogen und einen satten Kurzschlußknall.
Die Kollegen von der Fahrleitungsmeisterei demonstrierten das gerne mal bei diversen Lehrgängen zum Schaltantragsteller. Spätestens nach dieser Vorführung hatte man den nötigen Respekt.
Heute gibt es Spannungsprüfer die vor dem Erden die Spannungsfreiheit feststellen.
Mathias
Die Dieseltraktion bei der DR verbrauchte zur Zugförderung Anfang der 80-er Jahre 20 bis 25 % (nach anderen Quellen bis 35 %) des Dieselkraftstoffes der gesamten Volkswirtschaft der DDR. Das war kein Problem solange das Rohöl zum "Freundschaftspreis" von der Sowjetunion durch die Pipelines floss. Als der große Bruder dann die Ölpreise auf Weltmarktniveau erhöhte hatte die DR ein Problem.
Die Jahrelang dahin dümpelnde Streckenelektrifizierung musste beschleunigt werden. Während im Jahr 1978 nur 31,3 km Strecke elektrifiziert wurden waren es im Jahr 1982 schon 139,4 km.
Hauptsächlich wurden die Arbeiten auf den Nord-Süd-Magistralen zu den Seehäfen Rostock und Wismar forciert.
Am 1. Januar 1980 wurde zur besseren Koordinierung und zur Gewährleistung der weiteren planmäßigen Elektrifizierung der Elektrifizierungs- und Ingenierbaubetrieb Berlin (EIbb) gebildet. Der Eibb war wegen seiner besonderen Bedeutung nach meiner Erfahrung ein wenig Staat im Staate. Er hatte in vielen Dingen die größte Unterstützung der Leitungsorgane. Für den EIbb fand sich immer ein freies Abstellgleis.
Unter der Leitung des EIbb entstanden z.B. die Betonmischzüge und im Leipziger Kirow-Werk die EEK (Eisenbahn-Elektrifizierungskran) Bild 1 der Bauart EEK 300/5. Er verfügte im Gegensatz zum EDK 80 über ein Kurzheck und konnte so auf einer zweigleisigen Strecke beim Schwenken ohne Sperrung des Nachbargleises eingesetzt werden. Dieser Kran ließ sich auch mit dem längeren Ausleger A 2 transportieren.
Neue Technologien, wie das Setzen der Masten mit Hubschraubern der Interflug, kamen zum Einsatz.
Bild 2 Einsatz zweier Mi-8 der INTERFLUG im Bereich des Karower Kreuzes im Sommer 1984. Der zweite ist hinter dem Mast "versteckt".
Der Mastlagerplatz befand sich auf dem für diese Zwecke genutzten Sportplatz in Berlin-Karow. (Foto von U. Langer)
Vor der eigentlichen Elektrifizierung mussten viele Vorarbeiten geleistet werde. Dazu gehörten die Linienverbesserungen mit der Erneuerung des Oberbaus, die Umgestaltung der Bahnhöfe (Weichen mit größerem Halbmesser, Platz für Masten, Schaffung von Behandlungsanlagen für E-Lok) und hauptsächlich die Profilfreimachung.
Viele Brücken mussten im Vorfeld der Elektrifizierung abgerissen werden weil die Durchfahrtshöhe nicht ausreichte.
Während für Strecken mit Dieseltraktion das Lichtraumprofil 1-SM/DR eine Höhe von 4850 mm vorgab waren es für eine Elektrifizierung mit 15 kV mindestens 5450 mm.
Wo es die Fundamente der Brücken zuliessen wurden die Gleise abgesenkt. Der Nachteil dieser einfachen und billigen Methode besteht darin das im abgesenkten Streckenteil eine neue leistungsfähige Entwässerung vorzusehen war.
Eine andere Methode ist die Anhebung des Überbaus. Dabei spielt die konstruktive Durchbildung des Tragwerks eine große Rolle.
Tragwerke aus Stahlbeton sind empfindlicher als stählerne Überbauten. Mehrfeldrige und schwere Brücken ergeben größere Schwierigkeiten. Man muss ja auch an die stärkere Anrampung des überführten Verkehrsweges denken.
Bei Tunneln wird es noch komplizierter. Beim Tunnel bei Edle Krone wurde das Tunnelprofil für die Elektrifizierung unter großem Aufwand erweitert. Der Altenburger Tunnel auf der Strecke Leipzig - Hof wurde wegen seines schlechten Zustandes, der geringen Überdeckung und der bevorstehenden Elektrifizierung bei laufendem Betrieb sogar aufgeschlitzt und abgebrochen.
Eine weiterer Faktor im Zuge der Elektrifizierung ist die Beeinflussung der Signal- und Fernmeldetechnischen Anlagen. Telefon-Freileitungen und Fahrleitung vertragen sich nicht.
Das sogenannte Schutzverlangen der SF-Anlagen ist dabei für alle vorkommenden Betriebs-, Schalt- und Fehlerzustände auf der Traktionsseite zu berücksichtigen.
Ich hoffe es wird jetzt nicht zu "elektrisch".
Man unterscheidet nach:
- kapazitiver Beeinflussung
Durch das elektrische Feld, das die spannungsführende Fahrleitung um sich aufbaut, können durch Influenz im Einflußbereich der Fahrleitungen gegen Erde isoliert liegende Leitungen oder Anlagenteile elektrisch aufgeladen werden.
- induktiver Beeinflussung
Das durch den in der Fahrleitung fließenden Strom aufgebaute Magnetfeld ist mit Leitungen und Anlagen im Bahnbereich verkettet. Dadurch werden Spannungen induziert, die Gefährdungen oder Störungen bewirken können.
- ohmscher Beeinflussung
Leitungen und Anlagen im Bahnbereich sind durch galvanische oder ohmsche Kopplung über das Erdreich oder durch metallische Verbindungen mit Teilen der Fahrschienen (Strombahn) von Einphasenwechselstrombahnen verbunden. Beeinflussender und beeinflusster Stromkreis haben mithin Teile von Strombahnen gemeinsam. Um eine Gefährdung auszuschliessen, wird deshalb im Rißbereich der Oberleitung Bild 3 ein Potentialausgleich durch Einbeziehung aller Metallteile (Geländer, Schutzgitter an Stellwerksfenstern) in die Schutzmaßnahme Bahnerdung hergestellt.
Auch die Beeinflussung durch Oberschwingungen ist nicht zu vernachlässigen.
Auch die Kreuzung der elektrifizierten Bahntrasse mit Hochspannungsleitungen des Landesnetzes hat Auswirkungen durch diverse Beeinflussungen.
Im Berliner Raum kam die elektrische "Unverträglichkeit" der mit Gleichstrom betriebenen S-Bahn hinzu, dazu aber ein gesonderter Beitrag.
Mathias
Die Jahrelang dahin dümpelnde Streckenelektrifizierung musste beschleunigt werden. Während im Jahr 1978 nur 31,3 km Strecke elektrifiziert wurden waren es im Jahr 1982 schon 139,4 km.
Hauptsächlich wurden die Arbeiten auf den Nord-Süd-Magistralen zu den Seehäfen Rostock und Wismar forciert.
Am 1. Januar 1980 wurde zur besseren Koordinierung und zur Gewährleistung der weiteren planmäßigen Elektrifizierung der Elektrifizierungs- und Ingenierbaubetrieb Berlin (EIbb) gebildet. Der Eibb war wegen seiner besonderen Bedeutung nach meiner Erfahrung ein wenig Staat im Staate. Er hatte in vielen Dingen die größte Unterstützung der Leitungsorgane. Für den EIbb fand sich immer ein freies Abstellgleis.
Unter der Leitung des EIbb entstanden z.B. die Betonmischzüge und im Leipziger Kirow-Werk die EEK (Eisenbahn-Elektrifizierungskran) Bild 1 der Bauart EEK 300/5. Er verfügte im Gegensatz zum EDK 80 über ein Kurzheck und konnte so auf einer zweigleisigen Strecke beim Schwenken ohne Sperrung des Nachbargleises eingesetzt werden. Dieser Kran ließ sich auch mit dem längeren Ausleger A 2 transportieren.
Neue Technologien, wie das Setzen der Masten mit Hubschraubern der Interflug, kamen zum Einsatz.
Bild 2 Einsatz zweier Mi-8 der INTERFLUG im Bereich des Karower Kreuzes im Sommer 1984. Der zweite ist hinter dem Mast "versteckt".
Der Mastlagerplatz befand sich auf dem für diese Zwecke genutzten Sportplatz in Berlin-Karow. (Foto von U. Langer)
Vor der eigentlichen Elektrifizierung mussten viele Vorarbeiten geleistet werde. Dazu gehörten die Linienverbesserungen mit der Erneuerung des Oberbaus, die Umgestaltung der Bahnhöfe (Weichen mit größerem Halbmesser, Platz für Masten, Schaffung von Behandlungsanlagen für E-Lok) und hauptsächlich die Profilfreimachung.
Viele Brücken mussten im Vorfeld der Elektrifizierung abgerissen werden weil die Durchfahrtshöhe nicht ausreichte.
Während für Strecken mit Dieseltraktion das Lichtraumprofil 1-SM/DR eine Höhe von 4850 mm vorgab waren es für eine Elektrifizierung mit 15 kV mindestens 5450 mm.
Wo es die Fundamente der Brücken zuliessen wurden die Gleise abgesenkt. Der Nachteil dieser einfachen und billigen Methode besteht darin das im abgesenkten Streckenteil eine neue leistungsfähige Entwässerung vorzusehen war.
Eine andere Methode ist die Anhebung des Überbaus. Dabei spielt die konstruktive Durchbildung des Tragwerks eine große Rolle.
Tragwerke aus Stahlbeton sind empfindlicher als stählerne Überbauten. Mehrfeldrige und schwere Brücken ergeben größere Schwierigkeiten. Man muss ja auch an die stärkere Anrampung des überführten Verkehrsweges denken.
Bei Tunneln wird es noch komplizierter. Beim Tunnel bei Edle Krone wurde das Tunnelprofil für die Elektrifizierung unter großem Aufwand erweitert. Der Altenburger Tunnel auf der Strecke Leipzig - Hof wurde wegen seines schlechten Zustandes, der geringen Überdeckung und der bevorstehenden Elektrifizierung bei laufendem Betrieb sogar aufgeschlitzt und abgebrochen.
Eine weiterer Faktor im Zuge der Elektrifizierung ist die Beeinflussung der Signal- und Fernmeldetechnischen Anlagen. Telefon-Freileitungen und Fahrleitung vertragen sich nicht.
Das sogenannte Schutzverlangen der SF-Anlagen ist dabei für alle vorkommenden Betriebs-, Schalt- und Fehlerzustände auf der Traktionsseite zu berücksichtigen.
Ich hoffe es wird jetzt nicht zu "elektrisch".
Man unterscheidet nach:
- kapazitiver Beeinflussung
Durch das elektrische Feld, das die spannungsführende Fahrleitung um sich aufbaut, können durch Influenz im Einflußbereich der Fahrleitungen gegen Erde isoliert liegende Leitungen oder Anlagenteile elektrisch aufgeladen werden.
- induktiver Beeinflussung
Das durch den in der Fahrleitung fließenden Strom aufgebaute Magnetfeld ist mit Leitungen und Anlagen im Bahnbereich verkettet. Dadurch werden Spannungen induziert, die Gefährdungen oder Störungen bewirken können.
- ohmscher Beeinflussung
Leitungen und Anlagen im Bahnbereich sind durch galvanische oder ohmsche Kopplung über das Erdreich oder durch metallische Verbindungen mit Teilen der Fahrschienen (Strombahn) von Einphasenwechselstrombahnen verbunden. Beeinflussender und beeinflusster Stromkreis haben mithin Teile von Strombahnen gemeinsam. Um eine Gefährdung auszuschliessen, wird deshalb im Rißbereich der Oberleitung Bild 3 ein Potentialausgleich durch Einbeziehung aller Metallteile (Geländer, Schutzgitter an Stellwerksfenstern) in die Schutzmaßnahme Bahnerdung hergestellt.
Auch die Beeinflussung durch Oberschwingungen ist nicht zu vernachlässigen.
Auch die Kreuzung der elektrifizierten Bahntrasse mit Hochspannungsleitungen des Landesnetzes hat Auswirkungen durch diverse Beeinflussungen.
Im Berliner Raum kam die elektrische "Unverträglichkeit" der mit Gleichstrom betriebenen S-Bahn hinzu, dazu aber ein gesonderter Beitrag.
Mathias
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Als die Elektrifizierung 1982 Berlin erreichte ergaben sich durch die mit 750 V Gleichstrom betriebene Berliner S-Bahn Probleme.
Die beiden Stromsysteme vertragen sich wegen der unterschiedlichen Erdungsgrundsätze nicht und beeinflussen durch Triebrückströme der S-Bahn das Fernbahnsystem. Infolge der starken Verflechtung der beiden Systeme auf engstem Raum ergeben sich dabei längere Parallelführungen auf gleichem Bahnkörper mit Gleismittenabständen unter 10 m, die als Gemeinschaftsbetrieb bezeichnet wird.
Je nach Art des Betriebes und der Behandlung der Rückleitungen beider Stromsysteme unterscheidet man drei Formen des elektrischen Gemeinschaftsbetriebes.
- elektrischer Parallelbetrieb
Die Gleise beider Stromsysteme verlaufen nebeneinander auf gleichem Bahnkörper ohne Gleisübergänge oder metallische Verbindungen. Der Betrieb der bahnen erfolgt getrennt und unabhängig voneinander.
- elektrischer Wechselbetrieb
Das Gleis(netz) wird fahrleitungs- und rückleitungsseitig wahlweise dem Wechselstromsystem oder dem Gleichstromsystem zugeschaltet. Es kann nur von Tfz der jeweils zugeschalteten Stromsystems befahren werden.
- elektrischer Verbundbetrieb
Das Gleis(netz) begrenzter Länge wird unter Einhaltung bestimmter Bedingungen fahr- und rückleitungsseitig an das Wechselstrom- und an das Gleichstromsystem angeschlossen. Gleichzeitige und voneinander unabhängige Fahrten von Tfz beider Stromsysteme sind möglich.
Beim Wechselstromsystem wird ein niedriger Erdungswiderstand angestrebt. Die Verbindung aller Fahrleitungsmaste sowie aller metallenen Bauteile im Rißbereich mit den Fahrschienen ergibt Erdungswiderstände von im Mittel 0,3 bis 0,5 Ohm und die Einbeziehung des Erdreiches in die Rückleitung.
Bei Gleichstromsystemen führt der in das Erdreich übertretende Anteil des Triebrückstromes zu Korrosionsschäden von im Erdreich befindlichen metallischen Leitern wie Rohrleitungen und Kabelmänteln und muss daher weitgehend begrenzt werden.
Im Februar 1985 floß kein Wasser mehr im Aufsichtsgebäude des Bahnhofs Karow. Als die Hochbaumeisterei, einen Frostschaden vermutend, das parallel zur Stromschiene verlaufende Rohr ausgrub waren durch die Streuströme regelrechte Löcher in das Rohr gefressen.
Deshalb soll das S-Bahngleis gegen das Erdreich möglichst gut isoliert sein. Eine saubere Bettung, gute Entwässerung und die Verwendung von Holz- oder isolierten Betonschwellen ist hier nötig.
Die Form des elektrischen Verbundbetriebs gibt es in Erkner und seit dem 1. Oktober 1983 in Birkenwerder. Hier wird der 1350 m lange Bahnhofsteil der Wechselstromtraktion über Trenntrafos gespeist.
Bild 1 Beim Ein- und Ausfahren in den Bereich hat der Tf stets den Hauptschalter auszuschalten. Außerdem ist die Oberstrombegrenzung von 200 A einzuhalten. Eigentlich fehlt am El-1 der Zuordnungspfeil, denn die geradeaus fahrenden Züge betrifft es ja nicht.
Bild 2 Die Stromsysteme sind durch einen DZA (doppelter zweischieniger Abriegelstoß) voneinander getrennt. Die Isolierstöße haben einen Abstand von 3 m.
Bild 3 Auch die Kehranlage der S-Bahn ist komplett mit Fahrleitung überspannt. Damals endeten Züge des Sputnik-Verkehrs in Birkenwerder. Heute wird die Kehre gern bei Störungsfällen oder den zahlreichen Bombenentschärfungen in Oranienburg für den RE-Verkehr genutzt.
Bild 4 Auszug aus der La mit Hinweisen für die Triebfahrzeugführer. Eigentlich steht alles nötige darin. Dennoch vergewissere ich mich gern vorher über Zugfunk ob der außerplanmäßig über die S-Bahngleise zu leitende Zug und sein Lokführer mit den besonderen Bedingungen in Birkenwerder vertraut ist.
Bild 5 Die Stromschienenenbefestigung der Bauart Wannsee(bahn) findet man noch in Birkenwerder in der Kehre.
Mathias
Die beiden Stromsysteme vertragen sich wegen der unterschiedlichen Erdungsgrundsätze nicht und beeinflussen durch Triebrückströme der S-Bahn das Fernbahnsystem. Infolge der starken Verflechtung der beiden Systeme auf engstem Raum ergeben sich dabei längere Parallelführungen auf gleichem Bahnkörper mit Gleismittenabständen unter 10 m, die als Gemeinschaftsbetrieb bezeichnet wird.
Je nach Art des Betriebes und der Behandlung der Rückleitungen beider Stromsysteme unterscheidet man drei Formen des elektrischen Gemeinschaftsbetriebes.
- elektrischer Parallelbetrieb
Die Gleise beider Stromsysteme verlaufen nebeneinander auf gleichem Bahnkörper ohne Gleisübergänge oder metallische Verbindungen. Der Betrieb der bahnen erfolgt getrennt und unabhängig voneinander.
- elektrischer Wechselbetrieb
Das Gleis(netz) wird fahrleitungs- und rückleitungsseitig wahlweise dem Wechselstromsystem oder dem Gleichstromsystem zugeschaltet. Es kann nur von Tfz der jeweils zugeschalteten Stromsystems befahren werden.
- elektrischer Verbundbetrieb
Das Gleis(netz) begrenzter Länge wird unter Einhaltung bestimmter Bedingungen fahr- und rückleitungsseitig an das Wechselstrom- und an das Gleichstromsystem angeschlossen. Gleichzeitige und voneinander unabhängige Fahrten von Tfz beider Stromsysteme sind möglich.
Beim Wechselstromsystem wird ein niedriger Erdungswiderstand angestrebt. Die Verbindung aller Fahrleitungsmaste sowie aller metallenen Bauteile im Rißbereich mit den Fahrschienen ergibt Erdungswiderstände von im Mittel 0,3 bis 0,5 Ohm und die Einbeziehung des Erdreiches in die Rückleitung.
Bei Gleichstromsystemen führt der in das Erdreich übertretende Anteil des Triebrückstromes zu Korrosionsschäden von im Erdreich befindlichen metallischen Leitern wie Rohrleitungen und Kabelmänteln und muss daher weitgehend begrenzt werden.
Im Februar 1985 floß kein Wasser mehr im Aufsichtsgebäude des Bahnhofs Karow. Als die Hochbaumeisterei, einen Frostschaden vermutend, das parallel zur Stromschiene verlaufende Rohr ausgrub waren durch die Streuströme regelrechte Löcher in das Rohr gefressen.
Deshalb soll das S-Bahngleis gegen das Erdreich möglichst gut isoliert sein. Eine saubere Bettung, gute Entwässerung und die Verwendung von Holz- oder isolierten Betonschwellen ist hier nötig.
Die Form des elektrischen Verbundbetriebs gibt es in Erkner und seit dem 1. Oktober 1983 in Birkenwerder. Hier wird der 1350 m lange Bahnhofsteil der Wechselstromtraktion über Trenntrafos gespeist.
Bild 1 Beim Ein- und Ausfahren in den Bereich hat der Tf stets den Hauptschalter auszuschalten. Außerdem ist die Oberstrombegrenzung von 200 A einzuhalten. Eigentlich fehlt am El-1 der Zuordnungspfeil, denn die geradeaus fahrenden Züge betrifft es ja nicht.
Bild 2 Die Stromsysteme sind durch einen DZA (doppelter zweischieniger Abriegelstoß) voneinander getrennt. Die Isolierstöße haben einen Abstand von 3 m.
Bild 3 Auch die Kehranlage der S-Bahn ist komplett mit Fahrleitung überspannt. Damals endeten Züge des Sputnik-Verkehrs in Birkenwerder. Heute wird die Kehre gern bei Störungsfällen oder den zahlreichen Bombenentschärfungen in Oranienburg für den RE-Verkehr genutzt.
Bild 4 Auszug aus der La mit Hinweisen für die Triebfahrzeugführer. Eigentlich steht alles nötige darin. Dennoch vergewissere ich mich gern vorher über Zugfunk ob der außerplanmäßig über die S-Bahngleise zu leitende Zug und sein Lokführer mit den besonderen Bedingungen in Birkenwerder vertraut ist.
Bild 5 Die Stromschienenenbefestigung der Bauart Wannsee(bahn) findet man noch in Birkenwerder in der Kehre.
Mathias
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Neben der kompletten galvanischen Trennung der beiden Stromsysteme in Berlin kam noch die Beeinflussung der Signalanlagen der S-Bahn. Die Gleisstromkreise arbeiteten mit 50 Hz aus dem Landesnetz, die jedoch von der 3. Oberwelle der 16 2/3 Hz Traktion der Fernbahn unzulässig beeinflusst worden wären.
Alle Signalanlagen und Gleisstromkreise der S-Bahn auf den betroffenen Strecken mussten auf 42 Hz umgebaut werden, was wiederum neue Stromversorgungsanlagen erforderte. Das bedeutete vielerorts das Ende der der alten Sv-Signale der Bauarten Stadtbahn und Ringbahn. Sie wurden durch die Bauart AB 70 S ersetzt.
Bild 1 Auch bei der Elektrifizierung gab es Probleme. So wurde kein Weg gefunden den Ostbahnhof an die Oberleitung anzuschließen. Die niedrige Hallenschürze verhinderte die Einführung der Fahrleitung. So endete die Fahrleitung 25 m vor der Hallenschürze und alle Züge mit Ellok mussten mit Schwung und gesenktem Stromabnehmer in die Halle einfahren. Zum Wegsetzen der Ellok musste extra eine Rangierlok stationiert werden.
Bild 2 Auch zwischen den Bahnhöfen Greifswalder Straße und Pankow gab es wegen dem Brückengewölbe im Stromabnehmerprofil der Brücke Prenzlauer Allee keine Möglichkeit außer einer "Bügel-ab" Strecke. Auch hier musste 125 m mit Schwung gefahren werden.
Mathias
Alle Signalanlagen und Gleisstromkreise der S-Bahn auf den betroffenen Strecken mussten auf 42 Hz umgebaut werden, was wiederum neue Stromversorgungsanlagen erforderte. Das bedeutete vielerorts das Ende der der alten Sv-Signale der Bauarten Stadtbahn und Ringbahn. Sie wurden durch die Bauart AB 70 S ersetzt.
Bild 1 Auch bei der Elektrifizierung gab es Probleme. So wurde kein Weg gefunden den Ostbahnhof an die Oberleitung anzuschließen. Die niedrige Hallenschürze verhinderte die Einführung der Fahrleitung. So endete die Fahrleitung 25 m vor der Hallenschürze und alle Züge mit Ellok mussten mit Schwung und gesenktem Stromabnehmer in die Halle einfahren. Zum Wegsetzen der Ellok musste extra eine Rangierlok stationiert werden.
Bild 2 Auch zwischen den Bahnhöfen Greifswalder Straße und Pankow gab es wegen dem Brückengewölbe im Stromabnehmerprofil der Brücke Prenzlauer Allee keine Möglichkeit außer einer "Bügel-ab" Strecke. Auch hier musste 125 m mit Schwung gefahren werden.
Mathias
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Sprachlos...
Hallo Mathias,
Megagute Informationen rund um das Thema. Habe selten so einen interessanten Threat (andere werden mich steinigen...) gelesen. Bin regelrecht hängen geblieben.
Durch die Ausbildung als EMO bei EKB und späterer IF Arbeit und das ganze in der Nähe von Schönefeld, habe ich den Ausbau natürlich hautnah mitbekommen. Aber mit der S-Bahn und "deren" Gleichstromproblematik hatten wir ja nie zu kämpfen.
Auch die 125m Bügel ab Greifswalder/Prenzlauer Allee sind mir nie aufgefallen. Haben die das echt geschafft? Die rasten doch garnicht in dem Bereich.
Danke für die Info's!!
Kay
PS: Ach ja: Allet jute zum Älterwerden noch!
Hallo Mathias,
Megagute Informationen rund um das Thema. Habe selten so einen interessanten Threat (andere werden mich steinigen...) gelesen. Bin regelrecht hängen geblieben.
Durch die Ausbildung als EMO bei EKB und späterer IF Arbeit und das ganze in der Nähe von Schönefeld, habe ich den Ausbau natürlich hautnah mitbekommen. Aber mit der S-Bahn und "deren" Gleichstromproblematik hatten wir ja nie zu kämpfen.
Auch die 125m Bügel ab Greifswalder/Prenzlauer Allee sind mir nie aufgefallen. Haben die das echt geschafft? Die rasten doch garnicht in dem Bereich.
Danke für die Info's!!
Kay
PS: Ach ja: Allet jute zum Älterwerden noch!
Die verkürzte Schutzstrecke
@ Kay
Das freut mich und über 2000 Hits zeigen ja auch ein gewisses Interesse an diesem Thema.
Die einzelnen Speisebezirke werden durch Schutzstrecken so voneinander getrennt das die Stromabnehmer elektrischer Triebfahrzeuge diese auch kurzzeitig nicht verbinden. Die Schutzstrecke ist entweder als neutraler (spannungsloser) oder als geerdeter Fahrleitungsabschnitt ausgebildet. Neutrale und geerdete Schutzstrecken müssen von elektrischen Triebfahrzeugen mit "Hauptschalter aus" befahren werden.
Schaltet der Tf den Hauptschalter nicht aus, zieht der Stromabnehmer infolge der Leistungsaufnahme der Ellok einen Lichtbogen in den abgeschalteten/geerdeten Fahrleitungsabschnitt und es kommt zu einer Erdschlußfahrt.
Längere Schutzstrecken sind im Störungsfall oder beim liegenbleiben einer Ellok einer der beiden Speisebezirke zuschaltbar gestaltet.
Bild 1 Da eine normale Schutzstrecke eine große Baulänge besitzt wurden in den Jahren 1981/82 vom Zentralen Forschungsinstitut des Verkehrswesens - Institut für Eisenbahnwesen im Rahmen eines Forschungs- und Entwicklungsthemas "Entwicklung einer verkürzten Schutzstrecke (VSS)" verschiedene Konstruktionslösungen erarbeitet.
Bild 2 Die Entwicklung wurde erfolgreich abgeschlossen und mit der Berichtigung Nr. 2 des Signalbuches(DV 301) gültig ab 01. August 1984 gab es das neue Signal El 1/2 -Schaltsignal für verkürzte Schutzstrecken-.
Bild 3 Zwei verkürzte Schutzstrecken im Karower Kreuz. Interessanterweise ist die Signalisierung unterschiedlich wegen des Platzbedarfs ausgeführt. Vorn große (VSS 921) von innen beleuchtete Kästen auf verkürzten Flachmasten montiert, im Hintergrund die schlichte Variante (VSS 711) mit beleuchteten Emailleschildern.
Das gesamte Karower Kreuz wurde mit 6 VSS ausgerüstet, da sich hier die dezentralen Speisebezirke von Eberswalde, Rummelsburg I und Hohen Neuendorf trafen. Das wurde auch vom LEW Hennigsdorf erkannt und fast alle neugebauten Elloks der BR 243 und auch die BR 252 waren vor der Abnahme auf Werksprobefahrt hier zu Gast. Meist fuhren 2 Loks auf der Relation Hennigsdorf - Abzweig Karow West - Blankenburg ( hier durch eine ca. 250 m lange, fest geerdete Schutzstrecke). Von Blankenburg ging es durch die VSS 921 über Abzweig Karow Ost nach Berlin- Nordost. Von Berlin - Nordost zurück über Abzweig Karow Ost - VSS 931 - nach Berlin Karow. War in Karow auf Grund der Fahrplanlage "dicke Luft" und keine Zeit zum Kopfmachen, ging es weiter bis Berlin-Buch in die Ecke (Überholungsgleis). Von Buch/Karow wieder zurück durch die VSS 951 über Abzweig Karow West wieder nach Hennigsdorf. So konnte auf wenigen Kilometern der Hauptschalter auch in Doppeltraktion mehrfach getestet werden.
Bei der verkürzten Schutzstrecke wurden erstmalig polymere Isolierstäbe verwendet. Der befahrbare (also mit angelegten Stromabnehmer) Isolierstab war folgendermaßen aufgebaut:
Auf einem geschliffenen GUP-Rundprofil (Glasfaserverstärktes ungesättigtes Polyester) mit einem Durchmesser von 10 mm sind wechselweise Keramikhülsen und PTFE-Ringe aufgereiht. Die PTFE-Ringe greifen formschlüssig in die Keramikhülsen ein und gewährleisten in Verbindung mit einer Silikonkautschuk-Verklebung eine dichte Verbindung der Segmente untereinander. Diese fertigen Isolierstäbe sind sehr empfindliche Bauteile und dürfen beim Transport nicht auf Biegung und Verdrehung beansprucht werden. Es wurde eine Montageschiene entwickelt, auf der der Isolierstab bis zum erfolgten Einbau in die Fahrleitung verblieb.
Die Isolierstäbe für eine VSS mit einer Länge von 1645 mm und einem Gewicht von 1,5 kg wurden vom VEB Elektrokeramische Werke Sonneberg hergestellt. Nach Werkstandard hatten sie eine Lebensdauer von 16 Jahren und eine Mindestzugbruchkraft von 25 kN.
Mathias
@ Kay
Das freut mich und über 2000 Hits zeigen ja auch ein gewisses Interesse an diesem Thema.
Die einzelnen Speisebezirke werden durch Schutzstrecken so voneinander getrennt das die Stromabnehmer elektrischer Triebfahrzeuge diese auch kurzzeitig nicht verbinden. Die Schutzstrecke ist entweder als neutraler (spannungsloser) oder als geerdeter Fahrleitungsabschnitt ausgebildet. Neutrale und geerdete Schutzstrecken müssen von elektrischen Triebfahrzeugen mit "Hauptschalter aus" befahren werden.
Schaltet der Tf den Hauptschalter nicht aus, zieht der Stromabnehmer infolge der Leistungsaufnahme der Ellok einen Lichtbogen in den abgeschalteten/geerdeten Fahrleitungsabschnitt und es kommt zu einer Erdschlußfahrt.
Längere Schutzstrecken sind im Störungsfall oder beim liegenbleiben einer Ellok einer der beiden Speisebezirke zuschaltbar gestaltet.
Bild 1 Da eine normale Schutzstrecke eine große Baulänge besitzt wurden in den Jahren 1981/82 vom Zentralen Forschungsinstitut des Verkehrswesens - Institut für Eisenbahnwesen im Rahmen eines Forschungs- und Entwicklungsthemas "Entwicklung einer verkürzten Schutzstrecke (VSS)" verschiedene Konstruktionslösungen erarbeitet.
Bild 2 Die Entwicklung wurde erfolgreich abgeschlossen und mit der Berichtigung Nr. 2 des Signalbuches(DV 301) gültig ab 01. August 1984 gab es das neue Signal El 1/2 -Schaltsignal für verkürzte Schutzstrecken-.
Bild 3 Zwei verkürzte Schutzstrecken im Karower Kreuz. Interessanterweise ist die Signalisierung unterschiedlich wegen des Platzbedarfs ausgeführt. Vorn große (VSS 921) von innen beleuchtete Kästen auf verkürzten Flachmasten montiert, im Hintergrund die schlichte Variante (VSS 711) mit beleuchteten Emailleschildern.
Das gesamte Karower Kreuz wurde mit 6 VSS ausgerüstet, da sich hier die dezentralen Speisebezirke von Eberswalde, Rummelsburg I und Hohen Neuendorf trafen. Das wurde auch vom LEW Hennigsdorf erkannt und fast alle neugebauten Elloks der BR 243 und auch die BR 252 waren vor der Abnahme auf Werksprobefahrt hier zu Gast. Meist fuhren 2 Loks auf der Relation Hennigsdorf - Abzweig Karow West - Blankenburg ( hier durch eine ca. 250 m lange, fest geerdete Schutzstrecke). Von Blankenburg ging es durch die VSS 921 über Abzweig Karow Ost nach Berlin- Nordost. Von Berlin - Nordost zurück über Abzweig Karow Ost - VSS 931 - nach Berlin Karow. War in Karow auf Grund der Fahrplanlage "dicke Luft" und keine Zeit zum Kopfmachen, ging es weiter bis Berlin-Buch in die Ecke (Überholungsgleis). Von Buch/Karow wieder zurück durch die VSS 951 über Abzweig Karow West wieder nach Hennigsdorf. So konnte auf wenigen Kilometern der Hauptschalter auch in Doppeltraktion mehrfach getestet werden.
Bei der verkürzten Schutzstrecke wurden erstmalig polymere Isolierstäbe verwendet. Der befahrbare (also mit angelegten Stromabnehmer) Isolierstab war folgendermaßen aufgebaut:
Auf einem geschliffenen GUP-Rundprofil (Glasfaserverstärktes ungesättigtes Polyester) mit einem Durchmesser von 10 mm sind wechselweise Keramikhülsen und PTFE-Ringe aufgereiht. Die PTFE-Ringe greifen formschlüssig in die Keramikhülsen ein und gewährleisten in Verbindung mit einer Silikonkautschuk-Verklebung eine dichte Verbindung der Segmente untereinander. Diese fertigen Isolierstäbe sind sehr empfindliche Bauteile und dürfen beim Transport nicht auf Biegung und Verdrehung beansprucht werden. Es wurde eine Montageschiene entwickelt, auf der der Isolierstab bis zum erfolgten Einbau in die Fahrleitung verblieb.
Die Isolierstäbe für eine VSS mit einer Länge von 1645 mm und einem Gewicht von 1,5 kg wurden vom VEB Elektrokeramische Werke Sonneberg hergestellt. Nach Werkstandard hatten sie eine Lebensdauer von 16 Jahren und eine Mindestzugbruchkraft von 25 kN.
Mathias
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Hallo Kay,
betroffen waren wohl die Signaltechnischen-Gleisstromkreise, ich kann mir gut vorstellen, daß die Verknüpfung von Gleich- und Wechselstrom bei diesen Amperezahlen die niederspannige Stellwerkstechnik verwirrt. Auf S-Bahngleisen sollte auch immer die elektrische Heizung/ZEV der Fernbahnzüge ausgeschaltet bleiben.
Übrigens: „Bügel ab“ in Prenzlauer Allee ist heute immer noch aktuell.
Und hallo Mathias,
schöner Fred, weitermachen! ;-)
Grüße Steffen
betroffen waren wohl die Signaltechnischen-Gleisstromkreise, ich kann mir gut vorstellen, daß die Verknüpfung von Gleich- und Wechselstrom bei diesen Amperezahlen die niederspannige Stellwerkstechnik verwirrt. Auf S-Bahngleisen sollte auch immer die elektrische Heizung/ZEV der Fernbahnzüge ausgeschaltet bleiben.
Übrigens: „Bügel ab“ in Prenzlauer Allee ist heute immer noch aktuell.
Und hallo Mathias,
schöner Fred, weitermachen! ;-)
Grüße Steffen
Ich hoffe das ich das einigermaßen verständlich rüberbringe. Kay wird es verstehen und die anderen interessierten hoffentlich auch.
Beim elektrischen Gemeinschaftsbetrieb beider Stromsysteme führen die unterschiedlichen, ja man könnte schon fast sagen gegensätzlichen Erdungsgrundsätze zu einem Übertritt des vom Gleichstromgleisnetzes austretenden Streustromes in das parallellaufende, gut geerdete Wechselstromgleisnetz. Der im 16 2/3 Hz Gleisnetz fließende Triebrückstromanteil der Gleichstrombahn ist von der Länge und vom Abstand der Parallelführung, der Lage und gegenseitigem Abstand der Gleichrichterunterwerke, vom jeweiligen momentanen Zugstandort, den Koppelwiderständen zwischen den beiden Gleisnetzten und noch anderen Faktoren abhängig.
Wenn ein 8-Wagenzug der S-Bahn fährt entstehen durch die ohmsche Kopplung, also beim Übergang durch Schotterbett und Erdreich, in den parallelen Fernbahnschienen Gleichströme bis 5 A (bei einem Meßabschnitt von 6 km Länge, trockerer Witterung, 2-gleisiger S- und Fernbahn). Der höchste Wert entsteht jeweils in der Mitte zwischen Kuppelstelle und Unterwerk auf.
Beim einfachen Fehlerfall, einer metallische Verbindung zwischen Fernbahn- und S-Bahngleis, ergeben sich je nach Abstand der Fehlerstelle vom speisenden Unterwerk Streuströme im Fernbahngleis bis 50 A.
Diese hohen Gleichstromanteile im Wechselstromgleisnetz beeinflussen sowohl die elektrischen Triebfahrzeuge der Wechselstrombahn als auch die speisenden Unterwerke.
Mathias
hgwrossi
Foriker
Hallo,
ein ganz kleiner Abschnitt ist auch in der neuen Ausgabe " Die DR vor 25 Jahren 1983" Seite 20 zu finden. Bei weitem nicht so ausführlich wie hier, dafür danke und 
Micha
ein ganz kleiner Abschnitt ist auch in der neuen Ausgabe " Die DR vor 25 Jahren 1983" Seite 20 zu finden. Bei weitem nicht so ausführlich wie hier, dafür danke und
Micha
Nachtrag zu den Sy-Sy-Umformern.
Ich muss mich hier auf Grund neuester Recherchen mal selbst korrigieren. Kann ja nur gut sein. Bei der Vorbeifahrt in Ako entstanden die folgenden Bilder.
Nicht nur der VEM -Sachsenwerk- Dresden sondern auch der VEB Reparaturwerk "Clara Zetkin" Erfurt baute die 10 MVA-Umformer für die DR. Die Produktionszahlen sind noch nicht endgültig bestätigt, es gibt eine Anzahl von 18 bis 28 Umformern, die im VEB Reparaturwerk "Clara Zetkin" Erfurt gebaut wurden. Genaue Zahlen gibt es nach exakter Recherche. Hier erst mal die Bilder vom Abzweig Karow Ost zum Thema.
Mathias
Ich muss mich hier auf Grund neuester Recherchen mal selbst korrigieren. Kann ja nur gut sein. Bei der Vorbeifahrt in Ako entstanden die folgenden Bilder.
Nicht nur der VEM -Sachsenwerk- Dresden sondern auch der VEB Reparaturwerk "Clara Zetkin" Erfurt baute die 10 MVA-Umformer für die DR. Die Produktionszahlen sind noch nicht endgültig bestätigt, es gibt eine Anzahl von 18 bis 28 Umformern, die im VEB Reparaturwerk "Clara Zetkin" Erfurt gebaut wurden. Genaue Zahlen gibt es nach exakter Recherche. Hier erst mal die Bilder vom Abzweig Karow Ost zum Thema.
Mathias
