V180-Oli
Foriker
Auf der RE50 Linie Leipzig - Dresden atmen die Leute immer auf, wenn statt des Talent2 der Doppelstocktrain mit Taurus oder 145er am Horizont auftaucht.
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Vectron vs. TRAXX - Siemens vs. Bombardier
- Ersteller Dieselpower
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Dieselpower
Foriker
Die 218 und 628 kenne ich sehr gut. 218 + 5 Silberlinge kannste grob bei etwa 270 - 290 l/100 km einordnen, den 628 bei 60 - 80 l/100 km. Ist natürlich immer abhängig von der Streckentopographie, Halteabständen, Geschwindichkeit und Steigungen. Der 628 gilt hinsichtlich vom Sitzplatz/Verbrauchsverhältnis immer noch als sparsamster Dieseltriebwagen. Den dürfte ein vergleichbarer 2-teiliger Neubau-VT nur schwer unterbieten dürfen. Ist sonst natürlich ne lahmarschige Kiste und bei vielen heutigen Anforderungen nicht mehr zeitgemäß.
Die 218 schneidet nirgends besonderst gut ab. Für viele Ansprüche im heutigen Streckendienst ist die zu schwach ausgelegt, obwohl sie theoretisch bis zu 2060 kW installierte Motorleistung besitzt. Aber ihre Getriebe nehmen ja nur 1486 kW an Eingangsleistung auf, wovon nach Abzug der Übertragungsverluste noch etwa 1200 kW tatsächlich an der Schiene ankommen. Denn ihr Strömungsgetriebe arbeitet im otimalen Fall mit 80-84 % Wirkungsgrad. Dazu kommen weitere Verluste von etwa 3 % in den Gelenkwellen/Achsgetrieben. Die restlichen kW von den 1486 kW am Getriebeingang bis zur Motorleistung gehen an die Hilfsbetriebe (95 kW) bzw. stehen als Heizleistungsreserve (400 kW) zur Verfügung. Ohne eingeschaltete ZS/ZEV nutzt ne 218 von ihren bis zu 2060 kW also nur 1581 kW Motorleistung aus, den Rest fährt sie quasi sinnlos spazieren!
Ist halt bei ner hydraulischen Lok regelungstechnisch nicht so einfach möglich, die einzelnen Leistunganteile variabel hin und her zu schieben und die Motorleistung somit immer voll ausreizen zu können. Da sind dieselelektrische Loks klar im Vorteil, wie auch beim Wirkungsgrad und somit natürlich auch beim Verbrauch. Denn, je weniger Leistung bei der Übertragung verlustig geht, umso besser wird die Primärenergie in Form des Kraftstoffs ausgenutzt.
Wirklich gut an der 218 sind die MTU 956 TB11n-Motoren, mit denen ein Teil der Loks Ende der 90er modernisiert wurde. Der ist eine deutlich verbesserte Version des Vorgängermotors. Die danach eingebauten MTU 4000 R40 sind dagegen die absoluten Krücken, bis heute sehr störanfällig, nicht wirklich bahnfest und immer noch ständiges Thema bei Nachbesserungen. Aber sie waren halt ~25% billiger in der Anschaffung als weitere TB11n. Auf dem Papier sollten die 4000er auch 4-5 % sparsamer sein. Die Praxis zeigte komischerweise das Gegenteil! Und daran hat sich bis heute nichts großartiges geändert oder verbessert. Der 4000er ist halt ein "fertigungskostenoptimierter Wegwerfmotor", ein Blender, jedenfalls nix wirklich solides und langlebiges mehr!
Und der neueste feuchte Traum der ahnungslosen BWLer sind ja die Mehrmotorenloks der BR 245 mit ihren ganz tollen, billigen und superwirtschaftlichen Industriemotoren aus Großserienfertigung. Aber das ist wiederum ein anderes Kapitel.
Die Diesel-Talente und die ganzen Linte kenne ich nicht näher, kann also nichts weiter dazu sagen.
Allerdings finde ich die Linte aus Fahrgastsicht echt unterirdisch grottige Billig-Teile. Da kommt bei mir immer Stadtbus-Feeling auf. Diese Krücken sind für meinen Geschmack ne Schande für den Schienenverkehr. Dann doch lieber 650, 642 oder 641er.
Vor allem den 641 finde ich aus Fahrgastsicht ein klasse Fahrzeug. War wohl mal einer der wenigen Glücktreffer.
OK, also doch kein Drehstrom-Konzept-Problem.
Zumindest, wenn du genug TF am richtigen Platz hast. Übrigens gab es hier im RMV-Gebiet nach Giesen auch Flügelzüge, mit DoSto und 2 218ern. Aktuell mit Triebwagen auf den gleichen Strecken.
E-Fan
Foriker
Aus Laiensicht gesprochen dürfte ein halber Liter pro Kilometer im Zeitraum zwischen zwei HU durchaus eine merkliche Summe darstellen. Ob das bei den Gesamtkosten deutlich bleibt sei dahin gestellt.
Keine Ahnung wie viel Kilometer die Fahrzeuge heutzutage im Monat juckeln, allerdings lagen die Laufleistungen früher(TM) oft zwischen 10.000 und 35.000 pro Monat
BTW:
Lokbespannte Züge lassen sich sicherlich auch im Flügelkonzept fahren sofern die Fahrgastzahlen stimmen würden. Imho hatte man die Idee für geringer ausgelastete Teilstrecken entwickelt auf denen Triebzüge im Betrieb preiswerter sind/sein sollen.
V180-Oli
Foriker
Nö, hatte auch nie damit zu tun. Hat auch nirgends einer geschrieben.
Aber mit der Einführung der Drehstromtechnik im großen Stil wurden die Tfz nunmehr mit Scheibenbremsen statt mit Klotzbremsen ausgestattet.
Das hat zwar unterhaltungstechnisch als auch bei den Lärmpegeln Vorteile, aber eben auch die genannten massiven Nachteile bei Nichtsonnenscheinwetter.
Daher ist da schon ein Zusammenhang.
Also NULL Aussagekraft in Vergleich zu Triebwagen im Nahverkehr. Die Zeiten von Personenzügen mit heldenhaften 15+ Bghw sind lange vorbei. Die o.g. Verbräuche je 1000tkm sind für die BR 234 die minimalen Werte. Der Bh Görlitz rechnete im RB-Einsatz mit rund 16 Literchen (bei drei y-Wagen); egal ob ins flache Land nach Cottbus oder durch die Hügel nach Dresden. Das ist schon weniger als die von dir genannten 13 l für die BR 612.
Allein die Angabe von be in Abhängigkeit der Leistung ist schon eine besondere Leistung. Spezifische Verbräuche werden i.d.R. abhängig von der Last (Einheit: Nm, alternative Druck) und Drehzahl angegeben. Die Leistung von x kW wird an durchgehenden Linie (Gleichleistungs-Hü-Bärbel) erreicht. Diese Linie durchläuft unterschiedlichste Verbrauchsbereiche. Tendenziell ist ein Motor bei x kW effizienter, wenn die Leistung mit höherer Last/Drehmomente/effektiver Mitteldruck/... erbracht wird.§1 der Messtechnik: schrieb:
Einzig bei const Last oder const Drehzahl ist der Kraftstoffverbrauch leistungsabhängig. Wird ein Dieselmotor in Lokomotiven so betrieben: Immer gleiche Drehzahl oder immer gleiche Last?
Weshalb hat die DBAG verbrauchsärmere Motoren in die 233 eingebaut? Nach deiner Aussage waren die alten doch noch gut genug.
Allein dieser Hinweis
ist das Eingeständnis, dass ältere Konstruktionen nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit sind. Auf der Straße ist der Bestandsschutz leider endlich. Wer keine grüne Umweltplakette bekommt, bleibt draußen. So viel zum Thema Umweltfreundlichkeit und ständige Bevorzugung der Straße.
Was soll das Vergleich mit VW? Jeder VW-Motor bringt in gelieferter Ausführung aufgrund der Software die selben Ergebnisse. Das ist gerade der Trick bei VW. Solange der Test der gelieferten Komponenten nach Definition abläuft, ist egal, wer wo auf welchem Prüfstand den Test durchführt.
Wo ist der Beleg, dass Euer Test nach einem verbindlichen Programm ablief und nichts manipuliert wurde?
Mit mehr Aufwand, als bei Triebwagen. Entweder steht das Tfz für einen Flügel am "Flügelbahnhof" bereit und muss mehr oder weniger aufwändig an die paar Wagen gebracht werden (einschließlich Bremsprobe & Co ...). Beim Vereinen muss die Lok wieder raus aus dem Wagenpark und irgendwo abgestellt werden. Zeitbedarf für solche Vorgänge sicher im Bereich von 10 min. Bei Triebwagen mit automatischen Kupplungen geht das deutlich schneller. Manchmal hat der "auffahrende" Tf gar keine Zeit seinen Arbeitsplatz zu verlassen bevor die vereinigte Garnitur abfährt.
Oder das Tfz wird über die gesamte Strecke mitgeführt, was sicher höhere Betriebskosten/Verbräuche verursacht.
Umgekehrt gilt für Triebwagen, dass mehrere hintereinander ungenutzte Führerstände mitführen: Länge/Platz, die den Fahrgästen nicht zur Verfügung steht.
Einfach weiter oben lesen, was per zitierte (etwas länger zitiert):
Irgendwer hat's offensichtlich geschrieben.
Taschentroll
Foriker
Lärmpegel
Würde den Lärmpegel mal nicht unterschätzen: Zu Gußeisenzeiten ist mir jedesmal bald das Gehör explodiert, wenn ich mal wieder das Pech hatte am Bahnsteig zu warten, während ein Kesselwagenzug mit Affenzahn vorbei donnerte. Den unsäglichen Lärm der Gußeisen gebremsten Züge hörte man kilometerweit! Gut, auch die umgebauten Knickkesselwagen haben keine Scheibenbremsen und Lokomotiven sind auch selten so klapprig und verrottet wie die GATX-Wagons. Wollte aber nur anmerken, dass man den Lärmpegel nicht kleinreden sollte.
Würde den Lärmpegel mal nicht unterschätzen: Zu Gußeisenzeiten ist mir jedesmal bald das Gehör explodiert, wenn ich mal wieder das Pech hatte am Bahnsteig zu warten, während ein Kesselwagenzug mit Affenzahn vorbei donnerte. Den unsäglichen Lärm der Gußeisen gebremsten Züge hörte man kilometerweit! Gut, auch die umgebauten Knickkesselwagen haben keine Scheibenbremsen und Lokomotiven sind auch selten so klapprig und verrottet wie die GATX-Wagons. Wollte aber nur anmerken, dass man den Lärmpegel nicht kleinreden sollte.
V180-Oli
Foriker
Na eben nicht. Er hat es vielleicht bissel komisch in Zusammenhang gesetzt.
Dass die Scheibenbremstechnik dazu führt, dass die Radlaufflächen nicht mehr aufgeraut werden, hat doch mit der Drehstromtechnik ansich gar nichts zu tun.
Wenn die Loks die althergebrachte Klotzbremse hätten, wäre das Problem ja nicht, trotz dass sie Drehstromtechnik haben.
Da Mika schon geantwortet hat, muss ich das nicht mehr tun.
Aber die Wagen haben weniger das Problem mit glatten Radreifen und Schlupf beim Anfahren. Wenn du also die Lok (4(-6) Achen) mit den Rest des Zuges (80-120 Achsen) in Relation setzt...
E-Fan
Foriker
Der Mehraufwand ist überschaubar. Die Lok kann ja mitrollen aber es macht aus dem Geschriebenen heraus betrachtet keinen Sinn das Flügelzugkonzept auf Strecken zu nutzen die ohnehin als gut ausgelastet gelten.
Zwischen Königs-Wusterhausen, Wustermark und Potsdam wird ein solches Flügelkonzept mit Hamsterbacken umgesetzt. Die "überschüssigen" Tf bleiben dabei im Zug.
Dieselpower
Foriker
Die Werte für den 612 waren ebenfalls sehr human gewählt. Es gibt durchaus Strecken, wo der 1,8 - 2 l je Kilometer frisst. Als auch der kann Werte bis 18,5 l/1000 tkm.
Allein die Angabe von be in Abhängigkeit der Leistung ist schon eine besondere Leistung. Spezifische Verbräuche werden i.d.R. abhängig von der Last (Einheit: Nm, alternative Druck) und Drehzahl angegeben. Die Leistung von x kW wird an durchgehenden Linie (Gleichleistungs-Hü-Bärbel) erreicht. Diese Linie durchläuft unterschiedlichste Verbrauchsbereiche. Tendenziell ist ein Motor bei x kW effizienter, wenn die Leistung mit höherer Last/Drehmomente/effektiver Mitteldruck/... erbracht wird.
Einzig bei const Last oder const Drehzahl ist der Kraftstoffverbrauch leistungsabhängig. Wird ein Dieselmotor in Lokomotiven so betrieben: Immer gleiche Drehzahl oder immer gleiche Last?
Weshalb hat die DBAG verbrauchsärmere Motoren in die 233 eingebaut? Nach deiner Aussage waren die alten doch noch gut genug.
Für wie blöd hältst du uns eigentlich?
Natürlich haben wird das gesamte Verbrauchskennfeld der Motoren miteinander verglichen. Das war ja der Sinn und Zweck dieser Übung!
Man kann sagen, der 5D49 liegt im Bereich 60-100 % Last immer bei Verbräuchen von 205 - 210 g/kWh, der MTU 4000 erreicht in diesem Bereich reale Werte von 208 - 217 g/kWh, der 12D49M von 197 - 208 gkWh. Da sind die Kolomnas insgesamt sparsamer wie der MTU 4000. Dieser ist erst im Bereich von 0-60 % Last sparsamer wieder 5D49. Gegenüber dem 12D49M ist der MTU 4000 nur im Bereich 20 - 50 % Last sparsamer, im Rest liegt der 12D49M besser bzw. etwa gleichauf.
Und da im hohen Lastbereich natürlich auch die absolut höchsten Verbrauchswerte erreicht werden, ist so nen 5D49 im anstrengenden Güterverkehr, oder auch im schweren Schnellzugdienst, also Diensten mit hoher Leistungsauslastung ne erstklassige Wahl. Denn neben der Genügsamkeit sind diese Motoren eben verlässlicher und langlebiger als der große Rest, erst recht, was die aktuellen Alternativen mit Euro 3b-Motoren angeht.
Warum man in die 233 neue Motoren einbaute? Ganz einfach, die erste Generation des 5D49 der Baujahre 1970 - 78 war recht verschlissen. Ne weitere Aufarbeitung wäre zu teuer gewesen. Daher der neue, sehr ähnliche 12D49M. Die zweite Entwicklungsstufe des 5D49M-II ab Baujahr 1979 verfügt über ein verstärktes Triebwerk samt massiverer Kurbelwellenlagergasse und ist damit robuster und langlebiger wie sein Vorgänger.
Das war der Hauptgrund für die Remotorisierung zur 233. Das man dann natürlich nen Motor mit der damals aktuellen Abgasnorm UIC I nimmt, versteht sich von selbst. Vom Verbrauchsverhalten liegt der 12D49M nicht viel unter dem 5D49, macht im Gesamtverbrauch der Loks bestenfalls 2-4 % Unterschied aus. Dafür ist der 5D49 im alltäglichen Betrieb nach wie vor zuverlässiger wie sein Nachfolger 12D49M, der hin und wieder mal Probleme verursacht.
Sagen wir es mal so, es ist für ein Bahnunternehmen wirtschaftlich nicht erstrebenswert auf Motoren mit der aktuellen Abgasnorm 3b zu setzen.
Die Motoren sind in der Anschaffung durch das ganze dafür erforderliche Gedöns, wie gekühlte Abgasrückführung usw., ~20 % teuer, im Betrieb bisher (und sehr wahrscheinlich auch weiter) sehr anfällig und sie saufen schlichtweg mehr Sprit! Die ganzen Lobeshymnen der Industrie sind bisher nichts als Märchenstunde. Klar, die wollen das Zeug ja schließlich verkaufen!
Denn man kann Motoren entweder verbrauchsoptimiert einstellen, oder abgasoptimiert. Hohe Verbrennungstemperaturen sind gut für den Verbrauch, aber schlecht für die Abgaswerte, umgekehrt ist es natürlich umgedreht.
Warum sollte sich also ein Unternehmen trinkfreudige, anfälligere und in der Anschaffung und Instandhaltung teurere Motoren antun? Soweit geht die Liebe zur Umwelt nicht!
Zudem hat man derzeit im großen und ganzen bei Euro 3b-Loks in dieser Leistungsklasse um 2 MW nur die Wahl zwischen Pest oder Cholera. Denn sowohl der MTU 4000 R84 als auch die Mehrmotorenkonzepte mit den vier Industriemotoren CAT C18 sind nicht das gelbe vom Ei. Warum sollte man sich also diesen Ärger antun? Dann lieber robuste, langlebige, zuverlässige, sparsame und kostengünstiger zu unterhaltene Konstruktionen aus der älteren Motoren-Generation.
Dazu kommt, der Großteil der internationalen Motorenhersteller tut sich das Dilemma Euro 3b erst garnicht an! Lohnt sich nicht, die Motoren für etliche Millionen Euro aufzurüsten, für die paar Lokmotoren, die in der EU verkauft werden.
So sieht nunmal die Realität abseits der Hochglanzbroschüren aus!
Das war lediglich ein Synonym dafür, daß man der Industrie nicht vertrauen kann. Und bescheissen tun viele. Daher ist Kontrolle immer besser als blindes Vertrauen.
Mr.15kV
Foriker
TRAXX vergleichen mit VECTRON! (auch artverwandte Drehstromer)
...bisweilen sehr interessante Darlegungen, aber bitte beachtet jetzt mal wieder die Überschrift dieses (schon ausgekoppelten) Themas...
Sonst gibt es hier noch die Auskopplung der Auskopplung der... etc.
Gruss OLAF
...bisweilen sehr interessante Darlegungen, aber bitte beachtet jetzt mal wieder die Überschrift dieses (schon ausgekoppelten) Themas...
Sonst gibt es hier noch die Auskopplung der Auskopplung der... etc.
Gruss OLAF
Taschentroll
Foriker
Per, dass man Gußeisenbremsen bei Lokomotiven und dem Rest des Zuges nicht unbedingt vergleichen kann, habe ich doch selber schon geschrieben. Trotzdem sind auch die Lärmemissionen von Zügen ein wichtiger Parameter und was bis vor kurzem auf den Schienen rumpoltern durfte war jenseits von Gut und Böse.
Abschweifender Nebengedanke: Die übertragbare Kraft ließe sich doch sicherlich steigern, indem man zusätzliche Achsen antreibt. Warum werden dann aber monströse, unter Schlupf leidende Loks entwickelt und beschafft, statt auf nominal schwächere Loks in Mehrfachtraktion zu setzen? Ggf. sogar per Powerpack á la GTW - eine Lok mit Führerständen reicht ja...
Abschweifender Nebengedanke: Die übertragbare Kraft ließe sich doch sicherlich steigern, indem man zusätzliche Achsen antreibt. Warum werden dann aber monströse, unter Schlupf leidende Loks entwickelt und beschafft, statt auf nominal schwächere Loks in Mehrfachtraktion zu setzen? Ggf. sogar per Powerpack á la GTW - eine Lok mit Führerständen reicht ja...
TT1
Gesperrt
2 Kleine Lokomotöffs kosten leider einiges mehr als eine große...
Es muss ja einiges (alles) doppelt vorhanden sein...
Und doppelte Wartung...
Es muss ja einiges (alles) doppelt vorhanden sein...
Und doppelte Wartung...
Taschentroll
Foriker
TT1, vielen Dank für das Erwähnen des offensichtlichen. Natürlich muss man Wege finden, die Unterhaltskosten pro Lok zu senken, wenn man wirtschaftlich Mehrfachtraktionen betreiben möchte. Genau deshalb ja die Überlegung zum Down-Sizing der einzelnen Loks: Weniger Fahrmotoren, weniger Leistung pro Motor. Weniger bewegliche Teile und eine größere Reserve zum technisch maximal möglichen, haben noch immer signifikant Unterhaltskosten gesenkt. Deshalb ja auch die Überlegung, das Powerpack-Konzept zu adaptieren: Keine Führerstände die nutzlos mitgeschleppt werden. Weniger Elektronikschrott, der rumzicken möchte. Zudem lässt man sie einfach im BW wenn keine Gefahr besteht in Schmuddelwetter zu kommen. Was trocken rumsteht, erzeugt auch weniger Kosten.
Aber ich sehe es ein: Kreative Gedankenspiele sind hier nicht gefragt. Wozu auch: Von uns hat keiner die Mittel, solch ein Experiment umzusetzen und in der Praxis zu testen. Hat auch nur noch peripher mit irgendwelchen aktuellen Baukastenloks zu tun. Halte ich also einfach mal meine Klappe.
Aber ich sehe es ein: Kreative Gedankenspiele sind hier nicht gefragt. Wozu auch: Von uns hat keiner die Mittel, solch ein Experiment umzusetzen und in der Praxis zu testen. Hat auch nur noch peripher mit irgendwelchen aktuellen Baukastenloks zu tun. Halte ich also einfach mal meine Klappe.
Ralf_2
Foriker
Kreativ ist das ja nicht: die Amis und die Russen setzen schon länger führerstandlose Loks als Verstärkung ein. Die Amis nennen das B-Unit oder Booster.
Grüße ralf_2
Grüße ralf_2
Taschentroll
Foriker
Ralf, vielen Dank für die Bestätigung, dass ich nicht komplett meschugge bin.
Taschentroll
Foriker
Der englische Wikipedia-Artikel enthält eine Übersicht zu derartigen Fahrzeugen. Mir besonders ins Auge gefallen sind:
Man ist offenbar vom Konzept abgekommen, da (wie TT1 auch schon anmerkte) durch das reine Weglassen des Führerhauses kaum Geld zu sparen ist. Ist das Konzept deshalb tot? Im Personenverkehr hat es sich wohl bewährt: BR 403, 406, 407, 412. Dort ist aber auch wesentlich weniger Flexibilität als im Güterverkehr gefordert und ich schweife wie so oft vom Thema ab.
Man ist offenbar vom Konzept abgekommen, da (wie TT1 auch schon anmerkte) durch das reine Weglassen des Führerhauses kaum Geld zu sparen ist. Ist das Konzept deshalb tot? Im Personenverkehr hat es sich wohl bewährt: BR 403, 406, 407, 412. Dort ist aber auch wesentlich weniger Flexibilität als im Güterverkehr gefordert und ich schweife wie so oft vom Thema ab.
Dieselpower
Foriker
Der Vollständigkeit halber sollte ich vielleicht noch erwähnen, daß sämtliche noch in Betrieb befindlichen Motoren vom Typ 5D49 Anfang des Jahrtausends vom Hersteller Kolomna mit einem Modernisierungspaket ausgestattet wurden. Dessen Hauptzweck war eine Senkung des Schadstoffaustoßes um ~20 %.
War im Eneffekt ne vergleichbare Maßnahme wie die Modernisierung der vorhandenen TB11 der BR 218 zu TB11a (abgasoptimiert), optimierte Kolben, Einspritzdüsen usw.
Komischerweise hat man davon nie etwas in der Presse gelesen. Wird wohl daran gelegen haben, daß die 232 meist im Güterverkehr eingesetzt werden und damit mit der breiten Öffentlichkeit nicht viel zu tun hat.
FB.
Foriker
Hallo miteinander
von der Umrüstung der 232 auf andere Motore hört man auch kaum noch was(es gab in HO sogar mal ein Set mit 3Loks)
war wohl zu teuer
gruß FB.
von der Umrüstung der 232 auf andere Motore hört man auch kaum noch was(es gab in HO sogar mal ein Set mit 3Loks)
war wohl zu teuer
gruß FB.
Die haben sogar für ihre DE-Switcher Einheiten ohne Diesel ("Slug"), nur mit Balast und E-Motoren.
Willy
Foriker
War das Set nicht in der Spurweite N gewesen? Ich bin der Meinung, dass da eine motorisierte Lok und zwei Dummies im Set waren.
Innoflexi
Foriker
Das 3er Set erschien als Sonderset von Brawa, in Spur N und H0. Es war eine komplette Lok und 2 Dummies dabei. Alle 3 Remotoriesierungsvarianten waren dabei. Und das sogar Formtechnisch.