Hallo Dieselpower
Sicher hast Du recht,der Taurus ist eine Universalmaschine die es allen recht machen möchte und gerade der Herbst ist nicht seine Zeit. Das sechs Achsen durch nichts zu ersetzen sind stimmt auch, nur leider mögen die Zulassungsbehörden und Infrastrukturunternehmen keine Sechsachser das kann man nicht ändern.
Auch wir hatten mal kurz überlegt eine schöne alte Schaltwerksmaschine (ÖBB 1142 ist ähnlich der DB Lok 110/139/140) für leichte Züge zu beschaffen weil sie so schön billig ist
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Wir sind sehr schnell davon abgekommen, Leistungsmäßig können sie mit keiner modernen Drehstromlok mithalten, alle 10.000km zur Nachschau (der Vectron schafft 30.000km). Dann so Dinge wie Bremsen nachstellen (weiß nicht wie das bei den 139/140 ist) bei dem begutachten Modell war es so. Dann erfordern die Loks schon von den Tfzf. eine besondere Behandlung und die meisten Lokführer fahren nicht zum Spaß sondern weil es ihr Job ist. Die wollen saubere, bedienungsfreundliche Lokomotiven mit Klimaanlage. Und wo wir bei den Lokführern sind, wir waren alle mal jung und die von Dir gescholten jungen Tfzf. sind die alten Hasen von Morgen, den Erfahrung kann man nicht lernen die muss man erwerben.
Ich bin immer wieder verwundert zu sehen wie viele private EVUs mit den alten Staatsbahnmaschinen fahren, wirklich wirtschaftlich kann das nicht sein. Auch wenn es hart klingt eine moderne Drehstromlok egal welcher Baureihe fährt und fährt und fährt und das ist auch der Sinn dieser Lokomotiven. Wenn man in die Vergangenheit schaut waren das genau die Vorteile warum man von den Dampfern auf Diesel und natürlich auf E-Loks umgestellt hat.
Vielleicht noch als Anmerkung ich mag die alten Lokomotiven und bewundere die Personen und Vereine die diese im Betrieb halten und sich darum kümmern, aber für den harten Alltagsbetrieb sind sie nicht mehr die erste Wahl.
lg
Stephan
Tach Gagarin!
Naja, die Sache mit den Nachschauen ist ja an sich nicht das Problem. Das sind ja bessere Abschlußdienste. Je nach Baureihe sind da 3-9 Arbeitsstunden für veranschlagt, also nicht wirklich der Rede wert. Da geht im Gesamtkostenblock unter.
Warum bei uns viele Firmen alte Staatsbahnmaschinen kaufen, ist recht einfach. Neue Loks könnten sie aus Kostengründen meist eh nur leasen oder mieten. Alte Loks können sie dagegen selbst bezahlen.
Zudem tut es finanziell nicht weh, wenn die abgeschriebenen Altloks dann mal ein paar Tage/Wochen stehen, weil keine Aufträge da sind. Geleaste/gemietete Neubauloks tun dagegen richtig weh, weil die Kosten knallhart weiterlaufen. 30000-40000 € im Monat müssen erst mal reingefahren werden. Das könnte so ne kleine Bahngesellschaft schnell in die Pleite treiben, gibst mal zeitweise nicht genug zu tun für die teuer gemietete/geleaste Neubaulok.
Und selbst wenn die sich mal ne Neubaulok kaufen, selbst die Abschreibungskosten sind derart hoch, die muß halt möglichst ständig laufen, um sich zu rechnen. Und das muß ne kleine Bahn erst mal gewährleisten können.
Dazu kommt, diese kleinen Bahnen fahren ja öfters Leistungen, die sich für die großen Bahnen mit Neubauloks nicht rechnen, weil kurze Strecken, wenig Einsatzstunden, oft nur an 2-4 Einsatztagen die Woche usw. Ohne abgeschriebene Altbauloks wäre solche Verkehre hinsichtlich der Kostendeckung garnicht möglich! Denn die Abschreibungskosten, und erst recht Leasing/Miete, liegen ein vielfaches höher wie die zusätzlichen Wartungskosten der Altbauloks.
Und zu guter letzte letzt liegt es oft auch an der mangelden Eignung/Qualität der Neubauloks.
Es ging da mal bei einem kleinen Bahnunternehmen darum, was kaufen? Nen jung gebrauchten ER20 oder ne 30-40 Jahre alte 232. Als nahm man das Thema genauer unter die Lupe, wobei auch ich, unter Freunden, als Praktiker durch und durch mit Dieselspezialisierung meinen kleine Anteil zu beisteuerte.
Für den ER20 sprachen die geringen Instandhaltungskosten in den ersten Jahren. Das Problem ist aber, der ER20 altert im Zeitraffer. Gerade bei hoher Auslastung entwickeln sich die MTU 4000 R41 mit zunehmenden Alter zu echten Problemkindern, diese Motoren verschleißen im Zeitraffer und werden sehr störanfällige Ölfresser, die zudem die vorgesehenen 30000 Mh zwischen zwei Generalüberholungen in den seltensten Fällen überhaupt erreichen, und wenn dann nur mit enormen Wartungsaufwand und Störanfälligkeit "hinten raus". Zudem ist deren Kühlung unterdimensioniert. Mit zunehmenden Alter und verkeimten Kühlanlagen kochen die Loks bei höheren Außentemperaturen schnell über. Typischer Fall von zu geringer Auslegungsreserve! Und geht dann mal der Traktionsstromrichter kaputt, wird es ebenfalls richtig teuer, obwohl das Teil ja nur einen für alle 4 Achsen hat, was, nebenbei gesagt, sich wiederum in unübertoffen miserablen Traktionseigenschaften bei Siffwetter bemerkbar macht. Denn da zieht der ER20 keinen Hering mehr vom Teller!
Jedenfalls, dieses Unternehmen nahm im Endeffekt die 232, war natürlich günstiger in der Anschaffung wie der junge ER20. Als 6-achser mit klassischer AC/DC-Übertragung ist sie auf kurze Zeit auch spürbar teurer in der planmäßigen Instandhaltung, aber eben nicht langfristig! Denn diese Loks altern wesentlich langsamer, der 5D49-Diesel läuft bei korrekter Wartung über seine vorgesehene Laufzeit nahezu absolut störungfrei, wie auch die gesamt restliche Traktions- und Hilfsbetriebeausrüstung mit üppig Auslegungsreserve dimensioniert ist und böse Überraschungen somit selten sind, außerdem eben deutlich kostengünstiger zu beseitigen.
Jedenfalls, ich wage mal zu behaupten, ne derart solide durchkonstruierte Lok wie die 232 läßt sich mit der heutigen "Rotstift-Mentalität" garnicht mehr bauen, die käme einfach zu teuer! Weil früher wollte man möglichst gute, optimale Loks bauen, heute in der Regel nur noch möglichst schnell und billig. Heutzutage gewinnt nicht die beste Konstruktion, sondern die kurzfristig billigste!
Rechnete man jedenfalls die korrektive Instandhaltung infolge außerplanmäßiger Störungen zu den planmäßigen Instandhaltungstufen dazu, schnitt die 232 mit zunehmenden Alter/Belastung und Laufzeit innerhalb einer HU-Periode besser ab als der ER20. Denn der quittierte die hohen Dauerbelastungen mit zunehmender Störanfälligkeit und zum Schluß sehr hohen korrektiven Instandhaltungskosten, die alte 232 lief dagegen den gesamten 8-jährigen Abschnitt auf konstantem Stör-Niveau durch.
Und das beste war, vom Verbrauchsverhalten schnitten beide Loks auf gleichem Level ab. Neu ist also bei weitem nicht immer besser als alt!
Richtig lustig und teuer werden die ganzen Neubauloks mit zunehmenden Elloktronikalter für ihre Betreiber werden. Da fangen ja schon die ersten Bahnen an zu stöhnen, wenn für die Elektronik keinen passenden Teile mehr gibt. Einzelanfertigungen aus sauteuren Spezialwerkstätten und dergleichen werden dann richtig teuer im Alter! Ne Altbaulok ohne Elektronik ist dann wiederum deutlich billiger, weil man deren weitestgehend elektronikfreien Ersatzteile leichter und billiger nachbauen kann.
Das war mein etwas weit ausschweifender Senf zu diesem Thema.
Gruß ins schöne Ösi-Land
