Taschentroll
Foriker
Richtig grandios ist die Werbung im Stil vergangener Zeiten.
-
Hallo TT-Modellbahner, schön, dass du zu uns gefunden hast. Um alle Funktionen nutzen zu können, empfehlen wir dir, dich anzumelden. Denn vieles, was das Board zu bieten hat, ist ausschließlich angemeldeten Nutzern vorbehalten. Du benötigst nur eine gültige E-Mail-Adresse und schon kannst du dich registrieren. Deine Mailadresse wird für nichts Anderes verwendet als zur Kommunikation zwischen uns. Die Crew des TT-Boardes
U-Bahnen – Deutschland und weltweit
- Ersteller Delta-Romeo
- Erstellt am
-
- Schlagworte
- metro metropolitan stadtbahn subway u-bahn underground untergrundbahn
F-Rob_S
Foriker
@hm-tt
Seit wann gibt es "falsche Nenngrößen"
?
Ist wirklich schick, was im Video zu sehen ist. Ich habe immer das Gefühl, dass die alten AI-Kleinprofilzüge innen wirklich viel Platz geboten hatten, besonders im Vergleich zu den modernen gegenwärtigen Kleinprofilzügen des Typs IK.
(Auf den Bildern sind die IKs auf der U5 unterwegs. Deshalb hat man ihnen die Blumenkästen verpasst, damit der Abstand zwischen Bahnsteigkante und Wagen ausgeglichen werden kann. Solche Blumenkästen muss man in der weit zurück liegenden Vergangenheit der BVG mit anderen Baureihen schon mal angewendet haben ...)
Seit wann gibt es "falsche Nenngrößen"
?Ist wirklich schick, was im Video zu sehen ist. Ich habe immer das Gefühl, dass die alten AI-Kleinprofilzüge innen wirklich viel Platz geboten hatten, besonders im Vergleich zu den modernen gegenwärtigen Kleinprofilzügen des Typs IK.
(Auf den Bildern sind die IKs auf der U5 unterwegs. Deshalb hat man ihnen die Blumenkästen verpasst, damit der Abstand zwischen Bahnsteigkante und Wagen ausgeglichen werden kann. Solche Blumenkästen muss man in der weit zurück liegenden Vergangenheit der BVG mit anderen Baureihen schon mal angewendet haben ...)
Karl-Georg
Foriker
Das gab es zweimal. Einmal 1923, als zur Eröffnung der ersten Großprofillinie die neuen Fahrzeuge noch nicht fertiggestellt waren. Und nach dem Krieg, weil die Großprofilwagen des Typs C zum großen Teil unter die Reparationsleistungen gefallen waren. Der Einsatz währte bis in die 60er Jahre. Ich kann mich noch dunkel an die Wagen erinnern. Ersatz kam dann erst mit den umgebauten S-Bahnwagen als Typ E.
Taschentroll
Foriker
Die alten Baureihen hatten tatsächlich mehr Steh- und vor allem Sitzplätze: Es gab nur zwei statt drei Türen pro Wagen (und Seite). Die Türen waren ausserdem schmaler. Weiß jemand konkretes, ob die zustätzlichen Türen sinnvoll, oder gar vorgeschrieben sind? Geht es zum die Standzeiten für den Fahrgastwechsel? Geht es um Sicherheit? Irgendein anderer Grund?
F-Rob_S
Foriker
Ich schweife jetzt mal ein bisschen ab von Berlin nach Budapest zur Millenniumi Földalatti Vasút (Linie M1). Viele selbstgemachte Bilder kann ich zur M1 leider nicht vorweisen, denn wir hatten während unseres Aufenthaltes in Budapest (2017) eigentlich ein anderes Ziel. Eher per Zufall erhielt ich einen Hinweis auf die erste U-Bahn Kontinentaleuropas (Unsere Nachbarn in GB legen stets Wert darauf, dass sie nicht zum Kontinent gehören - daher die Angabe).
Die M1 wurde, nach mehreren gescheiterten Versuchen und Vorschlägen zu Pferde- und Straßenbahnen, für die Prachtstraße Andrássy út zur Milleniumsausstellung 1896 in Budapest errichtet und eröffnet. Seit 2002 gehört die M1 zusammen mit der darüberliegenden Prachtstraße zum UNESCO-Weltkulturerbe. Die M1 hat eine sehr interessante Geschichte, die man hier nachlesen kann.
Die M1 wurde übrigens erst 1973 während einer Sanierung von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt. Für den Straßenverkehr erfolgte diese Umstellung in Ungarn bereits 1941. Das muss in der Übergangszeit ziemlich lustig gewesen sein, wenn man die Andrássy út (nach dem 2. Weltkrieg hieß sie mal eine Weile Sztálin út, dann Magyar ifjúság útja und dann bis 1989 Népköztársaság útja) gelaufen ist und dann in die U-Bahn abgetaucht ist. Eh man sich es versah fuhr man in die falsche Richtung ... !
Ich bin immer wieder begeistert von Budapest. Die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel in Budapest ist denkbar einfach. An fast jeder Straßenbahnhaltestelle, Bushaltestelle oder U-Bahnstation kann man per heimischer EC-Karte am Automaten seine Fahrkarten kaufen. Selbstverständlich lassen sich die Automaten ohne ungarische Sprachkenntnisse bedienen, da beliebige Sprachen zur Bedienung gewählt werden können. Der Einfachheit halber hatten wir (nach meiner Erinnerung) Touristenfahrscheine mit 72h-Gültigkeit erworben, mit welchen man alle öffentlichen Verkehrsmittel in der Stadt nutzen kann. Nach meiner Information fahren Rentner sogar kostenlos mit den Öffentlichen!
Hier mal ein paar selbstgemachte Bilder der "Unterpflasterbahn":
Ein paar Details zur Haltestelle Opera
Mit meiner lichten Höhe von nur 1,73m kann man erkennen, dass Züge und Haltestellen recht niedrig sind. Die Stromzuführung für die Züge erfolgt per Oberleitung. Alle Haltestellen haben nach meiner Erinnerung nur außen liegende Bahnsteige.
Ein paar Details zur Technik, die mit Holztüren verschlossen wurde.
Detail an "Schaltschranktür"
In der Haltestelle - die "Schaffnerhäuschen" sind natürlich nicht mehr besetzt.
Am Eingang zur Station Opera - im Hintergrund ist etwas verschwommen die Ungarische Staatsoper zu sehen. Das Gebäude ist sehr sehenswert. Zur Eröffnung des Hauses erschienen wohl Franz Josef I. nebst Gattin Sisi. Allerdings blieben sie nur bis zur Pause. Majestät waren damals etwas verstimmt, da sie als einer der Finanziers vergessen hatte während der Planung zu erwähnen, dass die "Magyar Állami Operaház" in Budapest nicht nur kleiner sondern vor allem auch nicht schöner werden dürfe als das Opernhaus in Wien. Besonders letztere Vorgabe wurde ganz offensichtlich missachtet.
Eine schöne weiterführende Bilderstrecke zur M1 findet man hier.
Die M1 wurde, nach mehreren gescheiterten Versuchen und Vorschlägen zu Pferde- und Straßenbahnen, für die Prachtstraße Andrássy út zur Milleniumsausstellung 1896 in Budapest errichtet und eröffnet. Seit 2002 gehört die M1 zusammen mit der darüberliegenden Prachtstraße zum UNESCO-Weltkulturerbe. Die M1 hat eine sehr interessante Geschichte, die man hier nachlesen kann.
Die M1 wurde übrigens erst 1973 während einer Sanierung von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt. Für den Straßenverkehr erfolgte diese Umstellung in Ungarn bereits 1941. Das muss in der Übergangszeit ziemlich lustig gewesen sein, wenn man die Andrássy út (nach dem 2. Weltkrieg hieß sie mal eine Weile Sztálin út, dann Magyar ifjúság útja und dann bis 1989 Népköztársaság útja) gelaufen ist und dann in die U-Bahn abgetaucht ist. Eh man sich es versah fuhr man in die falsche Richtung ...
!Ich bin immer wieder begeistert von Budapest. Die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel in Budapest ist denkbar einfach. An fast jeder Straßenbahnhaltestelle, Bushaltestelle oder U-Bahnstation kann man per heimischer EC-Karte am Automaten seine Fahrkarten kaufen. Selbstverständlich lassen sich die Automaten ohne ungarische Sprachkenntnisse bedienen, da beliebige Sprachen zur Bedienung gewählt werden können. Der Einfachheit halber hatten wir (nach meiner Erinnerung) Touristenfahrscheine mit 72h-Gültigkeit erworben, mit welchen man alle öffentlichen Verkehrsmittel in der Stadt nutzen kann. Nach meiner Information fahren Rentner sogar kostenlos mit den Öffentlichen!
Hier mal ein paar selbstgemachte Bilder der "Unterpflasterbahn":
Ein paar Details zur Haltestelle Opera
Mit meiner lichten Höhe von nur 1,73m kann man erkennen, dass Züge und Haltestellen recht niedrig sind. Die Stromzuführung für die Züge erfolgt per Oberleitung. Alle Haltestellen haben nach meiner Erinnerung nur außen liegende Bahnsteige.
Ein paar Details zur Technik, die mit Holztüren verschlossen wurde.
Detail an "Schaltschranktür"
In der Haltestelle - die "Schaffnerhäuschen" sind natürlich nicht mehr besetzt.
Am Eingang zur Station Opera - im Hintergrund ist etwas verschwommen die Ungarische Staatsoper zu sehen. Das Gebäude ist sehr sehenswert. Zur Eröffnung des Hauses erschienen wohl Franz Josef I. nebst Gattin Sisi. Allerdings blieben sie nur bis zur Pause. Majestät waren damals etwas verstimmt, da sie als einer der Finanziers vergessen hatte während der Planung zu erwähnen, dass die "Magyar Állami Operaház" in Budapest nicht nur kleiner sondern vor allem auch nicht schöner werden dürfe als das Opernhaus in Wien. Besonders letztere Vorgabe wurde ganz offensichtlich missachtet.
Eine schöne weiterführende Bilderstrecke zur M1 findet man hier.
Zuletzt bearbeitet:
Es gibt keinen Grund, daher haben die Züge der Baureihen G und JK ja auch nur zwei Türen pro Wagen und Seite.
Ja, auch ausländische (z.B. deutsche) Ausweise werden anerkannt.
F-Rob_S
Foriker
Dann solltest Du unbedingt bei der Station Opera aussteigen und eine Besichtigung der Oper mit deutscher Führung buchen. Das ist unbedingt empfehlenswert!
Umgehauen hat mich auch das Parlamentsgebäude - unser Reichstag wirkt dagegen fast wie eine Klitsche. Aber zum Parlamentsgebäude fährst Du ein Stück mit der Straßenbahn 😁.
@jmh67
Das Gebäude vom Wittenbergsplatz erinnert mich von außen tatsächlich an ein Mausoleum. Die Information zur Quelle des Namens war für mich neu.
F-Rob_S
Foriker
@Adler1835
So viele Bilder und so detailliert wie Du habe ich selbst nicht gemacht.
Die Haltestellen der M1 im Untergrund waren übrigens sehr sauber und gepflegt! Die neueren U-Bahnlinien in Budapest funktionieren auch ganz gut. Die tiefer liegenden Linien haben inzwischen moderne Züge und modern gestaltete Haltestellen.
Nach meiner Erfahrung geben schienengebundene straßenungebundene Verkehrsmittel wie U-Bahnen, S-Bahnen, Hochbahnen usw. einer Großstadt erst Struktur. Es ist viel einfacher, sich als Besucher zu orientieren und die Stadt zu erobern.
Beispiele dafür gibt es genug. Seit Anfang der 2000er gibt es z.B. in Bangkok eine Hochbahn und eine U-Bahn. Wir konnten uns einfach in diesem „Moloch“ zurecht finden. Ganz anders sieht es aus in Städten wie Jakarta (Indonesien) oder Hanoi (Vietnam). Bus ist eine Katastrophe und chaotisch. Da bleiben nur noch Tuk Tuk oder Taxi .
So viele Bilder und so detailliert wie Du habe ich selbst nicht gemacht.
Die Haltestellen der M1 im Untergrund waren übrigens sehr sauber und gepflegt! Die neueren U-Bahnlinien in Budapest funktionieren auch ganz gut. Die tiefer liegenden Linien haben inzwischen moderne Züge und modern gestaltete Haltestellen.
Nach meiner Erfahrung geben schienengebundene straßenungebundene Verkehrsmittel wie U-Bahnen, S-Bahnen, Hochbahnen usw. einer Großstadt erst Struktur. Es ist viel einfacher, sich als Besucher zu orientieren und die Stadt zu erobern.
Beispiele dafür gibt es genug. Seit Anfang der 2000er gibt es z.B. in Bangkok eine Hochbahn und eine U-Bahn. Wir konnten uns einfach in diesem „Moloch“ zurecht finden. Ganz anders sieht es aus in Städten wie Jakarta (Indonesien) oder Hanoi (Vietnam). Bus ist eine Katastrophe und chaotisch. Da bleiben nur noch Tuk Tuk oder Taxi .
Zuletzt bearbeitet:
@F-Rob_S , jawohl, die 2 fährt am Parlament vorbei. Bin ich als Stift begeistert mit den damals nagelneuen Gelenkzügen oft mitgefahren. Ich habe in Budapest noch Zweiachser erlebt, die fuhren dahinten bei der Kindereisenbahn unten durchs Tal.
Budapest ist verkehrstechnisch megainteressant.
Helge
Budapest ist verkehrstechnisch megainteressant.
Helge
Wen es interessiert:
www.drehscheibe-online.de
Drehscheibe Online Foren :: 04 - Historisches Forum
www.drehscheibe-online.de
F-Rob_S
Foriker
Wenn man eine Reise macht, dann sind meistens die Verkehrsmittel nur die Mittel zum Zweck - besonders wenn sie unkompliziert im Gebrauch sind wie auch in Singapur. Deshalb habe ich hier sehr wenig Fotos gemacht. Es gab genügend andere Eindrücke ...
Singapur ist nach meiner Meinung Südostasien für Anfänger. Das Klima ist typisch für Südostasien, aber in Singapur ist alles streng geregelt und die Stadt ist fast überall "klinisch" sauber im Vergleich zu anderen asiatischen Großstädten. An einige Regeln sollte man sich auch halten; andernfalls kann es richtig teuer werden!
Einige Linien der Metro in Singapur fahren im Zentrum teilweise unterirdisch und tauchen dann überirdisch auf, um als Hochbahnen weiter zu fahren. Wir hatten pro Person eine Chipkarte, die man am Automaten auflädt (Sicher gibt es mittlerweile auch Apps für das Smartphone.). Die Chipkarte wird dann immer an den Eingängen zu den Bahnsteigen solange entladen, bis kein Guthaben mehr drauf ist. Nach Lesen und Entwerten der Chipkarte wird pro Person der Zugang zum Bahnsteig per automatischer Scherenschranke frei gegeben - ähnlich wie bei den Metros in Paris oder Moskau.
Bei der Metro gilt "Ordnung und Sauberkeit im Schlachthaus"! Das ist auf den Fotos zu erkennen:
Die Stationsansagen in den Zügen erfolgen in 3 Sprachen (englisch, chinesisch und 1 indische Sprache - keine Ahnung welche...). Viele Stationsnamen sind englischen Orten entlehnt. Es gibt eine durchgehende Metrolinie bis zum Flughafen.
Essen und Trinken in der Metro ist strengstens untersagt - man kann also nicht, wie in Berlin möglich, von einem anderen Fahrgast bekleckert werden. Kaugummi kauen sollte man in ganz Singapur besser unterlassen; das ist in Singapur verpönt und verboten. Deshalb gibt es auch nicht diese kleinen schwarzen Klekse vor Bus- und Metrostationen wie in Berlin (Früher dachte ich immer, dass es sich um Teerklekse handeln würde, aber es sind Kaugummireste!).
Beachten sollte man bei Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel und beim Shopping oder der Stadtbesichtigung den Temperaturunterschied zwischen Außentemperatur und klimatisierten Innenräumen und klimatisierten Verkehrsmitteln. Auch im asiatischen Raum ist es üblich, alle Innenräume auf "erträgliche" Temperaturen herunter zu kühlen. Wenn wir europäische Langnasen von draußen bei 35°C durchgeschwitzt in den Innenraum mit 22°C treten, dann ist das für uns die beste Voraussetzung für eine anständige Erkältung! Also immer was Leichtes zum Drüberziehen mitnehmen!
Die Metro fährt täglich von etwa 5:00 Uhr bis 01:00 Uhr! Das ist auch an den Wochenenden so (eigentlich schade; das ist in Berlin besser!). Naja - wenigstens wird man noch kurz beim Betreten der Haltestelle darauf hingewiesen, dass gerade der letzte Zug der Linie einfährt. Dann erklingt noch ein freundliches "Good Night" - das war es dann ... . Die letzten Züge fahren übrigens auch nicht immer bis zur letzten Station! Es gibt aber einige Feiertage, an denen die Metro 24h durchgehend geöffnet ist.
Hier gibt es ein paar Mehr Informationen zum Metronetz von Singapur.
Singapur ist nach meiner Meinung Südostasien für Anfänger. Das Klima ist typisch für Südostasien, aber in Singapur ist alles streng geregelt und die Stadt ist fast überall "klinisch" sauber im Vergleich zu anderen asiatischen Großstädten. An einige Regeln sollte man sich auch halten; andernfalls kann es richtig teuer werden!
Einige Linien der Metro in Singapur fahren im Zentrum teilweise unterirdisch und tauchen dann überirdisch auf, um als Hochbahnen weiter zu fahren. Wir hatten pro Person eine Chipkarte, die man am Automaten auflädt (Sicher gibt es mittlerweile auch Apps für das Smartphone.). Die Chipkarte wird dann immer an den Eingängen zu den Bahnsteigen solange entladen, bis kein Guthaben mehr drauf ist. Nach Lesen und Entwerten der Chipkarte wird pro Person der Zugang zum Bahnsteig per automatischer Scherenschranke frei gegeben - ähnlich wie bei den Metros in Paris oder Moskau.
Bei der Metro gilt "Ordnung und Sauberkeit im Schlachthaus"! Das ist auf den Fotos zu erkennen:
- Auf den Bahnsteigen kann man die Linien und Pfeile erkennen, an die man sich als Fahrgast halten muss, um einfaches Ein- und Aussteigen zu ermöglichen. Das funktioniert auch sehr gut!
- Auf den Bahnsteigen sind die Gleise, ähnlich der Metro in Moskau, per Sperrwand abgetrennt. Die Metrozüge halten so, dass die Türen der Züge stets in Höhe der Bahnsteigtüren gegenüberliegen.
Die Stationsansagen in den Zügen erfolgen in 3 Sprachen (englisch, chinesisch und 1 indische Sprache - keine Ahnung welche...). Viele Stationsnamen sind englischen Orten entlehnt. Es gibt eine durchgehende Metrolinie bis zum Flughafen.
Essen und Trinken in der Metro ist strengstens untersagt - man kann also nicht, wie in Berlin möglich, von einem anderen Fahrgast bekleckert werden. Kaugummi kauen sollte man in ganz Singapur besser unterlassen; das ist in Singapur verpönt und verboten. Deshalb gibt es auch nicht diese kleinen schwarzen Klekse vor Bus- und Metrostationen wie in Berlin (Früher dachte ich immer, dass es sich um Teerklekse handeln würde, aber es sind Kaugummireste!).
Beachten sollte man bei Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel und beim Shopping oder der Stadtbesichtigung den Temperaturunterschied zwischen Außentemperatur und klimatisierten Innenräumen und klimatisierten Verkehrsmitteln. Auch im asiatischen Raum ist es üblich, alle Innenräume auf "erträgliche" Temperaturen herunter zu kühlen. Wenn wir europäische Langnasen von draußen bei 35°C durchgeschwitzt in den Innenraum mit 22°C treten, dann ist das für uns die beste Voraussetzung für eine anständige Erkältung! Also immer was Leichtes zum Drüberziehen mitnehmen!
Die Metro fährt täglich von etwa 5:00 Uhr bis 01:00 Uhr! Das ist auch an den Wochenenden so (eigentlich schade; das ist in Berlin besser!). Naja - wenigstens wird man noch kurz beim Betreten der Haltestelle darauf hingewiesen, dass gerade der letzte Zug der Linie einfährt. Dann erklingt noch ein freundliches "Good Night" - das war es dann ... . Die letzten Züge fahren übrigens auch nicht immer bis zur letzten Station! Es gibt aber einige Feiertage, an denen die Metro 24h durchgehend geöffnet ist.
Hier gibt es ein paar Mehr Informationen zum Metronetz von Singapur.
Zuletzt bearbeitet:
Gleiches neulich bei unserem einwöchigen Barcelona-Urlaub. Allerdings habe ich auch beim ÖPNV oft mit der Kamera draufgehalten.
Barcelona ist übrigens noch so eine Stadt mit gut ausgebautem Metro-Netz, wo die Züge alle paar Minuten fahren. Und auch dort war ich erstaunt, wie geordnet das alles läuft, trotz dieses Gewusels der Menschenmassen. Bei Bus und Tram aber genauso.
Hallo!
Da für mich die U-Bahn eigentlich auch nur der Fortbewegung diente, habe ich nur einige Bilder der U-bahn in Buenos Aires.
Nun das Ergebnis einer Fahrt an den Stadtrand:
Man kann dort auch gut den Bus nutzen. Doch sind die Haltestellen schwer erkennbar. Es sei denn, dort steht eine brave (wirklich geordnete!) Warteschlange.
Der braune Pfahl hinter dem Verkehrszeichen ist die Haltestelle. Er kann auch eine andere Farbe besitzen, doch mehr git es nicht.
Da für mich die U-Bahn eigentlich auch nur der Fortbewegung diente, habe ich nur einige Bilder der U-bahn in Buenos Aires.
Nun das Ergebnis einer Fahrt an den Stadtrand
: Man kann dort auch gut den Bus nutzen. Doch sind die Haltestellen schwer erkennbar. Es sei denn, dort steht eine brave (wirklich geordnete!) Warteschlange.
Der braune Pfahl hinter dem Verkehrszeichen ist die Haltestelle. Er kann auch eine andere Farbe besitzen, doch mehr git es nicht.
Anhänge
Karl-Georg
Foriker
Zu unserem Barcelona-Ausflug Ende März habe ich jetzt mal ein paar Schnappschüsse rausgesucht. Die Metro-Linien werden da mit "L" bezeichnet -Linien L1 bis L12- und von zwei Unternehmen betrieben: TMB und FGC. U-Bahnfahren macht da wirklich Spaß, die Züge fahren alle paar Minuten und werden an den Anzeigern auf den Bahnhöfen sekundengenau angekündigt.
Die L9 ist zweigeteilt (L9N u. L9S - werden vmtl. mal verbunden) und wird automatisch betrieben (zumindest die L9S).
Hier die Station Mas Blau an der L9S nahe Flughafen:
An den Umsteige-Bahnhöfen muss man teilweise ganz schön lange Fußwege unterirdisch zurücklegen. Hier Station Diagonal:
Und an der L5:
Ein Stück weiter in Sant Pau:
Und ganz in der Nähe an einer der berühmtesten Kirchen auf die Welt:
An der L3:
Bahnsteig der L2 im Bf. Paral-lel:
Und die L1. Einige Bahnhöfe haben zu den Seitenbahnsteigen noch einen Mittelbahnsteig wie hier in Glòries:
Bei diesem Bild weiß ich gar nicht mehr, welche Station das war:
An den Zügen selbst gibt es übrigens keinerlei Hinweis auf Linie oder Ziel.
Die L9 ist zweigeteilt (L9N u. L9S - werden vmtl. mal verbunden) und wird automatisch betrieben (zumindest die L9S).
Hier die Station Mas Blau an der L9S nahe Flughafen:
An den Umsteige-Bahnhöfen muss man teilweise ganz schön lange Fußwege unterirdisch zurücklegen. Hier Station Diagonal:
Und an der L5:
Ein Stück weiter in Sant Pau:
Und ganz in der Nähe an einer der berühmtesten Kirchen auf die Welt:
An der L3:
Bahnsteig der L2 im Bf. Paral-lel:
Und die L1. Einige Bahnhöfe haben zu den Seitenbahnsteigen noch einen Mittelbahnsteig wie hier in Glòries:
Bei diesem Bild weiß ich gar nicht mehr, welche Station das war:
An den Zügen selbst gibt es übrigens keinerlei Hinweis auf Linie oder Ziel.
Zuletzt bearbeitet:
Die elektrische Untergrundbahn der Stadt Schöneberg (Teil1)
An dieser Stelle lade ich Euch wieder zu einer Reise mit der Berliner Hoch- und Untergrundbahn ein. Heute geht es nach Schöneberg zu Berlins kürzester U-Bahnlinie, die am Innsbrucker Platz beginnt und in Nollendorfplatz endet. Sie umfasst fünf Stationen und hat eine Länge von lediglich 2,9 km. Zuvor jedoch ein paar Worte zur Geschichte der "elektrischen Schöneberger Untergrundbahn".
Der Bau der elektrischen Schöneberger Untergrundbahn gilt im Großraum Berlin als das erste kommunale Projekt, da die bisherigen Schnellbahnprojekte jener Zeit von privaten Unternehmen entwickelt und finanziert wurden.
Wie schon bei der Planung der westlichen Verlängerung der Stammstrecke von der Haltestelle Knie über das Charlottenburger Zentrum bis in die Kolonie Westend versprachen sich die Schöneberger Stadtoberen von einer neuen Verkehrsanbindung eine schnellere Entwicklung der Wohngebiete und gleichsam eine Attraktivitätssteigerung derselben, um vor allem gut betuchte Berliner anzuziehen.
Im Jahre 1902 war zunächst der Bau der sogenannten Nord-Süd-Bahn im Gespräche - mit einer westlichen Fortsetzung der Bahn über Wilmersdorf bis Grunewald. Da jedoch nach einer Änderung des Nord-Süd-Projektes Kreuzberg als Endpunkt angedacht war, verwarf man in Schöneberg jene Pläne wieder. Ein weiterer Vorschlag sah eine Schwebebahn vor, wie sie später Wuppertal verwirklicht werden sollte. Aber auch dieser Idee erteilte man schnell eine Absage, da durch die in die Höhe ragende Konstruktion eine Verschattung der Straßen und eine Wertminderung der Grundstücke zu befürchten war.
Am 7. September 1908 genehmigte die Stadtverordnetenversammlung von Schöneberg letztlich einen Entwurf, der eine Strecke vom Nollendorfplatz bis zur Hauptstraße (heute Innsbrucker Platz) mit Anschluss an die Ringbahn beinhaltete. Später war eine Verlängerung nach Norden in Richtung der Berliner Innenstadt und nach Süden in Richtung Marienfelde oder Stahnsdorf vorgesehen.
Mit dem Bau der Untergrundbahn wurde die Firma Siemens & Halske beauftragt, die in Berlin bereits die Hochbahn (Stammstrecke) geplant und gebaut hatte sowie mit ihrer Hochbahngesellschaft den Betrieb auch durchführte. Zwei Jahre später, am 1. Dezember 1910, wurde die elektrische Schöneberger Untergrundbahn in Betrieb genommen. Einen Tag zuvor schloss Schöneberg mit der Hochbahngesellschaft einen Tarifvertrag ab; ein Jahr später wurde von derselben auch die Betriebsführung übernommen.
Schöneberg, damals noch eine eigenständige Stadt, war nach Berlin die zweite Stadt des Deutschen Reiches gewesen, welche über eine elektrische Untergrundbahn verfügte, und im europäischen Maßstabe die fünfte, die sich, nach London, Paris und Budapest, in den damals noch exklusiven Klub moderner Städte einreihte, die über ein derartig leistungsstarkes und innovatives Verkehrsmittel verfügten.
----------------------------------------------------------------------------------
Haltestelle Innsbrucker Platz
Im Jahre 1971 wurde wegen des Baus der Stadtautobahn und einem dadurch bedingten Umbau der südlichen Bahnsteigvorhalle die Kehranlage stillgelegt und abgebaut. Heute enden die Züge hier stumpf.
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Haltestelle Rathaus Schöneberg
Grüne Fliesen dominieren die Enden der Bahnhofshalle. Die Sockel- und Gesimszonen sind mit dunkelbraunen Fliesen unterteilt. Die alten Stationsschilder sind mit Fliesen ausgeführt: In einem braunen Rahmen befindet sich ein schwarzes Feld, innerhalb desselben in weißen Lettern der Stationsname "Stadtpark" geschrieben steht. Die alte Deckenkonstruktion, die sich hier noch erhalten hat, wurde durch kassettierte Formen ausgeführt. Ein Bahnsteighäuschen mit Eisenfachwerk und blaugrünen Fliesen, die zum Teil mit Schmuckfliesen, auf denen man Tier- und Blumenmotive findet, gestaltet sind, hat ebenfalls die Zeiten überdauert.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ende Teil 1
An dieser Stelle lade ich Euch wieder zu einer Reise mit der Berliner Hoch- und Untergrundbahn ein. Heute geht es nach Schöneberg zu Berlins kürzester U-Bahnlinie, die am Innsbrucker Platz beginnt und in Nollendorfplatz endet. Sie umfasst fünf Stationen und hat eine Länge von lediglich 2,9 km. Zuvor jedoch ein paar Worte zur Geschichte der "elektrischen Schöneberger Untergrundbahn".
Der Bau der elektrischen Schöneberger Untergrundbahn gilt im Großraum Berlin als das erste kommunale Projekt, da die bisherigen Schnellbahnprojekte jener Zeit von privaten Unternehmen entwickelt und finanziert wurden.
Wie schon bei der Planung der westlichen Verlängerung der Stammstrecke von der Haltestelle Knie über das Charlottenburger Zentrum bis in die Kolonie Westend versprachen sich die Schöneberger Stadtoberen von einer neuen Verkehrsanbindung eine schnellere Entwicklung der Wohngebiete und gleichsam eine Attraktivitätssteigerung derselben, um vor allem gut betuchte Berliner anzuziehen.
Im Jahre 1902 war zunächst der Bau der sogenannten Nord-Süd-Bahn im Gespräche - mit einer westlichen Fortsetzung der Bahn über Wilmersdorf bis Grunewald. Da jedoch nach einer Änderung des Nord-Süd-Projektes Kreuzberg als Endpunkt angedacht war, verwarf man in Schöneberg jene Pläne wieder. Ein weiterer Vorschlag sah eine Schwebebahn vor, wie sie später Wuppertal verwirklicht werden sollte. Aber auch dieser Idee erteilte man schnell eine Absage, da durch die in die Höhe ragende Konstruktion eine Verschattung der Straßen und eine Wertminderung der Grundstücke zu befürchten war.
Am 7. September 1908 genehmigte die Stadtverordnetenversammlung von Schöneberg letztlich einen Entwurf, der eine Strecke vom Nollendorfplatz bis zur Hauptstraße (heute Innsbrucker Platz) mit Anschluss an die Ringbahn beinhaltete. Später war eine Verlängerung nach Norden in Richtung der Berliner Innenstadt und nach Süden in Richtung Marienfelde oder Stahnsdorf vorgesehen.
Mit dem Bau der Untergrundbahn wurde die Firma Siemens & Halske beauftragt, die in Berlin bereits die Hochbahn (Stammstrecke) geplant und gebaut hatte sowie mit ihrer Hochbahngesellschaft den Betrieb auch durchführte. Zwei Jahre später, am 1. Dezember 1910, wurde die elektrische Schöneberger Untergrundbahn in Betrieb genommen. Einen Tag zuvor schloss Schöneberg mit der Hochbahngesellschaft einen Tarifvertrag ab; ein Jahr später wurde von derselben auch die Betriebsführung übernommen.
Schöneberg, damals noch eine eigenständige Stadt, war nach Berlin die zweite Stadt des Deutschen Reiches gewesen, welche über eine elektrische Untergrundbahn verfügte, und im europäischen Maßstabe die fünfte, die sich, nach London, Paris und Budapest, in den damals noch exklusiven Klub moderner Städte einreihte, die über ein derartig leistungsstarkes und innovatives Verkehrsmittel verfügten.
----------------------------------------------------------------------------------
Haltestelle Innsbrucker Platz
Eröffnungsdatum der Station: 1. Dezember 1910
Ursprünglicher Stationsname: Hauptstraße (bis 30. Juni 1933)
Kurzzeichen der Station: Ip
Länge der Bahnhofshalle: 98 m
Breite der Bahnhofshalle: 13 m
Bahnsteigbreite: 7,6 m
Tiefe der Station: 4 m unter der Straße
Architekt: Paul Jatzow
Einst befand sich hinter diesem Bahnhof noch ein Tunnel mit einer dreigleisigen Kehr- und Abstellanlage. Vom westlichen Gleise zweigte die Tunnelzufahrt zur Werkstatt der Schöneberger Untergrundbahn ab. Der Tunnel führte zur Otzenstraße und erreichte am dortigen Werkstattgelände das Tageslicht. Die Werkstatt umfasste eine fünfgleisige Wagen- und eine dreigleisige Werkstatthalle. Noch heute ist an der Traeger- Ecke Otzenstraße ein Tunnelausstieg erkennbar.
Als im Jahre 1926 mit der Inbetriebnahme der Verstärkungslinie der Berliner Hoch- und Untergrundbahn die neue unterirdische Haltestelle Nollendorfplatz eröffnet wurde und die Schöneberger Untergrundbahn mit dem übrigen Hoch- und Untergrundbahnnetz über Gleise verbunden war, bestand fortan die Möglichkeit, die Wagenzüge auch in die Werkstätten an der Warschauer Brücke, bzw. am Stadion (heute Werkstatt Grunewald) zu überführen. Infolge dessen wurde die Werkstatt an der Otzenstraße im Jahre 1932 aufgegeben.
Ursprünglicher Stationsname: Hauptstraße (bis 30. Juni 1933)
Kurzzeichen der Station: Ip
Länge der Bahnhofshalle: 98 m
Breite der Bahnhofshalle: 13 m
Bahnsteigbreite: 7,6 m
Tiefe der Station: 4 m unter der Straße
Architekt: Paul Jatzow
Einst befand sich hinter diesem Bahnhof noch ein Tunnel mit einer dreigleisigen Kehr- und Abstellanlage. Vom westlichen Gleise zweigte die Tunnelzufahrt zur Werkstatt der Schöneberger Untergrundbahn ab. Der Tunnel führte zur Otzenstraße und erreichte am dortigen Werkstattgelände das Tageslicht. Die Werkstatt umfasste eine fünfgleisige Wagen- und eine dreigleisige Werkstatthalle. Noch heute ist an der Traeger- Ecke Otzenstraße ein Tunnelausstieg erkennbar.
Als im Jahre 1926 mit der Inbetriebnahme der Verstärkungslinie der Berliner Hoch- und Untergrundbahn die neue unterirdische Haltestelle Nollendorfplatz eröffnet wurde und die Schöneberger Untergrundbahn mit dem übrigen Hoch- und Untergrundbahnnetz über Gleise verbunden war, bestand fortan die Möglichkeit, die Wagenzüge auch in die Werkstätten an der Warschauer Brücke, bzw. am Stadion (heute Werkstatt Grunewald) zu überführen. Infolge dessen wurde die Werkstatt an der Otzenstraße im Jahre 1932 aufgegeben.
Im Jahre 1971 wurde wegen des Baus der Stadtautobahn und einem dadurch bedingten Umbau der südlichen Bahnsteigvorhalle die Kehranlage stillgelegt und abgebaut. Heute enden die Züge hier stumpf.
Gestaltung:
Die Wände des Bahnhofes sind noch zu einem Großteil mit bauzeitlichen Fliesen verblendet. Die Lisenen sowie die Rahmen der Stationsschilder sind in einem rotbraunen Farbton gestaltet. Die Stützenköpfe der Bahnsteigstützen sind mit Voluten geschmückt, während zwei Stützenköpfe abweichend mit aufgesetzten Platten und kartuschenartigen Feldern, in der Mitte durch ein Band mit Niete dekoriert, ausgestattet sind. Die Deckenkonstruktion wurde über die gesamte Länge mit abwechselnden Quer- und Längstonnen gestaltet. Die drei vorhandenen Holzbänke sind Nachbauten.
----------------------------------------------------------------------------------------
Die Wände des Bahnhofes sind noch zu einem Großteil mit bauzeitlichen Fliesen verblendet. Die Lisenen sowie die Rahmen der Stationsschilder sind in einem rotbraunen Farbton gestaltet. Die Stützenköpfe der Bahnsteigstützen sind mit Voluten geschmückt, während zwei Stützenköpfe abweichend mit aufgesetzten Platten und kartuschenartigen Feldern, in der Mitte durch ein Band mit Niete dekoriert, ausgestattet sind. Die Deckenkonstruktion wurde über die gesamte Länge mit abwechselnden Quer- und Längstonnen gestaltet. Die drei vorhandenen Holzbänke sind Nachbauten.
----------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Haltestelle Rathaus Schöneberg
Eröffnungsdatum der Station: 1. Dezember 1910
Ursprünglicher Stationsname: Stadtpark (bis 14. Mai 1951)
Kurzzeichen der Station: Rs
Länge der Bahnhofshalle: 98,5 m
Breite der Bahnhofshalle: 16,2 m
Bahnsteigbreite: 7,6 m
Tiefe der Station: 4,3 m unter aufliegender Straße
Architekt: Johann Emil Schaudt
Die Haltestelle Rathaus Schöneberg zählt von den Berliner Untergrundbahnhöfen zu den interessantesten ihrer Art. Von seiner Lage her ist diese Station zwar ein Untergrundbahnhof, befindet sie sich doch unter Straßenniveau, jedoch verlässt die U-Bahn hier für eine Bahnhofslänge den Streckentunnel. Der Grund dafür war das morastige Gebiet, auf welches die Ingenieure hier trafen. Hier befand sich einst das Fenngelände des Schwarzen Grabens, einem Nebenarm der Spree. Das Gebiet erwies sich als unbebaubar, so dass man sich entschloss, mit dem Aushub der Schöneberger Untergrundbahn einen Stadtpark nebst kleinem See anzulegen und die Untergrundhaltestelle flugs zum integralen und architektonischen Bestandteil desselben zu machen. Daher auch der ursprüngliche Bahnhofsname "Stadtpark".
Gewöhnliche Holzpfahlgründungen hätten hier keinesfalls ihrem stützenden Effekte Genüge getan, denn das säurehaltige Moor würde dieselben zerfressen. Stattdessen wurden 70 m lange und 1,5 m breite Betonpfeiler in den Boden gestemmt, lang genug, um auf festem und tragendem Grunde zu ruhen. Die Baugrube versah man mit Spundwänden. Auf dieser robusten Konstruktion wurde eine Eisenbetonplatte verlegt, auf welcher die Bahnhofshalle gebaut wurde. Gleichzeitig diente die Bahnhofshalle auch als Brückenfortführung für die unmittelbar darüber verlaufende Innsbrucker Straße und seitlich als architektonischer Blickfang für den Park. Diesem doch hohen ästhetischem Anspruch zu genügen, wählten die Schöneberger Stadtväter einen renommierten Architekten für diese Aufgabe: Johann Emil Schaudt. Selbiger entwarf auch das Kaufhaus des Westens, das KaDeWe am Wittenbergplatz.
Gestaltung
Ursprünglicher Stationsname: Stadtpark (bis 14. Mai 1951)
Kurzzeichen der Station: Rs
Länge der Bahnhofshalle: 98,5 m
Breite der Bahnhofshalle: 16,2 m
Bahnsteigbreite: 7,6 m
Tiefe der Station: 4,3 m unter aufliegender Straße
Architekt: Johann Emil Schaudt
Die Haltestelle Rathaus Schöneberg zählt von den Berliner Untergrundbahnhöfen zu den interessantesten ihrer Art. Von seiner Lage her ist diese Station zwar ein Untergrundbahnhof, befindet sie sich doch unter Straßenniveau, jedoch verlässt die U-Bahn hier für eine Bahnhofslänge den Streckentunnel. Der Grund dafür war das morastige Gebiet, auf welches die Ingenieure hier trafen. Hier befand sich einst das Fenngelände des Schwarzen Grabens, einem Nebenarm der Spree. Das Gebiet erwies sich als unbebaubar, so dass man sich entschloss, mit dem Aushub der Schöneberger Untergrundbahn einen Stadtpark nebst kleinem See anzulegen und die Untergrundhaltestelle flugs zum integralen und architektonischen Bestandteil desselben zu machen. Daher auch der ursprüngliche Bahnhofsname "Stadtpark".
Gewöhnliche Holzpfahlgründungen hätten hier keinesfalls ihrem stützenden Effekte Genüge getan, denn das säurehaltige Moor würde dieselben zerfressen. Stattdessen wurden 70 m lange und 1,5 m breite Betonpfeiler in den Boden gestemmt, lang genug, um auf festem und tragendem Grunde zu ruhen. Die Baugrube versah man mit Spundwänden. Auf dieser robusten Konstruktion wurde eine Eisenbetonplatte verlegt, auf welcher die Bahnhofshalle gebaut wurde. Gleichzeitig diente die Bahnhofshalle auch als Brückenfortführung für die unmittelbar darüber verlaufende Innsbrucker Straße und seitlich als architektonischer Blickfang für den Park. Diesem doch hohen ästhetischem Anspruch zu genügen, wählten die Schöneberger Stadtväter einen renommierten Architekten für diese Aufgabe: Johann Emil Schaudt. Selbiger entwarf auch das Kaufhaus des Westens, das KaDeWe am Wittenbergplatz.
Gestaltung
Grüne Fliesen dominieren die Enden der Bahnhofshalle. Die Sockel- und Gesimszonen sind mit dunkelbraunen Fliesen unterteilt. Die alten Stationsschilder sind mit Fliesen ausgeführt: In einem braunen Rahmen befindet sich ein schwarzes Feld, innerhalb desselben in weißen Lettern der Stationsname "Stadtpark" geschrieben steht. Die alte Deckenkonstruktion, die sich hier noch erhalten hat, wurde durch kassettierte Formen ausgeführt. Ein Bahnsteighäuschen mit Eisenfachwerk und blaugrünen Fliesen, die zum Teil mit Schmuckfliesen, auf denen man Tier- und Blumenmotive findet, gestaltet sind, hat ebenfalls die Zeiten überdauert.
--------------------------------------------------------------------------------------------------
Der große Mittelteil wurde nach den Zerstörungen des Krieges nur vereinfacht wieder aufgebaut. Die drei hölzernen Doppelbänke stammen noch aus den 1920er Jahren. Das hölzerne Versorgungshäuschen ist eine neuzeitliche Zutat.
Der große Mittelteil wurde nach den Zerstörungen des Krieges nur vereinfacht wieder aufgebaut. Die drei hölzernen Doppelbänke stammen noch aus den 1920er Jahren. Das hölzerne Versorgungshäuschen ist eine neuzeitliche Zutat.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Blick auf die östliche Front der Bahnsteighalle: Über der Haltestelle verläuft die nach Carl Zuckmayer ("Der Hauptmann von Köpenick") benannte Brücke, die in ihrer Gestaltung aus zurückspringenden großen Fensteröffnungen mit Sprossen besteht, welche von verputzten Pfeilern umrahmt sind. Der gesamte Bau wirkt dadurch sehr transparent und lässt viel Tageslicht ins innere der Bahnhofshalle strahlen. Je zwei Seitentreppen akzentuieren die Fassaden und dienen als Zugang zum Park.
Die steinerne Balustrade dient als Bekrönung, welche figurenaufnehmende Nischen ausbildet. Die Figuren, welche vom Dresdener Professor Richard Guhr (1873-1956) entworfen wurden, stellen Tritonen und Nymphen dar, wobei sich die Tritonen (Triton - Meeresgott der griechischen Mythologie) thematisch auf das ehemalige Seengebiet beziehen, die Nymphen dagegen, die von den Tritonen getragen werden, die vier menschlichen Temperamente darstellen sollen.
Die steinerne Balustrade dient als Bekrönung, welche figurenaufnehmende Nischen ausbildet. Die Figuren, welche vom Dresdener Professor Richard Guhr (1873-1956) entworfen wurden, stellen Tritonen und Nymphen dar, wobei sich die Tritonen (Triton - Meeresgott der griechischen Mythologie) thematisch auf das ehemalige Seengebiet beziehen, die Nymphen dagegen, die von den Tritonen getragen werden, die vier menschlichen Temperamente darstellen sollen.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ein moderner und dennoch ansprechend gestalteter Eingangsbereich zur Untergrundbahn, der die historischen Formen der klassischen Portale mit steinerner Umwehrung gekonnt aufnimmt. Vor dem Eingang ist in den Boden ein Mosaik des Stadtwappens von Scöneberg eingelassen.
Ende Teil 1
Zuletzt bearbeitet:
