V180-Oli
Foriker
Grünau...ähh...genau!
zu dem wollt ich auch. Irgendwas habsch verbaselt
@Hammy
lies dir den Wiki-Text mal genau durch.
zu dem wollt ich auch. Irgendwas habsch verbaselt
@Hammy
lies dir den Wiki-Text mal genau durch.
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Hl-Signale, aber welche?
- Ersteller Carsten R.
- Erstellt am
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- Schlagworte
- erbert hl-signale reinhardt
V180-Oli
Foriker
upps, das sollte eigentlich 1 Post sein...
Hammy
Foriker
Hab ich gemacht. Konnte aber nur für Einfahrzugstraßen konkrete Zahlen entdecken.
PS: Du kannst auch Deine Postings ändern. Dafür gibt es rechts unten den gleichnamigen Button.
QuesTT
Gesperrt
@Hammy
Ich glaube da steht es für (Zitat Wiki: ...Schutzstrecke für Ausfahr- oder Zwischensignale im Bahnhof...) da.
Wie im Post von mir weiter oben.
MfG QuesTT
Ich glaube da steht es für (Zitat Wiki: ...Schutzstrecke für Ausfahr- oder Zwischensignale im Bahnhof...) da.
Wie im Post von mir weiter oben.
MfG QuesTT
Jan
Boardcrew
Für die Länge des Gefahrpunktabstandes ist die Funktion des Signals (Einfahr, Ausfahr- oder Zwischensignal) irrelevant. Entscheidend sind die zulässige Vmax und die Neigungsverhältnisse als auschlaggebende Faktoren für den Bremsweg im Falle des "Durchrutschens".
Hammy, da du deine Signale bis an die Weichen rangezogen hast (wegen der Gleislängen) sind die Durchrutschwege an den ASigs eh wurscht. Du kannst in den Bf nicht gleichzeitig einfahren (wenn er als Durchgangsbf. benutzt wird). Sondern immer erst wenn ein Zug drin ist den nächsten rein lassen.
QuesTT
Gesperrt
Ja, als Faustregel kann man sagen, ab 40 km/h L = 50 m.
Je weitere 20 km/h L = +50 m.
ABER, auf elektrifizierten Strecken dürfen 100 m nicht unterschritten werden. Ausnahmen bilden hier Blocksignale die ausschließlich der Zugfolge- Signalisierung dienen und Ausfahrsignale.
Quelle: Alba- Modellbahn- Praxis Band 8
MfG QuesTT
P.S.: weis jetzt nicht ob das für DR auch gilt? DB und DB AG sicher.
Je weitere 20 km/h L = +50 m.
ABER, auf elektrifizierten Strecken dürfen 100 m nicht unterschritten werden. Ausnahmen bilden hier Blocksignale die ausschließlich der Zugfolge- Signalisierung dienen und Ausfahrsignale.
Quelle: Alba- Modellbahn- Praxis Band 8
MfG QuesTT
P.S.: weis jetzt nicht ob das für DR auch gilt? DB und DB AG sicher.
Norbert S.
Foriker
Hallo Markus,
auch das gibt es (hast also recht, so'n Mist), wird aber seit mehr als 25 Jahren nicht mehr gebaut, auch nicht als Ergänzung bestehender Anlagen. Wenn so etwas noch gebaut wurde, dann nur vom SFW, beim WSSB gab's so was schon wesentlich länger nicht mehr.
Norbert
Norbert S.
Foriker
oder die Signale sind so justiert, das es täuscht?
Norbert
Jan
Boardcrew
Nachdem es den Genossen nicht gelungen ist, die Gesetze der Physik auf den Kopf zu stellen, galten auch im real existierenden Sozialismus die darauf fußenden Regeln der Technik grundsätzlich weiter.
Das würde aber wiederrum heißen, dass das Durchrutschen nach (BEKANNTEN) physikalischen Zusammenhängen abläuft. Das ist aber nicht der Fall. Und warum gibt es in anderen Ländern keine Durchrutschwege oder feste Gefahrpunktabstände zwischen den Signalen und Weichen bzw. Gefahrpunkten??
Es macht aber wohl wenig Sinn, dass hier zu klären, da es weniger was mit Hl-Signalen sondern eher mit Denkweisen zu tun hat.
Gruß ebahner
markus
Gesperrt
- Beiträge
- 145
- Ort
- Werder/Havel
Hallo Markus,
auch das gibt es (hast also recht, so'n Mist), wird aber seit mehr als 25 Jahren nicht mehr gebaut, auch nicht als Ergänzung bestehender Anlagen. Wenn so etwas noch gebaut wurde, dann nur vom SFW, beim WSSB gab's so was schon wesentlich länger nicht mehr.
Norbert
... oder auch mal von mir. Damals war es ein Vorsignalwiederholer als Ergänzung im mech. Stellwerk nach einem Brückenneubau.
nun aber wieder zurück zum Thema:
Die Signalisierung Hl 9b bzw 12b für die gennte Strecke mit 60 km/h macht sicherlich wenig Sinn. Aber auch hier ist sicherlich eine Geschichte zu erfinden. Ab dem Fahrplanwechsel (natürlich ist der erst morgen) soll die Streckengeschwindigkeit auf 80 km/h angehoben werden - (Gab es sowas bei der DR?
Hi,Hi!
). Oder Du legst die Geschwindigkeit gleich etwas höher. Im Modell sollte dies einfacher sein als beim Vorbild. Gruß Markus
Jan
Boardcrew
Bist Du Dir da ganz sicher? Letzten Endes dürfte es dort ähnliche Regelungen geben. Im Übrigen gibt es einen direkten Zusammenhang zwischen der Geschwindigkeit eines Zuges, der Streckenneigung und dem Bremsweg. Beeinflußt wird das ganze natürlich durch die auf die Schiene zu bringende Verzögerung.
In aller Regel wird so etwas mit sogenannten zugeschnittenen Formeln berechnet. Ein Verfahren, das bei der Bahn lange Zeit üblich war. Diese Formeln wurden durch Versuche empirisch ermittelt. Ich empfehle zum "Eindenken" in diese Art der Konzeption von Technik das Studium rund 50 Jahre alter Fachliteratur.
Hallenser
Foriker
Hallo,
das ist ja wieder mal gefährliches Halbwissen......
Der Gefahrpunktabstand ist eben der Abstand vom Hauptsignal zum GEFAHRPUNKT. Also vom Esig zur Rangierhalttafel Ra 10 oder z.B. zum Grenzzeichen einer Weiche.
Der Durchrutschweg ist ein rechnerischer Wert, einen Schicherheitszuschlag gegen Verbremsen darstellt.
Im Zeitalter der PZB wird damit wesentlcih mehr gemacht. Bei einer Zwangsbremsung kommt ein Zug mit Mindestbremshundersteln eben nicht mehr vor dem Signal zum Halten, aber im Durchrutschweg. Wie lang dieser ist, hängt eben von der dort zulässigen Höchstgeschwindigkeit, den Mindestbremshundertsteln und ein paar anderen Faktoren ab.
Im Idealfall ist er kürzer als der Gefahrpunktabstand.
Das ist gut zu beobachten, wenn z.B. in durchgehenden Hauptgleisen die Ausfahrsignale weiter vorne stehen als die der Nebengleise wo die Geschwindigkeit geringer ist (z.B. signalisiert)
Es gibt Fälle (z.B. Müncheberg / Mark) wo bei Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit einzelne Signal versetzt wurden. In diesem speziellen Falle das Asig im durchgehenden Gleis Richtung Berlin.
Wenn aus räumlichen Beschränkungen der Durchrutschweg doch größer als der Gefahrpunktabstand ist, müssen das andere Maßnahmen ausgleichen. z.B. Müssen dort befindliche Schranken geschlossen sein auch wenn das Signal Halt zeigt. Oder es dürfen keine Zugfahrten über Weichen die im Durchrutschweg liegen durchgeführt werden.
Vor allem im Westen wird dann schon mal am Esig eine niedrige Geschwindigkeit signalisiert, die einen kürzeren Durchrutschweg erfordert.
Grüße
Hallenser
Ahja, das kläre bitte mit meinen ehemaligen Lehrkräften, aus deren Publikation ich zitiert habe! Im übrigen schrieb ich nur etwas zu Einfahrsignalen, lies also bitte richtig bevor Du mir was unterstellst!
ttopa-junior
Foriker
Frage
Nur mal so in den Raum geworfen.
Wäre hier Bedarf an einem Workshop zum Thema: "Signalisierung von Bahnhöfen." ???
Mir ist aufgefallen, daß es bei solchen Themen recht große Wissenslücken zu geben scheint.
Mfg ttopa-junior.
Nur mal so in den Raum geworfen.
Wäre hier Bedarf an einem Workshop zum Thema: "Signalisierung von Bahnhöfen." ???
Mir ist aufgefallen, daß es bei solchen Themen recht große Wissenslücken zu geben scheint.
Mfg ttopa-junior.
Ja. Die Einbindung von D-Wegen in die EZMG-Stellwerke war eine deutsche Forderung. Im Original ist sowas nicht vorgesehen. Da werden die Signale 50 m vor Weichen aufgestellt und gut ist es.
Ich hab das sogar mal studiert. Natürlich gibt es da Empirik, aber die ist nicht mehr up to date. Es wird da "demnächst" auch eine Überarbietung geben.
Gruß ebahner
Norbert S.
Foriker
Allen einen schönen Abend
Hammy
Foriker
Vielleicht wäre ein TT-Lexikon-Eintrag ausreichend, damit auch Leute, die nicht an einem Workshop teilnehmen können, etwas davon haben.
Jan
Boardcrew
Ich kann (und will) mir nicht vorstellen, das bei ausländischen Bahnverwaltungen Fahrstraßen zulässig sind, die durch den Durchrutschweg einer anderen Fahrstraße führen. Dabei ist es erst einmal egal, was für ein Signalsystem zur Anwendung kommt.
Auch das mag es geben.
Nein aber man sagt eben, dass die Einfahrten sich nicht gegenseitig ausschließen sollen, ohne dass man gleich 200 m Abstand zwischen Signal und Weiche bräuchte, wie es hierzulande im schlimmsten Fall üblich ist.
Sprich: Man spart sich dann gleich mal a) 150 m Gleislänge und b) irgendeine Stellwerkslogik, die diese Ausschlüsse verwalten muss.
Was machst du denn bitte auch noch in dem Fall, indem der Zug über 200 m durchrutscht? Da nützt der eigentliche D-Weg dann auch nix mehr ... (Ja auch sowas soll schon passiert sein.)
Gruß ebahner
Nein aber man sagt eben, dass die Einfahrten sich nicht gegenseitig ausschließen sollen, ohne dass man gleich 200 m Abstand zwischen Signal und Weiche bräuchte, wie es hierzulande im schlimmsten Fall üblich ist.
Sprich: Man spart sich dann gleich mal a) 150 m Gleislänge und b) irgendeine Stellwerkslogik, die diese Ausschlüsse verwalten muss.
Was machst du denn bitte auch noch in dem Fall, indem der Zug über 200 m durchrutscht? Da nützt der eigentliche D-Weg dann auch nix mehr ... (Ja auch sowas soll schon passiert sein.)
Gruß ebahner
volkereitel
Foriker
Ja!!! Und, da bestimmt keiner wirklich daran Interesse haben wird, es geht ja nicht um die Bedruckung von sowieso nicht sichtbaren Bodenplatten an Loks, gerne auch allein.
Signale allein nach einem Wiki zu stellen ist gefährlich.
An dem Wörkshop hätte ich schon brennendes Interesse, allein es mangelt immer an der Zeit! Richtig interessant wird es ja mal einen Bahnhof (zB) komplett zu Planen. Also nicht nur: warum muß da jetzt das Signal hin, sondern über die Wahl der Gleis- und Weichengeometrie (mit Begründung), Geschwindigkeiten, Signale, Stellwerke...
Aber das ist dann warscheinlich kein Wörkschopp mehr sondern 2-3 Semester Verkehrshochschule. Vielleicht schreib ich mich als Rentner noch mal ein, denn interessieren tuts mich brennend!
Aber das ist dann warscheinlich kein Wörkschopp mehr sondern 2-3 Semester Verkehrshochschule. Vielleicht schreib ich mich als Rentner noch mal ein, denn interessieren tuts mich brennend!