Die Schwellenfrage
Zugegeben, bei meinem ersten Modul habe ich Holzschwellen verwendet. Ich habe an jedem Ende des geraden Tillig-Schwellenbandes die erste und letzte Schwelle ohne Kleineisen abgeschnitten, das Schienenprofil eingeschoben und war relativ schnell fertig.
Bei näherer Betrachtung kam ich dann ins Grübeln. Ich durchforstete Bilder von Modultreffen, wie haben die anderen das gemacht? Sieht das beim Vorbild wirklich so aus?
Passen „lückenlose“ Gleise und Holzschwellen von der Epoche her zusammen? Gab es Betonschwellen auf Hauptbahnen und Holzschwellen bei Nebenbahnen?
Also habe ich mal die Literatur bemüht und bin zu interessanten Ergebnissen gekommen.
1. Die Holzschwelle
Die Holzschwelle wurde als Querschwelle von Anbeginn der Eisenbahn verwendet. Sie verhält sich elastisch, die Verbindung von Schwelle und Schiene ist einfach, bei Verschleißerscheinungen kann die Schienenauflage versetzt werden, durch die geringe Masse kann der Gleisbau vereinfacht werden, sie besitzen eine gute elektrische Isolationsfähigkeit und bei Entgleisungen entstehen in der Regel nur geringe Beschädigungen.
Die Nachteile waren die Fäulnis, das Verwerfen langer Weichenschwellen, der Preis und das Reißen des Holzes was zu einer Lockerung der Befestigungsmittel führte.
Harthölzer wie Eiche und Buche wurden bevorzugt verwendet. Auch Weichhölzer wie Kiefer und Lärche kamen zum Einsatz. Fichte und Tanne eignen sich nicht.
Nach dem Schlagen in den Wintermonaten muss das Holz bis zur Weiterverarbeitung ca. 200 Tage trocknen. Je nach Dicke des Stammes erfolgt eine zwei-, drei- oder vierseitige Bearbeitung der Oberflächen. Ab 1840 wurden die ersten Konservierungen der Schwellen im Tränkverfahren durchgeführt. Neben Zinkchlorid, Chrom-Arsen-Salzen und Fluornatrium kamen auch Teeröle zum Einsatz. Am besten bewährte sich Steinkohlenteeröl, seit ca. 1910 wird nach dem Rüping-Sparverfahren imprägniert, das sich als Kesseldruckverfahren bewährt hat.
1 m³ Buchenholz nimmt dabei bis zu 180 kg Teeröl auf. Durch die Tränkung steigt die Lebensdauer der Buchenschwelle von 13 auf 40 Jahre!
Infolge der Verknappung des Rohstoffs Holz musste man sich nach anderen Alternativen umsehen.
2. Die Stahlschwelle
Da die Methoden der Imprägnierung von Holzschwellen anfangs nur ungenügend beherrscht wurden sollten sie durch Eisen ersetzt werden. Erste Stahlschwellen wurden von Le Crenier
1858 hergestellt. Da sie nur aus 4 mm starkem Blech gepresst wurde war sie nicht stabil genug. Mit der Trogschwelle mit heruntergebogenen Schwellenenden wurde die benötigte Lagestabilität erreicht.
Sie hatten eine hohe Lagestabilität, eine lange Lebensdauer (bis 40 Jahre), eine gesicherte Spurhaltung durch aufgeschweißte Unterlagsplatten, dadurch gleichzeitig eine Verringerung der Schienenbefestigungsmittel. Sie konnten mehrfach aufgearbeitet werden und selbst unbrauchbares Material stand als Schrott zur Verfügung.
Sie hatten auf der anderen Seite hohe Korrosionsschäden in Gebieten mit chemischer Industrie, einen Mehraufwand beim Stopfen und Richten, sie waren nicht ohne weiteres für Abschnitte mit Gleisisolierung geeignet und hatten bei Entgleisungen starke Deformationen.
3. Die Betonschwelle
Bereits im Jahr 1884 meldete Monier eine mit Drahtgeflecht versehene Schwelle zum Patent an. Von der einfachen schlaff bewehrten Balkenschwelle in der Ausführung als Stahlbetonschwelle bis zur vorgespannten Spannbetonschwelle war es ein langer Weg.
Die große Masse von ca. 250 kg pro Schwelle erhöht die Lagestabilität des Gleises, der Beton ist unempfindlich gegen Umwelteinflüsse und gestattet eine exakte Formbeständigkeit und Maßhaltigkeit, die Rohstoffe sind billig und ausreichend vorhanden.
Als Nachteil gelten die geringere Elastizität gegenüber Holzschwellen, die große Masse erfordert entsprechende Hebezeuge und Verlegeeinrichtungen und die Schwellen sind empfindlich gegenüber Entgleisungen. Die Befestigung der Schienen mit Dübeln beeinträchtigt die Liege- und Lebensdauer der Schwellen.
1924 wurden zwischen Leipzig und Dresden bei Niederau die Sachsen-Schwelle eingebaut.
Ab 1939 wurden bei der DR die ersten Spannbetonschwellen des Typs B 2 zwischen Berlin und Halle eingebaut. Sie wurde 1943 vom Typ B 3 abgelöst. Die vorgespannten Stahlsaitenbündel wurden durch Spannstäbe ersetzt. Die Entwicklung wurde an die unterschiedlichen Oberbauarten angepasst. So war sogar die Kombination von Spannbetonschwelle BS 55 und Federnagel zur Schienenbefestigung als Ausnahme zugelassen.
Alle drei Schwellenarten gibt es von Tillig als Schwellenband für Selbstbaugleise mit dem Code 83 Schienenprofil. Es dürfte wohl das meistverbreitetste Material im TT-Gleisselbstbau sein. Die Holzschwellen als feste Schwellenroste lassen sich am einfachsten verarbeiten. Wer schon mal mühselig Schienenprofile in die labbrigen Betonschwellenroste eingezogen hat weiß was ich meine.
Welche Schwellen sind also für welches Gleis vorbildgerecht?
Die Oberbauvorschriften (Obv) DV 820 der DR von 1976 legt in Abschnitt 3.7. fest:
In den Gleisen sind grundsätzlich Betonschwellen zu verwenden.
Holzschwellen dürfen nur in folgenden Fällen verwendet werden:
- in isolierten Gleisabschnitten der Hauptgleise der Hauptbahnen bei Halbmessern unter 500 m
- in Hauptgleisen der Haupt- und Nebenbahnen bei Halbmessern unter 250 m
- in allen übrigen Gleisen bei Halbmessern unter 200 m
- in Schutzschienenstrecken
- auf Brücken mit stählernen Überbauten
- auf Massivbrücken mit durchgehendem Schotterbett, wenn das Maß c nach AzObv, Teil 3.10 unterschritten wird
- in Wegübergängen, bei denen keine Stahlbeton-Großflächenplatten anwendbar sind, und
- in Gleisen, bei denen die ... angegebenen Mindestmaße für die Bettungsdicke nicht eingehalten werden können.
Stahlschwellen werden neu nur eingebaut wenn mit Beton- oder Holzschwellen die Mindestmaße für die Bettungsdicke nicht eingehalten werden können. Stahlschwellen sind nicht in Tunnel, Wegübergänge und isolierte Gleisabschnitte einzubauen.
Für die DB dürften ähnliche Vorgaben bindend sein. Bereits ab 1949 wurden dort Betonschwellen in größeren Umfang eingebaut.
Also sollte die Standardschwelle ab der Epoche III eigentlich die Betonschwelle sein.
Bild 1 BS 55 mit Oberbau Fng. Die Schiene dürfte altbrauchbar eingebaut worden sein.
Mathias
Zugegeben, bei meinem ersten Modul habe ich Holzschwellen verwendet. Ich habe an jedem Ende des geraden Tillig-Schwellenbandes die erste und letzte Schwelle ohne Kleineisen abgeschnitten, das Schienenprofil eingeschoben und war relativ schnell fertig.
Bei näherer Betrachtung kam ich dann ins Grübeln. Ich durchforstete Bilder von Modultreffen, wie haben die anderen das gemacht? Sieht das beim Vorbild wirklich so aus?
Passen „lückenlose“ Gleise und Holzschwellen von der Epoche her zusammen? Gab es Betonschwellen auf Hauptbahnen und Holzschwellen bei Nebenbahnen?
Also habe ich mal die Literatur bemüht und bin zu interessanten Ergebnissen gekommen.
1. Die Holzschwelle
Die Holzschwelle wurde als Querschwelle von Anbeginn der Eisenbahn verwendet. Sie verhält sich elastisch, die Verbindung von Schwelle und Schiene ist einfach, bei Verschleißerscheinungen kann die Schienenauflage versetzt werden, durch die geringe Masse kann der Gleisbau vereinfacht werden, sie besitzen eine gute elektrische Isolationsfähigkeit und bei Entgleisungen entstehen in der Regel nur geringe Beschädigungen.
Die Nachteile waren die Fäulnis, das Verwerfen langer Weichenschwellen, der Preis und das Reißen des Holzes was zu einer Lockerung der Befestigungsmittel führte.
Harthölzer wie Eiche und Buche wurden bevorzugt verwendet. Auch Weichhölzer wie Kiefer und Lärche kamen zum Einsatz. Fichte und Tanne eignen sich nicht.
Nach dem Schlagen in den Wintermonaten muss das Holz bis zur Weiterverarbeitung ca. 200 Tage trocknen. Je nach Dicke des Stammes erfolgt eine zwei-, drei- oder vierseitige Bearbeitung der Oberflächen. Ab 1840 wurden die ersten Konservierungen der Schwellen im Tränkverfahren durchgeführt. Neben Zinkchlorid, Chrom-Arsen-Salzen und Fluornatrium kamen auch Teeröle zum Einsatz. Am besten bewährte sich Steinkohlenteeröl, seit ca. 1910 wird nach dem Rüping-Sparverfahren imprägniert, das sich als Kesseldruckverfahren bewährt hat.
1 m³ Buchenholz nimmt dabei bis zu 180 kg Teeröl auf. Durch die Tränkung steigt die Lebensdauer der Buchenschwelle von 13 auf 40 Jahre!
Infolge der Verknappung des Rohstoffs Holz musste man sich nach anderen Alternativen umsehen.
2. Die Stahlschwelle
Da die Methoden der Imprägnierung von Holzschwellen anfangs nur ungenügend beherrscht wurden sollten sie durch Eisen ersetzt werden. Erste Stahlschwellen wurden von Le Crenier
1858 hergestellt. Da sie nur aus 4 mm starkem Blech gepresst wurde war sie nicht stabil genug. Mit der Trogschwelle mit heruntergebogenen Schwellenenden wurde die benötigte Lagestabilität erreicht.
Sie hatten eine hohe Lagestabilität, eine lange Lebensdauer (bis 40 Jahre), eine gesicherte Spurhaltung durch aufgeschweißte Unterlagsplatten, dadurch gleichzeitig eine Verringerung der Schienenbefestigungsmittel. Sie konnten mehrfach aufgearbeitet werden und selbst unbrauchbares Material stand als Schrott zur Verfügung.
Sie hatten auf der anderen Seite hohe Korrosionsschäden in Gebieten mit chemischer Industrie, einen Mehraufwand beim Stopfen und Richten, sie waren nicht ohne weiteres für Abschnitte mit Gleisisolierung geeignet und hatten bei Entgleisungen starke Deformationen.
3. Die Betonschwelle
Bereits im Jahr 1884 meldete Monier eine mit Drahtgeflecht versehene Schwelle zum Patent an. Von der einfachen schlaff bewehrten Balkenschwelle in der Ausführung als Stahlbetonschwelle bis zur vorgespannten Spannbetonschwelle war es ein langer Weg.
Die große Masse von ca. 250 kg pro Schwelle erhöht die Lagestabilität des Gleises, der Beton ist unempfindlich gegen Umwelteinflüsse und gestattet eine exakte Formbeständigkeit und Maßhaltigkeit, die Rohstoffe sind billig und ausreichend vorhanden.
Als Nachteil gelten die geringere Elastizität gegenüber Holzschwellen, die große Masse erfordert entsprechende Hebezeuge und Verlegeeinrichtungen und die Schwellen sind empfindlich gegenüber Entgleisungen. Die Befestigung der Schienen mit Dübeln beeinträchtigt die Liege- und Lebensdauer der Schwellen.
1924 wurden zwischen Leipzig und Dresden bei Niederau die Sachsen-Schwelle eingebaut.
Ab 1939 wurden bei der DR die ersten Spannbetonschwellen des Typs B 2 zwischen Berlin und Halle eingebaut. Sie wurde 1943 vom Typ B 3 abgelöst. Die vorgespannten Stahlsaitenbündel wurden durch Spannstäbe ersetzt. Die Entwicklung wurde an die unterschiedlichen Oberbauarten angepasst. So war sogar die Kombination von Spannbetonschwelle BS 55 und Federnagel zur Schienenbefestigung als Ausnahme zugelassen.
Alle drei Schwellenarten gibt es von Tillig als Schwellenband für Selbstbaugleise mit dem Code 83 Schienenprofil. Es dürfte wohl das meistverbreitetste Material im TT-Gleisselbstbau sein. Die Holzschwellen als feste Schwellenroste lassen sich am einfachsten verarbeiten. Wer schon mal mühselig Schienenprofile in die labbrigen Betonschwellenroste eingezogen hat weiß was ich meine.
Welche Schwellen sind also für welches Gleis vorbildgerecht?
Die Oberbauvorschriften (Obv) DV 820 der DR von 1976 legt in Abschnitt 3.7. fest:
In den Gleisen sind grundsätzlich Betonschwellen zu verwenden.
Holzschwellen dürfen nur in folgenden Fällen verwendet werden:
- in isolierten Gleisabschnitten der Hauptgleise der Hauptbahnen bei Halbmessern unter 500 m
- in Hauptgleisen der Haupt- und Nebenbahnen bei Halbmessern unter 250 m
- in allen übrigen Gleisen bei Halbmessern unter 200 m
- in Schutzschienenstrecken
- auf Brücken mit stählernen Überbauten
- auf Massivbrücken mit durchgehendem Schotterbett, wenn das Maß c nach AzObv, Teil 3.10 unterschritten wird
- in Wegübergängen, bei denen keine Stahlbeton-Großflächenplatten anwendbar sind, und
- in Gleisen, bei denen die ... angegebenen Mindestmaße für die Bettungsdicke nicht eingehalten werden können.
Stahlschwellen werden neu nur eingebaut wenn mit Beton- oder Holzschwellen die Mindestmaße für die Bettungsdicke nicht eingehalten werden können. Stahlschwellen sind nicht in Tunnel, Wegübergänge und isolierte Gleisabschnitte einzubauen.
Für die DB dürften ähnliche Vorgaben bindend sein. Bereits ab 1949 wurden dort Betonschwellen in größeren Umfang eingebaut.
Also sollte die Standardschwelle ab der Epoche III eigentlich die Betonschwelle sein.
Bild 1 BS 55 mit Oberbau Fng. Die Schiene dürfte altbrauchbar eingebaut worden sein.
Mathias
