Genau da liegt der Diesellokhase im Pfeffer: als die Kapazitäten abgebaut waren (RGW...), gab es zu Ludmilla und U-Boot keine Alternative mehr. Weshalb es wohl leider müßig ist, zu streiten, ob die DR nach 1970 noch leistungsfähige Dieselloks hätte herstellen können.
Ein Blick in die Geschichte bringt Fakten:
Bahnfeste Diesellokomotiven einer Leistungsklasse > 2000 kW gab's erst ab ~1980.
Die DDR-Industrie konnte durchschnittlich 65 V180/118 pro Jahr (Maximum: 1968 ~ 80 118.2) liefern, Maximalleistung ~ 1700 kW und Dampfheizung.
Die V300-Familie hatte Lieferraten von durchschnittlich 72 Stück pro Jahr; mit Berücksichtigung der V200/120 sogar ~78 Stück pro Jahr (Maximum: 1975 mit ~18 * BR120 & ~160 * BR132). Das ist schon deutlich mehr, vor allem wenn man bedenkt, dass die BR 132 deutlich mehr konnte, als die 118.0/.1:
- 2200 kW > 1450 kW
- elektrische Energieversorgung
Für beide Eigenschaften gab's seitens der (D)DR noch keine Vorarbeiten. Mit diesen Fakten behaupte ich, dass die DDR vor 1980 nicht in der Lage gewesen wäre, eine bahnfeste Lokomotive der Leistungsklasse einer BR132 mit Lieferraten von mehr als 100 Stück pro Jahr auf die Gleise zu stellen und der Traktionswechsel vor allem auf Hauptstrecken im bekannten Maße vollziehbar gewesen wäre.
die 121 war *nie* als Nahverkehrrslok geplant -
Würde mich auch interessieren, woher die Verbindung 121 = Nahverkehrslok kommt.
Sie war als Nachfolgerin (im Sinne Weiterentwicklung & Ergänzung,
nicht im Sinne Ablösung!) der BR 120 geplant.
Wobei erstaunlich ist, dass die DB nicht viel konkretes zur Ablösung der BR 141 in Planung hatte. Die jüngsten waren die 1990 nicht mehr.
