tommy
Foriker
Mit den RGW-Beschlüssen und deren strikte Umsetzung war das so eine Sache. Die DDR hielt sich eben strikt daran.
mfg tommy
mfg tommy
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Die DR vor 25 Jahren - 1989
- Ersteller OhDae-su
- Erstellt am
Das passt aber mit deinen anderen Aussagen nicht zusammen:
Wenn die geplanten 270 Loks der BR 119 tatsächlich zunächst die BR 118 hätten ersetzen sollen, wären keine 70 Stück zur Ergänzung übrig geblieben. Dass dies nach 200 gelieferten Exemplaren nicht deutlich anders aussah, war bei den Planungen in den 1970ern nicht absehbar.
Da ursprünglich der Bestand an Großdieselloks mit nur 16 t Achsfahrmasse vergrößert werden sollte, trifft Jans Aussage eher zu:
Im besten Fall hätte man dadurch ~ 450 gleichartige Lokomotiven gehabt und nicht nur ~ 250. Um 1975 hat kein Mensch bei der DR ernsthaft über Ersatz der BR 118.2 nachgedacht. Wäre das wirklich ein Thema gewesen, hätte es keinen Umbau zur 118.6 gegeben. Dieser Umbau (einschließlich Planungen!) begann vor dem Drama der BR 119.
Aus einem verschrotteten Dauersteher wird man keine Ersatzteile für alle reaktivierten Dauersteher gewonnen haben. Die betreffenden Loks waren alle ein leerer Vogel, die wie 119 031 alles ausbaubare an andere abgeben mussten. Ein paar Ersatzteile hat man eventuell aus den 229 gewonnen. Allerdings waren deren Spender überwiegend originale 119; wie die Dauersteher unbrauchbar als Ersatzteilquelle für germanisierte bzw. zu germanisierten 119. So war die 119 020 ein bereits germanisierter Dauersteher. Der hat das rumänische Ersatzteillager 119 031 nicht viel geholfen.
Naja, dank des Überschusses hat man die Planungen umgestellt und deshalb z.B. die BR 121 (Nahverkehrsvariante der BR 120) gecanelt.
Das wäre aber eine Schnellfahrstrecke der DB, nur halt auf dem Gebiet und betrieben von der D(D)R.
Schuld war unsere Angst vor dem "Großen Bruder".
Leider auch nur die DDR.
Johannes
Boardcrew
Die Beurteilung zur BR 118/119 und dann zur 130/131 und 132 erfolgt mit heutigen Wissen und Erkenntnissen. Historisch gesehen war es wohl vielleicht doch ein Glücksfall, dass man nur bis 2000 PS bauen durfte/sollte.
Erfahrungen bei dieselelekrtischen Lokomotiven gehen ja auch auf Lomonossow und seine Arbeiten 1924 in Deutschland zurück. So hat man doch Maschinen als BR 130-132 mit erheblichen Erfahrungspotential gekauft. Ich bezweifle ob auch noch Potential in der Industrie vorhandenen gewesen wäre, soviel Loks in der DDR -wie importiert wurde-zu bauen.
In Hennigsdorf war die Endmontagehalle immer sehr gut gefüllt.
Johannes
Erfahrungen bei dieselelekrtischen Lokomotiven gehen ja auch auf Lomonossow und seine Arbeiten 1924 in Deutschland zurück. So hat man doch Maschinen als BR 130-132 mit erheblichen Erfahrungspotential gekauft. Ich bezweifle ob auch noch Potential in der Industrie vorhandenen gewesen wäre, soviel Loks in der DDR -wie importiert wurde-zu bauen.
In Hennigsdorf war die Endmontagehalle immer sehr gut gefüllt.
Johannes
Jan
Boardcrew
In den Baureihenbüchern zu den Großdieseln der DR vom EK-Verlag ist das alles ausführlich dargelegt.
Die auf Seite 30 erwähnte neue Schnellumbaumaschine SUM 311 (Baujahr 1987) steht übrigens gerade zum Verkauf. Bei Interesse: https://www.dbresale.com/verkauf/suche--xkat10--xid100155.htm
Mathias
Mathias
E-Fan
Foriker
Interessant war vielleicht das eine - für die eigenen Anforderungen ausreichend brauchbar jedoch das andere. Es muss Gründe gegeben haben weshalb die Zusammenarbeit eher gering war.
Dieselloks
Ich finde es erstaunlich, wie unverrückbar fest manche glauben, dass die DDR keine Dieselloks ab einer bestimmten Leistungsklasse bauen durfte und deshalb "gezwungen" war, diese aus der UdSSR zu importieren. Das entspricht in keinster Weise den Tatsachen. Bitte lest hierzu die entsprechende Fachliteratur. Dort kommen die damals technisch und kaufmännisch Verantwortlichen zu Wort. Die Schienenfahrzeugindustrie der DDR war nicht in der Lage auch nur von der BR 118 eine bedarfsdeckende Anzahl zu liefern. Der DR wurde mitgeteilt, dass die Kapazitäten des Herstellers auf Jahre für andere Zwecke gebunden waren. Die Motorenhersteller in der DDR waren auch 1970 noch längst nicht soweit einen Motor in der Leistungsklasse der BR 130 zur Serienreife zu führen. Um mit dem Traktionswandel überhaupt vorwärts zu kommen, musste die DR unter diesen Umständen auf das zurückgreifen, was ausserhalb der DDR im sozialistischen Lager verfügbar war. Erst viele Jahre später gelang es der DDR Motoren und Strömungsgetriebe so weiter zu entwickeln, dass die Motoren, die in die BR 118 eingebaut wurden (Stichwort: Leistungssteigerung), an die Leistung der BR 132 heranreichte. Die immer wieder zitierte V240 war ein Prototyp und längst noch nicht serienreif. Und auch hier gab es keine Produktionskapazitäten.
Ich finde es erstaunlich, wie unverrückbar fest manche glauben, dass die DDR keine Dieselloks ab einer bestimmten Leistungsklasse bauen durfte und deshalb "gezwungen" war, diese aus der UdSSR zu importieren. Das entspricht in keinster Weise den Tatsachen. Bitte lest hierzu die entsprechende Fachliteratur. Dort kommen die damals technisch und kaufmännisch Verantwortlichen zu Wort. Die Schienenfahrzeugindustrie der DDR war nicht in der Lage auch nur von der BR 118 eine bedarfsdeckende Anzahl zu liefern. Der DR wurde mitgeteilt, dass die Kapazitäten des Herstellers auf Jahre für andere Zwecke gebunden waren. Die Motorenhersteller in der DDR waren auch 1970 noch längst nicht soweit einen Motor in der Leistungsklasse der BR 130 zur Serienreife zu führen. Um mit dem Traktionswandel überhaupt vorwärts zu kommen, musste die DR unter diesen Umständen auf das zurückgreifen, was ausserhalb der DDR im sozialistischen Lager verfügbar war. Erst viele Jahre später gelang es der DDR Motoren und Strömungsgetriebe so weiter zu entwickeln, dass die Motoren, die in die BR 118 eingebaut wurden (Stichwort: Leistungssteigerung), an die Leistung der BR 132 heranreichte. Die immer wieder zitierte V240 war ein Prototyp und längst noch nicht serienreif. Und auch hier gab es keine Produktionskapazitäten.
Dieselloks
@Thomas Bradler
Es gab einen RGW , das Gegenstück zur westlichen EWG , der innerhalb der sozialistischen Länder regelte , wer was herstellen (durfte) sollte und dies den Ländern des RGW liefern musste .
So stellte die CSSR die allseits bekannten Strassenbahnen her , Ungarn lieferte die IKARUS-Busse , Bulgarien wurde zum Obstlieferanten und die DDR hatte Reisezugwagen , Schiffe und auch hauptsächlich Tagebau-E-Loks zu liefern .
Der Lokbau in der DDR war - ob mit oder ohne westliches Know-how - sehr wohl in der Lage auch leistungsstarke Dieselloks herzustellen . Nur wurde dies in den entsprechenden Regularien des RGW Ende der 60er/Anfang 70er-Jahre untersagt . Maximal die Leistungsklasse der ex DR-V100 durfte noch "gemacht" werden . Diese wurden ja auch in mehr oder weniger großen Stückzahlen exportiert .
Da die DDR das Erdöl quasi für "nen Appel und Ei" bekam vom großen Freund , wurde der Dieselsektor als Nummer 1 angesehen und somit eine weitere Abhänigkeit zur UdSSR herauf beschworen in Form der V300 . Der Vorgänger V200 (ex DR-120) wurde ja bekanntermaßen auch in die anderen sozialistischen Länder geliefert .
Somit war die DDR und letzlich die DR gezwungen , sich mit der dieselelektrischen Bauart anzufreunden statt wie bisher der dieselhydraulischen . Erst durch andere Ereignisse (die hier zu weit führen würden) mußte die DDR den Welthandelspreis für Erdöl zahlen . Ab da wurde die Elektrifizierung als absolut vorrangig behandelt .
Als es um Dieselloks mit geringerer Achsmasse ging , konnten (oder wollten) die Woroschilowgrader Lokbauer nicht auf die Wünsche der DDR/DR eingehen . So kam es zu den Verträgen mit Rumänien , wo sich die DR ein gewisses Mitspracherecht erkämpfte . Dies ist aber eine andere Baustelle wieder .
Nachzulesen in verschiedenen Publikationen , gerade auch die EK-Reihe "Die DR vor 25 Jahren" 1970 .....1976 wie auch die Eisenbahnjahrbücher des transpress-Verlages sowie einzelne Artikel im Sammelwerk "Das war die DR" vom GeraMond (GeraNova)-Verlag .
MfG Eckart
@Thomas Bradler
Es gab einen RGW , das Gegenstück zur westlichen EWG , der innerhalb der sozialistischen Länder regelte , wer was herstellen (durfte) sollte und dies den Ländern des RGW liefern musste .
So stellte die CSSR die allseits bekannten Strassenbahnen her , Ungarn lieferte die IKARUS-Busse , Bulgarien wurde zum Obstlieferanten und die DDR hatte Reisezugwagen , Schiffe und auch hauptsächlich Tagebau-E-Loks zu liefern .
Der Lokbau in der DDR war - ob mit oder ohne westliches Know-how - sehr wohl in der Lage auch leistungsstarke Dieselloks herzustellen . Nur wurde dies in den entsprechenden Regularien des RGW Ende der 60er/Anfang 70er-Jahre untersagt . Maximal die Leistungsklasse der ex DR-V100 durfte noch "gemacht" werden . Diese wurden ja auch in mehr oder weniger großen Stückzahlen exportiert .
Da die DDR das Erdöl quasi für "nen Appel und Ei" bekam vom großen Freund , wurde der Dieselsektor als Nummer 1 angesehen und somit eine weitere Abhänigkeit zur UdSSR herauf beschworen in Form der V300 . Der Vorgänger V200 (ex DR-120) wurde ja bekanntermaßen auch in die anderen sozialistischen Länder geliefert .
Somit war die DDR und letzlich die DR gezwungen , sich mit der dieselelektrischen Bauart anzufreunden statt wie bisher der dieselhydraulischen . Erst durch andere Ereignisse (die hier zu weit führen würden) mußte die DDR den Welthandelspreis für Erdöl zahlen . Ab da wurde die Elektrifizierung als absolut vorrangig behandelt .
Als es um Dieselloks mit geringerer Achsmasse ging , konnten (oder wollten) die Woroschilowgrader Lokbauer nicht auf die Wünsche der DDR/DR eingehen . So kam es zu den Verträgen mit Rumänien , wo sich die DR ein gewisses Mitspracherecht erkämpfte . Dies ist aber eine andere Baustelle wieder .
Nachzulesen in verschiedenen Publikationen , gerade auch die EK-Reihe "Die DR vor 25 Jahren" 1970 .....1976 wie auch die Eisenbahnjahrbücher des transpress-Verlages sowie einzelne Artikel im Sammelwerk "Das war die DR" vom GeraMond (GeraNova)-Verlag .
MfG Eckart
Zuletzt bearbeitet:
Jan
Boardcrew
Nun, Kapazitäten im Schienfahrzeugbau der DDR den Traktionswechsel im Dieselokbereich in absehbarer Zeit aus eigener Kraft zu stemmen, hatte die DDR in der Tat nicht. Es war auch wenig sinnvoll, diese für einen doch recht kurzen Lieferzeitraum aufzubauen. Etwas anders wäre die Sache eventuell gewesen, wenn man die Loks auch hätte exportieren können. Aber im Westen wollte keiner Loks, die in der technischen Entwicklung ca. 10 Jahre hinterher waren.
Der Große Bruder konnte in Lugansk/Woroschilowgrad jährlich eine deutlich dreistellige Anzahl Loks in der benötigten Leistungsklasse liefern. Hier war man froh, seine Handelsbilanz mit leidlich hochwertigen Gütern aufzubessern.
Der Große Bruder konnte in Lugansk/Woroschilowgrad jährlich eine deutlich dreistellige Anzahl Loks in der benötigten Leistungsklasse liefern. Hier war man froh, seine Handelsbilanz mit leidlich hochwertigen Gütern aufzubessern.
Das waren Empfehlungen - keine Vorgaben.
Da sieht man es wieder: Straßenbahnen wurden auch in Polen und der UdSSR gebaut, Busse gab es auch aus der CSSR und Polen, Obst lieferten auch die anderen Länder und Reisezugwagen wurden auch in Polen und Ungarn gebaut.
Der RGW empfahl die sozialistische Arbeitsteilung, aber durchgesetzt wurden diese nur bei neuen Prozessen wie das Zellstoffwerk Ust-Ilimsk.
Der Lokbau in der DDR war qualitativ und quantitativ nicht in der Lage, die notwendigen leistungsstarken Dieselloks zu bauen.
Allein die Lieferrückstände bei der V180 gefährdeten den Traktionswechsel.
Nachzulesen im Sammelwerk "Das war die DR" vom GeraMond (GeraNova)-Verlag .
Hauptlok
Christian82
Foriker
Straßenbahnen wurden auch weiterhin in der DDR gebaut. Allerdings unter dem Deckmantel "Reko". Da wurde, überspitzt gesagt, um eine noch vorhandene Schraube eines Altbauwagens eine Straßenbahn drumrum gebaut.
Gerade was den Betrieb in Gotha angeht, verwundert mich bis heute der Wechsel nach Prag. Da lag einiges Gutes in der Schublade.
Gerade was den Betrieb in Gotha angeht, verwundert mich bis heute der Wechsel nach Prag. Da lag einiges Gutes in der Schublade.
Ja, da lag vieles....
In der Praxis sah es aber genau wie beim Lokbau aus: Man konnte nicht die Stückzahlen liefern.
Hauptlok
Die verstorbenen Preuß Brüder haben die ganzen Hintergründe vom Import recht gut im Buch Deutsche Reichsbahn intern beschrieben. Es ist ja bald Weihnachten.
Dort werden auch noch weitere Projekte angeführt wie der rumänische Triebwagen, der schon im Entwurf vom Weltstand weit entfernt. Man liebäugelte lieber mit einem Triebwagen aus der Bundesrepublik.
Oder das Projekt Schnellfahrstrecke, wo die Hauptverwaltung auf frei werdende DB Reisezugwagen spekulierte, weil die eigene Industrie nicht fähig war.
Dort werden auch noch weitere Projekte angeführt wie der rumänische Triebwagen, der schon im Entwurf vom Weltstand weit entfernt. Man liebäugelte lieber mit einem Triebwagen aus der Bundesrepublik.
Oder das Projekt Schnellfahrstrecke, wo die Hauptverwaltung auf frei werdende DB Reisezugwagen spekulierte, weil die eigene Industrie nicht fähig war.
Frontera
*Ehrenmitglied*
Dafür fahren etliche von den Dingern aber heute noch ......
V180-Oli
Foriker
In der Not frisst der Teufel Fliegen. 
krt2711
Foriker
Zitat von Frontera
Aber im Westen wollte keiner Loks, die in der technischen Entwicklung ca. 10 Jahre hinterher waren.
Dafür fahren etliche von den Dingern aber heute noch ......
Die DB plante 1989 die Beschaffung von 160km/h schnellen Dieselloks um z.B. die Doppeltraktion von 218ern zu vermeiden (BR 240) und auch die Beschaffung einer Nahverkehrsvariante der BR 120.
Durch die unerwartete Öffnung der Grenzen zur ehem. DDR und das kurz darauf folgende Freiwerden von hunderten Reichsbahn Diesel- und Eloks war der Bedarf nach Neubeschaffungen von Tfz nicht mehr so stark gegeben. Auch wenn die DR Loks nicht 100% den Anforderungen entsprachen, so waren sie zum Einen noch recht jung und zum Anderen brauchte man nicht sofort neue Loks weiter zu entwickeln. Günstiger war es außerdem, da die Reichsbahnloks ja schon vorhanden waren und zum Teil nur angepasst werden mussten.
Aber im Westen wollte keiner Loks, die in der technischen Entwicklung ca. 10 Jahre hinterher waren.
Dafür fahren etliche von den Dingern aber heute noch ......
Die DB plante 1989 die Beschaffung von 160km/h schnellen Dieselloks um z.B. die Doppeltraktion von 218ern zu vermeiden (BR 240) und auch die Beschaffung einer Nahverkehrsvariante der BR 120.
Durch die unerwartete Öffnung der Grenzen zur ehem. DDR und das kurz darauf folgende Freiwerden von hunderten Reichsbahn Diesel- und Eloks war der Bedarf nach Neubeschaffungen von Tfz nicht mehr so stark gegeben. Auch wenn die DR Loks nicht 100% den Anforderungen entsprachen, so waren sie zum Einen noch recht jung und zum Anderen brauchte man nicht sofort neue Loks weiter zu entwickeln. Günstiger war es außerdem, da die Reichsbahnloks ja schon vorhanden waren und zum Teil nur angepasst werden mussten.
udogtl
Foriker
Guten Morgen,
man sollte nicht vergessen, dass die RGW-Vorgaben über Aufteilung von Produktionsstandorten vor allem in der DDR ernst genommen wurden. Der Fahrzeugbau ist das Paradebeispiel, oder sollten wir ernsthaft annehmen, Verantwortliche mit einigermaßen hellem (technischen) Verstand hätten die 119 einer 118 vorgezogen?
Gleiches galt für den Bau von schweren LKW oder Omnibussen. Dass sich der Rest im RGW nicht daran hielt, hat sicher vielfältige Ursachen, aber das würde ich nicht als Beweis zitieren, dass vom RGW nur "Empfehlungen" kamen. Natürlich ist eine effiziente Großserienfertigung immer eine Frage der Stückzahlen, und die eine Frage des Absatzes.
Das Beispiel Flugzeugherstellung würde das schön verdeutlichen: politisch wollte die DDR in den 1950er Jahren gern eine solche aufbauen, gab viel Geld aus, der große Bruder hat das aber nach Kräften behindert und erklärt, dass er (mit Rücksicht auf die eigene Industrie) keine Maschinen abnehmen wird. Ohne Export wären aber keine sinnvollen Stückzahlen möglich gewesen.
Kurzum: es gab sicher genügend gute Ideen (z. B. 243) und auch Produkte auch bei der DR, nur hat sich eben die DDR-Führung in vielen Fragen mehr als die anderen den "RGW-Willen" aufzwängen lassen.
Aus diesem mangelnden Selbstbewusstsein zu schließen, man hätte in der DDR genug Chancen für eigene Produktionen gehabt und war nur nicht fähig, zeitgemäße Produkte herzustellen, halte ich für falsch. Wie an vielen anderen Stellen gab es als Ergebnis der politischen und wirtschaftlichen Verhältnisse Unsinn, Schrott, aber auch Vernünftiges und Herausragendes.
Nicht zuletzt hat dem großen Bruder damals nicht gefallen, nur immer Rohstoffe zu liefern und die kleine DDR mit dem Kauf von hochwertigen (zunächst im Sinne von aufwändiger Produktion) Fertigprodukten reich zu machen. Zu der Zeit, als viele Entscheidungen über den Aufbau von Produktionskapazitäten zu treffen waren, verstand sich die SED noch als untergeordnete (Bezirks-)Parteiorganisation der KPdSU (siehe Komintern). Da wundert die Hörigkeit nicht.
Grüße
udogtl
man sollte nicht vergessen, dass die RGW-Vorgaben über Aufteilung von Produktionsstandorten vor allem in der DDR ernst genommen wurden. Der Fahrzeugbau ist das Paradebeispiel, oder sollten wir ernsthaft annehmen, Verantwortliche mit einigermaßen hellem (technischen) Verstand hätten die 119 einer 118 vorgezogen?
Gleiches galt für den Bau von schweren LKW oder Omnibussen. Dass sich der Rest im RGW nicht daran hielt, hat sicher vielfältige Ursachen, aber das würde ich nicht als Beweis zitieren, dass vom RGW nur "Empfehlungen" kamen. Natürlich ist eine effiziente Großserienfertigung immer eine Frage der Stückzahlen, und die eine Frage des Absatzes.
Das Beispiel Flugzeugherstellung würde das schön verdeutlichen: politisch wollte die DDR in den 1950er Jahren gern eine solche aufbauen, gab viel Geld aus, der große Bruder hat das aber nach Kräften behindert und erklärt, dass er (mit Rücksicht auf die eigene Industrie) keine Maschinen abnehmen wird. Ohne Export wären aber keine sinnvollen Stückzahlen möglich gewesen.
Kurzum: es gab sicher genügend gute Ideen (z. B. 243) und auch Produkte auch bei der DR, nur hat sich eben die DDR-Führung in vielen Fragen mehr als die anderen den "RGW-Willen" aufzwängen lassen.
Aus diesem mangelnden Selbstbewusstsein zu schließen, man hätte in der DDR genug Chancen für eigene Produktionen gehabt und war nur nicht fähig, zeitgemäße Produkte herzustellen, halte ich für falsch. Wie an vielen anderen Stellen gab es als Ergebnis der politischen und wirtschaftlichen Verhältnisse Unsinn, Schrott, aber auch Vernünftiges und Herausragendes.
Nicht zuletzt hat dem großen Bruder damals nicht gefallen, nur immer Rohstoffe zu liefern und die kleine DDR mit dem Kauf von hochwertigen (zunächst im Sinne von aufwändiger Produktion) Fertigprodukten reich zu machen. Zu der Zeit, als viele Entscheidungen über den Aufbau von Produktionskapazitäten zu treffen waren, verstand sich die SED noch als untergeordnete (Bezirks-)Parteiorganisation der KPdSU (siehe Komintern). Da wundert die Hörigkeit nicht.
Grüße
udogtl
kollega_123
Foriker
V15/23
Eine Frage zu den kleinen Rangierdieselloks:
Warum wurde die Produktion der V15/23 eingestellt obwohl diese kleinen Loks überall gebraucht wurden ?
Der Mangel wurde ja teilweise mit der russischen Kaluga ausgeglichen,war diese aber doch nicht zuverlässig.
Eine Frage zu den kleinen Rangierdieselloks:
Warum wurde die Produktion der V15/23 eingestellt obwohl diese kleinen Loks überall gebraucht wurden ?
Der Mangel wurde ja teilweise mit der russischen Kaluga ausgeglichen,war diese aber doch nicht zuverlässig.
Morgen, Kollega-Fragebär
Faulheit schafft Freizeit.... http://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_V_15 etwa mitte des Artikels steht die Antwort....
Faulheit schafft Freizeit.... http://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_V_15 etwa mitte des Artikels steht die Antwort....
Gruenes-Herz
Boardcrew
Ungünstiges Beispiel, die DDR Flugzeugindustrie diente mehr der Beschäftigung der aus der UdSSR zurückgekommenen Ingenieure von Junkers, gleichzeitig finanzierte die DDR somit die Rückfallebene EF-150, falls die Tu-16 sich zu einem Problem erwachsen sollte, an dem Verkehrsflugzeug Typ 152 bestand nie Interesse, man heuchelte es jedoch, um zu verhindern, daß Interna aus dem sowjetischen Flugzeugbau bis zum Bau des Antifaschistischen Schutzwalles in den falschen Teil Deutschlands abwandern könnten.
gruss Andreas
Wie kommst du auf den dünnen Ast? Welchen bahntauglichen Verbrennungsmotor hatte die Industrie der DDR zu bieten? Es gab im Prinzip nur die Motorenfamilie 12KVD21-AL*, die bei ~ 1100kW ihr oberes Ende hatte. Alle stärkeren Lokomotiven hatten mehrere dieser Motoren. Leistung war damit nicht durch andere Motorentypen nach oben skalierbar sondern nur durch zusätzliche Motoren des selben Typs. Irgendwann ist aber der Platz in einer Lokomotive verbraucht. Mehr als zwei Motoren passen nicht wirklich hinein. Mehr als ~ 2200 kW wären damit nicht möglich. Wirklich brauchbar waren solche Motoren erst ab Beginn der 1980er; als man schon zehn Jahre mit der BR 130ff. umher fuhr.
Auch die Familie der "V300" fand Abnehmer außerhalb der UdSSR und der DDR. Ansonsten haben die Bahnen der sozialistischen Staaten nur wenige Lokomotiven in der Leistungsklasse jenseits 2000kW - egal ob aus der UdSSR importiert oder aus Eigenanbau.
Aus dem selben Grund, weshalb dies:
nicht wirklich zur Diskussion stand: der Hersteller (LKM Babelsberg) war nach 1970 definitiv raus aus dem großen Geschäft der Diesellokherstellung. Die V60 konnten zum LEW verlegt werden, für den Rest gab's innerhalb der DDR keine Kapazitäten. Daher stand nicht die Frage 118 ODER 119/130ff. sondern 119/130ff. ODER NIX Traktionswandel Dampf -> Diesel.
udogtl
Foriker
Interessanter Ansatz, aber dass die Mauer die Weitergabe von Interna irgendeiner sowjetischen Produktion verhindern sollte, halte ich für sehr gewagt. Und, wegen sonst arbeitsloser Flugzeugkonstrukteure eine Flugzeugproduktion aufzubauen, soweit ging die Diktatur der Arbeiterklasse... dann wohl doch nicht.
Selbst als der Prototyp 1959 abgestürzt war und damit die Produktion eingestampft wurde, wollte zwar die SED-Führung schon längst eine Mauer, aber die Sowjets noch nicht. Passt also nicht so recht zusammen.
Grüße
udogtl
