Karl-Georg
Foriker
3000 PS.
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Die Deutsche Reichsbahn in Leipzig in den 80ern
- Ersteller sv_de
- Erstellt am
V180-Oli
Foriker
Richtig. Die Einzige 4-achsige mit 3000 PS.
Geile Bilderse.
Geile Bilderse.
Sela
Foriker
118 124 wurde 1983 für eine Extremerprobung auf 2x höherblockierte AL4- Motoren mit je 1100 kW aufmotorisiert, inklusive GSR 30/5,7- Getrieben und dem neuen ATL H32, der schon im Vorjahr an 118 625 erstmals getestet wurde. Wie lange die Maschinen (118 625, 805, 124) mit der Blockierung auf 2x 1500 PS unterwegs waren, weiß ich nicht. Ich halte diese ganze Geschichte eher für eine Art Machbarkeitsstudie: Wir schauen mal, was geht, aber eigentlich braucht kein Mensch eine 118 mit 3000 PS (schon gar keine vierachsige). Deshalb halte ich es durchaus für möglich, daß nach einem oder vielleicht zwei Instandhaltungsabschnitten wieder "normale" AL4- Motoren mit je 883 kW verbaut worden sind. Wie auch immer:
118 625 erreicht mit GSR 30/5,7- Getrieben 308 kN Anfahrzugkraft und damit die Reibungsgrenze. 118 805 mit GS 20/5,5- Getrieben fällt in der Anfahrzugkraft mit 250 kN deutlich ab und kongruiert erst ab etwa 35 km/h mit der Zugkraftkennlinie der 625. Die Kennlinie der BR 132 erreichen beide nicht. Zu 118 124 habe ich gar keine Zahlen, aber schon die Tatsache, daß die Maschine identisch mit der 625 ist, aber nur über 4 Achsen verfügt, sagt mir, daß die Anfahrzugkraft kilometerweit über der Reibungsgrenze liegen muß.
Ich möchte mich an dieser Stelle ebenfalls für die eingestellten Bilder bedanken. Eine Zeitreise.
Kann sich noch jemand daran erinnern, wie sehr es damals in Leipzig gerade im Sommer nach verbrannter Kohle gerochen hat?
Sela
118 625 erreicht mit GSR 30/5,7- Getrieben 308 kN Anfahrzugkraft und damit die Reibungsgrenze. 118 805 mit GS 20/5,5- Getrieben fällt in der Anfahrzugkraft mit 250 kN deutlich ab und kongruiert erst ab etwa 35 km/h mit der Zugkraftkennlinie der 625. Die Kennlinie der BR 132 erreichen beide nicht. Zu 118 124 habe ich gar keine Zahlen, aber schon die Tatsache, daß die Maschine identisch mit der 625 ist, aber nur über 4 Achsen verfügt, sagt mir, daß die Anfahrzugkraft kilometerweit über der Reibungsgrenze liegen muß.
Ich möchte mich an dieser Stelle ebenfalls für die eingestellten Bilder bedanken. Eine Zeitreise.
Kann sich noch jemand daran erinnern, wie sehr es damals in Leipzig gerade im Sommer nach verbrannter Kohle gerochen hat?
Sela
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Ich saß als Jugendlicher mal in der Mitropa. Da fuhr geradezu auf dem Gleis die 35 1113 mit einem Sonderzug ein.
Da ist mir fast die Gabel aus der Hand gefallen - oder war es ein Löffel? Ganz großes Kino - das Bild habe ich heute noch gedanklich vor mir.
Da ist mir fast die Gabel aus der Hand gefallen - oder war es ein Löffel? Ganz großes Kino - das Bild habe ich heute noch gedanklich vor mir.
LiwiTT
Foriker
Kannst Du diese Begriffe bitte mal in Verbindung mit Deinen Ausführungen erklären?
Unter einem "blockierten" Motor stelle ich mir eher ein Katastrophe vor.
Zuletzt bearbeitet:
V180-Oli
Foriker
Das ist ein ganz großer Trugschluß. Die 124 hatte durch ihre geringere Achszahl eine deutlich höhere Achsfahrmasse. Ich weis jetzt nicht mehr, wo ich es gelesen habe - vermutlich im MEB zu DDR-Zeiten - , aber die 124 soll dadurch und durch die geringeren inneren Widerstände (weniger bewegliche Bauteile im Getriebe etc.) sogar über den Werten der beiden 6-achsigen Probanten gelegen haben.
Und die Reibungsgrenze wurde garantiert nicht erreicht. Wo doch jede 4-achsige E-Lok mit vergleichbarer Achsfahrmasse höhere installierte Leistungen hat. Das wäre ja dann alles sinnlos.
152 032-9
Foriker
Die B'B'-118 hat zwar die größere Achsfahrmasse (ca. 19,5t zu 15,5t), aber ggü. der C'C'-Lok insgesamt die geringere Reibungsmasse(ca. 78t zu 93t).
Wobei die Frage ist, wozu die 1500PS-Motoren in der 118 124 vorrangig dienten. Die Anfahrzugkraft ist der eine Punkt, die Leistungsreserve bei höheren Geschwindigkeiten der andere.
M.E. wurde die 124 zumindest auch im Reisezugdienst nach Probstzella erprobt.
Im Gegensatz zur Drehstromellok und zur 132 kann bei ihr keine einzelne Achse schleudern (Gelenkwellenstrang).
MfG
Wobei die Frage ist, wozu die 1500PS-Motoren in der 118 124 vorrangig dienten. Die Anfahrzugkraft ist der eine Punkt, die Leistungsreserve bei höheren Geschwindigkeiten der andere.
M.E. wurde die 124 zumindest auch im Reisezugdienst nach Probstzella erprobt.
Im Gegensatz zur Drehstromellok und zur 132 kann bei ihr keine einzelne Achse schleudern (Gelenkwellenstrang).
MfG
V180-Oli
Foriker
Ja, gibt es sogar auf Video.
Stimmt, das ist ein großer Vorteil bei mistigem Wetter.
Sela
Foriker
Hallo V180- Oli
Trugschluß?
Du hast Deine Meinung und ich meine. Und ich bin sicher, daß meine Meinung die richtige ist. Die Achsanzahl ist primär- und nicht die Achslast.
Ich mache es kurz: 308 kN Anfahrzugkraft gehen überhart an die Reibungsgrenze der 118 C´C´. Und die 118 124 reicht mit ihren 4 Achsen nicht daran heran.
Der letzen Absatz Deiner Wortmeldung ist maschinentechnisch unlogisch.
Sela
Trugschluß?
Du hast Deine Meinung und ich meine. Und ich bin sicher, daß meine Meinung die richtige ist. Die Achsanzahl ist primär- und nicht die Achslast.
Ich mache es kurz: 308 kN Anfahrzugkraft gehen überhart an die Reibungsgrenze der 118 C´C´. Und die 118 124 reicht mit ihren 4 Achsen nicht daran heran.
Der letzen Absatz Deiner Wortmeldung ist maschinentechnisch unlogisch.
Sela
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Karl-Georg
Foriker
Jedenfalls soll sie mit der 132 locker mitgehalten haben.
V180-Oli
Foriker
Ja nee, iss klar.
E-Fan
Foriker
Das Thema hatten wir vor Jahren schon in dieser Art.
Die Zuglastentafeln sprechen eine deutliche Sprache, und da liegt die sechsachsige Variante trotz Mehrgewicht bei gleicher Motorleistung etwas unter der Vierachsigen.
Anfahrlast der V180.1: max. 3825t
Anfahrlast der V280.2-4: max. 3450t
3000PS waren in diesem Fahrzeug politisch nicht gewollt, weil's ja leistungsstarke wie weitestgehend ausgereifte Fahrzeuge aus Russland gab und der Motortyp wurde in seinen Grundzügen wohlmöglich in der V100 weiter genutzt, imho aber später auf 1400PS gedrosselt.
Die Zuglastentafeln sprechen eine deutliche Sprache, und da liegt die sechsachsige Variante trotz Mehrgewicht bei gleicher Motorleistung etwas unter der Vierachsigen.
Anfahrlast der V180.1: max. 3825t
Anfahrlast der V280.2-4: max. 3450t
3000PS waren in diesem Fahrzeug politisch nicht gewollt, weil's ja leistungsstarke wie weitestgehend ausgereifte Fahrzeuge aus Russland gab und der Motortyp wurde in seinen Grundzügen wohlmöglich in der V100 weiter genutzt, imho aber später auf 1400PS gedrosselt.
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Karl-Georg
Foriker
Die 118.1 stand zu dem Zeitpunkt bereits auf der Auslaufliste. Die Maschinen waren schon ziemlich abgewirtschaftet, da Zeit Lebens ständig an der Leistungsgrenze eingesetzt. Politische Gründe dürften zu der Zeit nicht mehr relevant gewesen sein. Die Motoren sind nach 1990 auch in U-Boote eingebaut worden. Die Ausmusterung Anfang der 90er hatte nicht nur mit den politischen Ereignissen zu tun. Bei der 118 124 hieß es auch Extremerprobung. Mal wollte einfach mal sehen was geht.
Nicht nur die. Auch die 118.5 (erst recht die verbliebenen 118.0) und 120 standen auf der Abschussliste. Ohne Wende wäre für die etwa 1995 Ende gewesen. Die Wende hat also deren Ende nur unwesentlich beschleunigt.
... sorry, wenn das hier nicht ganz der richtige Platz ist:
Die Zugkraft der 6-achsigen Modell-Lok habe ich erhoeht, indem ich Mod-Mueller-Radsaetze (Achsdurchmesser geringer) als Mittelachse eingebaut habe.
Im Lager sind vertikal jeweils in 0,2 mm Blech eingeklebt, so dass die Achse nur noch leichtes Hoehenspiel - jedoch in Laengsrichtung kein Spiel hat.
Damit liegt (bei sauber verlegten Gleisen) praktisch das Gesamtgewicht wieder auf 4 Achsen.
Und BTW ist unter dem Dach noch jede Menge Platz fuer Zusatz-Gewicht.
Ich bin öfters von Böhlen nach Gaschwitz gefahren. Der Zug nach 6:00 (von Espenhain) war eine DBve-Einheit meist von einer 244 gezogen. Wenn man ganz vorn einstieg, konnte man das laute Brummen und Schütteln beim Anfahren gut hören und sehen.
1983-1984
Ich bin in der Zeit oft zwischen Leipzig und Böhlen gefahren. Es gab auch andere Züge, die mit der 244 bespannt waren. Oft solche vom Bayrischen Bahnhof, dazu gab es mal ein Bildlink hier im Forum.
Am Hauptbahnhof habe ich eine 244 gesehen, die Ihren Zug nicht wieder herausdrücken konnte, weil wohl die Wagen aufgelaufen sich. Sie musste dann den Zug erst Richtung Prellbock strecken, dann ging es auch mit dem Rauschieben.
Als ich im Winter mal von Connewitz nach Böhlen wollte, war der Zug mit einer 254 bepannt und die Heizung ging nicht.
Ich bin in der Zeit oft zwischen Leipzig und Böhlen gefahren. Es gab auch andere Züge, die mit der 244 bespannt waren. Oft solche vom Bayrischen Bahnhof, dazu gab es mal ein Bildlink hier im Forum.
Am Hauptbahnhof habe ich eine 244 gesehen, die Ihren Zug nicht wieder herausdrücken konnte, weil wohl die Wagen aufgelaufen sich. Sie musste dann den Zug erst Richtung Prellbock strecken, dann ging es auch mit dem Rauschieben.
Als ich im Winter mal von Connewitz nach Böhlen wollte, war der Zug mit einer 254 bepannt und die Heizung ging nicht.
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kollega_123
Foriker
Mika hätte die DR da echt soviel Ersatz gehabt wenn sie die ganzen Loks ausgemustert hätte innerhalb von 5 Jahren
H-Transport
Boardcrew
Das Elektrifizierungsprogramm wäre ohne die Wende deutlich weiter gegangen. Bei einem Ausstoß von über 100 Vollbahneloks pro Jahr wären die 118.0 und .1 recht schnell ersetzt worden.
Im Grunde hat die 143er entgültig die letzten Dampfloks und Altbaueloks ersetzt, quasi nebenbei.
Daniel
Im Grunde hat die 143er entgültig die letzten Dampfloks und Altbaueloks ersetzt, quasi nebenbei.
Daniel
Ja, Braunkohle gab's genug. Die 118.1/.5 und 120 waren fast ausschließlich auf Hauptstrecken (Achslast 20+x t) unterwegs. Die letzten großen Reviere der 120 (Braunkohle Lausitz und Nordosten der DDR) waren in der Elektrifizierung bzw. fertig, so dass etwa 1/3...1/2 der 120 schon zu DDR-Zeiten abgestellt war. Gab sogar in Modelleisenbahner aus den 1980er mit Bildberichten ewig langer Schlangen abgestellter, provisorisch gesicherter 120 und 118 (z.B. Fenster abgedeckt bzw zugeschweißt). Kurzbericht von anderer Seite: https://www.zeit.de/1986/31/ddr-rosige-zeiten-fuer-die-deutsche-reichsbahn
Als Ersatz wären 243 und 252 beschafft worden, geplant ab etwa Jahrtausendwende Drehstromlok. Dann hätten die 211/242 ihren Dienst quittiert. Bei der DBAG schafften die zumindest das Jahr 1999. Nicht weit weg von den Langfristplanungen der (D)DR.
Als Großdieselloks sollten nur die 119 und 132 die Jahrtausendwende erleben. Elektrifizierung anderer Strecken (mittelfristig z.B. Arnstadt - Meiningen, aber auch flaches Land westlich Berlins und Halle) hätte ausreichend 132 für verbleibende nichtelektrifizierte Hauptstrecken freigespielt. Wo genau keine Elektrifizierung geplant war: ???
Als Ersatz wären 243 und 252 beschafft worden, geplant ab etwa Jahrtausendwende Drehstromlok. Dann hätten die 211/242 ihren Dienst quittiert. Bei der DBAG schafften die zumindest das Jahr 1999. Nicht weit weg von den Langfristplanungen der (D)DR.
Als Großdieselloks sollten nur die 119 und 132 die Jahrtausendwende erleben. Elektrifizierung anderer Strecken (mittelfristig z.B. Arnstadt - Meiningen, aber auch flaches Land westlich Berlins und Halle) hätte ausreichend 132 für verbleibende nichtelektrifizierte Hauptstrecken freigespielt. Wo genau keine Elektrifizierung geplant war: ???
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Rita 18
Foriker
Mir gefiel immer dieses ´´DIE DIE LIE`` vor der Lautsprecherdurchsage, gabs die nur in Leipzig Hbf? War sehr angenehm im Ohr.
Zur BR119: Es gab Studien sie in eine Variante mit 100km/h oder 80km/h umzubauen als BR117. Für 120km/h sollte nur die BR132 bleiben (EK BR119 S.52).
Das ist der Lok Gott sei Dank erspart geblieben.
Heute wirkt Leipzig Hbf irgentwie so leer.
Zur BR119: Es gab Studien sie in eine Variante mit 100km/h oder 80km/h umzubauen als BR117. Für 120km/h sollte nur die BR132 bleiben (EK BR119 S.52).
Das ist der Lok Gott sei Dank erspart geblieben.
Heute wirkt Leipzig Hbf irgentwie so leer.
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