lichti
Foriker
Schon die Erwähnung - Verbrennungskammer - im Zusammenhang mit einer deutschen Dampflok ist: 
-
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BR53 0003 in TT (+ Fragen)
- Ersteller tommy
- Erstellt am
152 032-9
Foriker
05 003?
MfG
MfG
Hallo macaroni,
eine sehr schöne Arbeit die 53er.
Deine Bilder beantworten bereits einige Fragen die ich hätte.
Zur Mindestleistungsfähigkeit sagt die Literatur folgendes:
1'700t Anhängemasse bei 8 ‰ Steigung im anhaltenden 360m-Bogen mit V >= 20 km/h
(entsprechend etwa 200kN am Haken),
Höchstgeschwindigkeit vorwärts/rückwärts 80 km/h,
Achsfahrmasse 20t,
Meterlast max.8,18t/m,
Nutzbarkeit von 23m-Drehscheiben
Schönes Pfingstwochenende
IoreDM3
eine sehr schöne Arbeit die 53er.
Deine Bilder beantworten bereits einige Fragen die ich hätte.
Zur Mindestleistungsfähigkeit sagt die Literatur folgendes:
1'700t Anhängemasse bei 8 ‰ Steigung im anhaltenden 360m-Bogen mit V >= 20 km/h
(entsprechend etwa 200kN am Haken),
Höchstgeschwindigkeit vorwärts/rückwärts 80 km/h,
Achsfahrmasse 20t,
Meterlast max.8,18t/m,
Nutzbarkeit von 23m-Drehscheiben
Schönes Pfingstwochenende
IoreDM3
Zuletzt bearbeitet:
...die Nutzbarkeit von 23m Scheiben halte ich für nicht gegeben.
Ich habe zwar gerade keine Literatur zur Hand, weiß aber aus Erfahrung, daß die BR52 gut auf so eine Scheibe paßte - gut= alle Achsen haben Platz, die Puffer stehen aber schon über.
Zwei Achsen, ein Zylinderblock und ein paar zusäzliche Meter vorn und eine Achse hinten mehr, wären da nicht drin.
Ich denke, es soll 26m Scheiben heißen...
Die Literatur schreibt dies als Teil der Konstruktionsanforderung.
Und da hier auch verschiedene Tenderbauarten behandelt werden sehe ich genug Spielraum.
Gegebenenfalls würde es mich nicht wundern wenn hier auch eine
geplante Trennung von Lok und Tender vorgesehen war.
Dann passen die 23m auf jeden Fall auch wenn es aufwändiger wäre.
Zumal ein Gleisdreieck im geplanten Einsatzgebiet durch eine Eisenbahnbaukompanie,
auch für 20t Achslast, sicher wesentlich leichter zu errichten war als eine Drehscheibe.
IoreDM3
Und da hier auch verschiedene Tenderbauarten behandelt werden sehe ich genug Spielraum.
Gegebenenfalls würde es mich nicht wundern wenn hier auch eine
geplante Trennung von Lok und Tender vorgesehen war.
Dann passen die 23m auf jeden Fall auch wenn es aufwändiger wäre.
Zumal ein Gleisdreieck im geplanten Einsatzgebiet durch eine Eisenbahnbaukompanie,
auch für 20t Achslast, sicher wesentlich leichter zu errichten war als eine Drehscheibe.
IoreDM3
152 032-9
Foriker
@ Iore:
Ich glaube, die 8 Prozent sind nur 8 Promille, sonst wäre es wirklich die "Wunderlok" gewesen.
MfG
Ich glaube, die 8 Prozent sind nur 8 Promille, sonst wäre es wirklich die "Wunderlok" gewesen.
MfG
ich nicht...
(man beachte den markierten Punkt: LüP)
Technische Daten: Bauart (1'C)Dh4v
Spurweite mm 1435
Fahrgeschwindigkeit km/h 80
Länge über Puffer mm 27350
Steuerung Heusinger außen
Kesseldurchmesser m ca. 2,0 bis 2,2
Rohrlänge zwischen den Rohrwänden m 6
Dienstmasse t ca. 140
Wasserkasteninhalt m3 35
Brennstoffvorrat (Kohle) t 15 Konstruktion Borsig Entwicklungszeitraum 1943 bis 1945
desweiteren verweise ich auf >KLICK<
P.S. wie ich eben telefonisch erfahren habe, gibt es eine Zeichnung, in der ein Gesamtachsstand von 22,5m angegeben ist.
Mit fünfachsigem Wannentender (die Kondenstender wären noch länger)
Somit wäre das Drehen auf einer 23mScheibe, zumindest rechnerisch, doch möglich geworden.
Da die damaligen Verriegelungen (Flügelschienen) ca. 50cm lang sind und hochschwenken können müssen, ist es praktisch aber wieder undenkbar, da die nutzbare Länge der Scheibe auf 22m schrumpft...
In einer Miba 10/74 war mal eine drin (hier im Hintergrund zu sehen).
Bei Magnusbahn auch als DR-Reko und DB-Umbau (?)-Variante zu sehen
.Stimmt, die Zeichnung in A.B.Gottwaldt "Deutsche Kriegslokomotiven 1939 bis 1945"
sagt ebenfalls Gesamtachsstand von 22'500 mm bei der Variante mit 5achs Wannenender.
Im übrigen sind im Text dazu auch solche Dinge wie Verbrennungskammer,
Booster und Stoker erwähnt das aber nur am Rande.
IoreDM3
sagt ebenfalls Gesamtachsstand von 22'500 mm bei der Variante mit 5achs Wannenender.
Im übrigen sind im Text dazu auch solche Dinge wie Verbrennungskammer,
Booster und Stoker erwähnt das aber nur am Rande.
IoreDM3
So, nun ist meine 53' er fertsch ( würde Dikusch sagen ).
Doppelrauchgenerator, großer Sound, Lokführer, Licht, alles dran. Und läuft 310er Radius ! - Heute bei meinem Händler des Vertrauens unter Beweis gestellt.
Schilder und Ätzteile von Beckert, MMC und Digitalzentrale,
alles andere hatte ich schon geschrieben.
Jetzt fehlen nur noch die richtigen Wagen......
Doppelrauchgenerator, großer Sound, Lokführer, Licht, alles dran. Und läuft 310er Radius ! - Heute bei meinem Händler des Vertrauens unter Beweis gestellt.
Schilder und Ätzteile von Beckert, MMC und Digitalzentrale,
alles andere hatte ich schon geschrieben.
Jetzt fehlen nur noch die richtigen Wagen......
Anhänge
BR 53 0001
Foriker
BR 530001
Ich fing schon 1993 mit meiner ersten Br 530001 an, seit dieser Zeit habe ich die Lok ständig verbessert.Insgesamt werde ich 20 Stück bauen,die 13 hat heute jemand abgeholt.
Fahrwerk und Kessel bestehen komplett aus MS,die Tendervarianten sind Eigenbauten und Bausätze von D.Jeschke.
Angetrieben sind alle 7 Achsen,die Lüfterräder der Kondenstender erhielten einen eigenen Antrieb mit gleichmässiger Umdrehungszahl durch eine eigens entwickelte Elektronik.Somit vefügt die Kondensvariante also über 3 Motoren.
Leider habe ich keine Peilung wie man Fotos im Web veröffentlicht,mehrfach habe ich die Loks aber schon auf Treffen mitgehabt,es sollten also genügend Fotos vorhanden sein.
Da ich auf die grossen Dampfer stehe mussts ich sie einfach haben.
Wenn noch jemand anders Interesse an dem Ding hat kann ich sie nochmal beim nachsten Treffen in Berlin mitbringen
Ich fing schon 1993 mit meiner ersten Br 530001 an, seit dieser Zeit habe ich die Lok ständig verbessert.Insgesamt werde ich 20 Stück bauen,die 13 hat heute jemand abgeholt.
Fahrwerk und Kessel bestehen komplett aus MS,die Tendervarianten sind Eigenbauten und Bausätze von D.Jeschke.
Angetrieben sind alle 7 Achsen,die Lüfterräder der Kondenstender erhielten einen eigenen Antrieb mit gleichmässiger Umdrehungszahl durch eine eigens entwickelte Elektronik.Somit vefügt die Kondensvariante also über 3 Motoren.
Leider habe ich keine Peilung wie man Fotos im Web veröffentlicht,mehrfach habe ich die Loks aber schon auf Treffen mitgehabt,es sollten also genügend Fotos vorhanden sein.
Da ich auf die grossen Dampfer stehe mussts ich sie einfach haben.
Wenn noch jemand anders Interesse an dem Ding hat kann ich sie nochmal beim nachsten Treffen in Berlin mitbringen
Erstens: Beeindruckend und und schön umgesetzt
Zweitens: Ich vermisse den Sinn des vorderen Antriebs, denn ich kann nichts erkennen, was die paar tausend PS auf den Rahmen der Lok und somit auf den "Lasthaken" überträgt. Das wirkt zu filigran und zerbrechlich.
Zweitens: Ich vermisse den Sinn des vorderen Antriebs, denn ich kann nichts erkennen, was die paar tausend PS auf den Rahmen der Lok und somit auf den "Lasthaken" überträgt. Das wirkt zu filigran und zerbrechlich.
152 032-9
Foriker
Ich schätze mal, eine Querkupplung zwischen hinterer, gegenüber dem Kessel nicht beweglicher Radsatzgruppe und vorderer beweglicher Radsatzgruppe würde die Kurvengängigkeit im Modell sehr einschränken.
MfG
MfG
@Stardampf
Theoretisch, aber überlege mal: ein paar tausend PS wirken auf einen Bolzen im Drehgestell - wie lange würde es dauern, bis der eher ein Gurke gleichen und das Vorderteil der Lok ein Eigenleben beginnen würde?
Theoretisch, aber überlege mal: ein paar tausend PS wirken auf einen Bolzen im Drehgestell - wie lange würde es dauern, bis der eher ein Gurke gleichen und das Vorderteil der Lok ein Eigenleben beginnen würde?
Gruenes-Herz
Boardcrew
Alles, was stabiler ist, als die Bestandteile der Kupplung zwischen Lok und erstem Wagen, ist eh überdimensioniert, denn was nützt es mir, wenn die Lok sagenhafte Zugkräfte entwickeln kann, regelmäßig allerdings die Kupplung aus normalen Wagen rausreißt. Lach nicht, genau dieses Problem hatte wirklich eine europäische Dampflok. Bei Mallet Loks (und auch bei Articulateds) befindet sich der Bolzen des Drehgestells im Bereich der Zylinder der hinteren Triebwerksgruppe, deswegen ist er häufig nicht gut zu sehen. Da es hierbei bei Kurvenfahrt zu einem starken Ausschwenken des Kessels gegenüber der vorderen Triebwerksgruppe kommt, mussten selbst beim Vorbild durchaus Lichtraumprofile in Kurven erweitert werden, der Hang vieler Modellbahner zu unmaßstäblichen, engen Radien verstärkt dieses Problem im Modell noch, deswegen haben Modelle von Loks nach dem Malletprinzip häufig einen Drehzapfen in der vorderen Triebwerksgruppe, der recht nah am hinteren Rand dieser Triebwerksgruppe liegt und einen zweiten mittig in der hinteren Treibwerksgruppe, dies hilft dabei, die Kesselausschwenkung geringer zu halten, gleichzeitig verlagert sich das Lokomotivgewicht bei Kurvenfahrt mehr zur kurveninneren Seite, dies hält die Lok bei höheren Geschwindigkeiten (auch wieder ein Hang vieler Modellbahner) sicherer im Gleis.
gruss Andreas
gruss Andreas
Ich habe wirlich jedes "Drehgestell" einzeln gelagert und drehbar gemacht. Nur dadurch war es möglich, Weichenstraßen und 310er Radien ohne Probleme zu durchfahren. Bei der Länge der Lokomotive gibt es bei den üblichen Modellbahnradien leider keine andere Alternative ( habe lange nach den optimalen Drehpunkten gesucht ).
Habe auch eine 96 gebaut, hier wurde der Kessel ausschwenkbar gestaltet. Wollte ich aber bei der Großen Maschine nicht riskieren.
Habe auch eine 96 gebaut, hier wurde der Kessel ausschwenkbar gestaltet. Wollte ich aber bei der Großen Maschine nicht riskieren.
Kraftanlenkung
Bombardier nutzt Zug-/Druckstangen zur Kraftübertragung bei den TRAXX mit 5600kW, SIEMENS nutzt die Drehzapfen zur Kraftübertragung bei den EuroSprindern mit 6400kW. Die Drehstrom-Fahrmotore bringen ein sehr hohes Drehmoment auf, vergleichbar mit einer Kolbendampfmaschine.
Aber ein solcher maschinenbautechnischer Vergleich einer Damplok mit einer modernen Ellok hinkt sicher...
Bombardier nutzt Zug-/Druckstangen zur Kraftübertragung bei den TRAXX mit 5600kW, SIEMENS nutzt die Drehzapfen zur Kraftübertragung bei den EuroSprindern mit 6400kW. Die Drehstrom-Fahrmotore bringen ein sehr hohes Drehmoment auf, vergleichbar mit einer Kolbendampfmaschine.
Aber ein solcher maschinenbautechnischer Vergleich einer Damplok mit einer modernen Ellok hinkt sicher...
E-Fan
Foriker
Das macht man bei jeder drehzapfenlosen Lok so. Wenn ich mich nicht irre besitzt der Blue-Tiger ebenfalls zapfenlose Drehgestelle und ist über Zug/Druckstangen mit dem Rahmen verbunden.
Obwohl sie nur 1/3 der Leistung einer Siemens ES64F (BR 152) hat ist die Anfahrzugkraft fast doppelt so groß.
@Harka:
Da lutscht nix aus oder verbiegt sich denn Masse ist durch nichts zu ersetzen. Soweit ich mich erinnern kann reißt ein Stahlstab mit einem Durchmesser von einem Zentimeter erst wenn man ihn mit 10-14 Tonnen Last auseinanderzieht.
Wahrscheinlich wäre es nicht möglich gewesen die Leistung des 53er Kessels mit weniger Achsen auf die Gleise zu bringen ohne die zulässigen Achslasten zu überschreiten. Dann hilft eben nur noch ein weiteres Triebwerk und ne passende Verbindung zur Aufnahme der Kräfte.
Obwohl sie nur 1/3 der Leistung einer Siemens ES64F (BR 152) hat ist die Anfahrzugkraft fast doppelt so groß.
@Harka:
Da lutscht nix aus oder verbiegt sich denn Masse ist durch nichts zu ersetzen. Soweit ich mich erinnern kann reißt ein Stahlstab mit einem Durchmesser von einem Zentimeter erst wenn man ihn mit 10-14 Tonnen Last auseinanderzieht.
Wahrscheinlich wäre es nicht möglich gewesen die Leistung des 53er Kessels mit weniger Achsen auf die Gleise zu bringen ohne die zulässigen Achslasten zu überschreiten. Dann hilft eben nur noch ein weiteres Triebwerk und ne passende Verbindung zur Aufnahme der Kräfte.
