1435er-fan
Foriker
Tja und noch besser - es ist unseren Altvorderen gelungen, dass ganze noch so zu bauen, das keine Erschütterungen auf das Haus übertragen wurden.
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Bemerkenswerte Vorbildgleispläne und -situationen
- Ersteller re-entry
- Erstellt am
Tja und noch besser - es ist unseren Altvorderen gelungen, dass ganze noch so zu bauen, das keine Erschütterungen auf das Haus übertragen wurden.
1435er-fan
Foriker
So
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/97/Dennewitzstraße_Berlin_1905.jpg
sah es früher mal aus.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/97/Dennewitzstraße_Berlin_1905.jpg
sah es früher mal aus.
Christian82
Foriker
Vielen Dank! Das ist ja der Wahnsinn! Was war da vorher da? So perfekt wie es eingebaut ist, kann es na nur gemeinsam entstanden sein. Oder?
1435er-fan
Foriker
Nö - die Häuser standen schon.
Kuxtu:
http://www.berliner-untergrundbahn.de/st-205.htm
Runterscrollen bis Hausdurchfahrt
Deswegen schlängeln sich die Kleinprofilstrecken im Untergrund auch so - sie um-/durchfahren die Hausfundamente, die da schon "rumstanden". Dabei sind etliche spannende Konstruktionen entstanden, wenn man nicht richtig durchkam.
Kuxtu:
http://www.berliner-untergrundbahn.de/st-205.htm
Runterscrollen bis Hausdurchfahrt
Deswegen schlängeln sich die Kleinprofilstrecken im Untergrund auch so - sie um-/durchfahren die Hausfundamente, die da schon "rumstanden". Dabei sind etliche spannende Konstruktionen entstanden, wenn man nicht richtig durchkam.
Falsche Strecke! Die dort genannte Hausdurchfahrt Dennewitzstraße befindet sich an der heutigen U2 und ist seit 1945 nicht mehr vorhanden.
Die gesuchte Hausdurchfahrt findet man unter http://www.berliner-untergrundbahn.de/st-102.htm
Diese existiert auch noch heute.
Hauptlok
krt2711
Foriker
Letztes Wochenende aus dem Zug heraus gesehen.
Wer schon immer einen Balkon in Richtung Gleisseite an seinem Empfangsgebäude anbringen wollte, hat in Mallnitz-Obervellach ein Vorbild.
Ich find es zumindest so bemerkenswert, dass ich s hier einstelle.
Die Qualität des Fotos ist nicht die Beste. Es wurde aus dem IC heraus gemacht.
Wer schon immer einen Balkon in Richtung Gleisseite an seinem Empfangsgebäude anbringen wollte, hat in Mallnitz-Obervellach ein Vorbild.
Ich find es zumindest so bemerkenswert, dass ich s hier einstelle.
Die Qualität des Fotos ist nicht die Beste. Es wurde aus dem IC heraus gemacht.
Anhänge
Wer sagt das? Ich habe mal gehört, dass für eine solche, auf Ost-Seite befindlichen, Wohnung keine (Kalt)-Miete verlangt wurde.
Interessant die nachträgliche Einhausung als Lärmschutz.
1435er-fan
Foriker
Hallo Per,
es war ein Teil des Inhalts meines Bücherschrank.
Dort behaupten die Autoren, denen ich die genaue Kenntnis der Umstände zutraue, dass die Viadukte auf eigene Fundamente gestellt und in mehrwandige Röhren gepackt wurden, um die Fahrgeräusche/ - erschütterungen weitestgehend zu kapseln.
Ich gebe zu, mit "keine" wahrscheinlich zu absolut formuliert zu haben.
Es ist übrigens keine "nachträgliche Einhausung als Lärmschutz", die Brücke wurde bereits beim Bau von Alfred Grenander so entworfen und realisiert.
Zum Thema "keine (Kalt-)Miete". Auf der von Hauptlok und mir verlinkten Seite wird von einer Mietminderung gesprochen - und das nur für die bereits beim Umbau vorhandenen Bewohner. Allen folgenden wurde das nicht gewährt - Begründung: Sie wüssten, worauf sie sich einlassen.
Ist nebenbei erwähnt bisher die einzige Quelle für mich, die diesen Umstand erwähnt. Alle analogen Quellen in meinem Zugriff - auch die aus Zeiten vor Wikipedia und Google schweigen sich über diesen Umstand aus.
es war ein Teil des Inhalts meines Bücherschrank.
Dort behaupten die Autoren, denen ich die genaue Kenntnis der Umstände zutraue, dass die Viadukte auf eigene Fundamente gestellt und in mehrwandige Röhren gepackt wurden, um die Fahrgeräusche/ - erschütterungen weitestgehend zu kapseln.
Ich gebe zu, mit "keine" wahrscheinlich zu absolut formuliert zu haben.
Es ist übrigens keine "nachträgliche Einhausung als Lärmschutz", die Brücke wurde bereits beim Bau von Alfred Grenander so entworfen und realisiert.
Zum Thema "keine (Kalt-)Miete". Auf der von Hauptlok und mir verlinkten Seite wird von einer Mietminderung gesprochen - und das nur für die bereits beim Umbau vorhandenen Bewohner. Allen folgenden wurde das nicht gewährt - Begründung: Sie wüssten, worauf sie sich einlassen.
Ist nebenbei erwähnt bisher die einzige Quelle für mich, die diesen Umstand erwähnt. Alle analogen Quellen in meinem Zugriff - auch die aus Zeiten vor Wikipedia und Google schweigen sich über diesen Umstand aus.
F-Rob_S
Foriker
Lärmdämmung
Wir können aus heutiger Sicht wahrscheinlich nicht darüber urteilen, wie gut das funktioniert hat, aber unsere Altvorderen hatten was getan.
Ich kann mich allerdings noch an Zeiten bei der Berliner S-Bahn erinnern, in denen eine Lärmdämmung z.B. bei den Bahnhöfen Jannowitzbrücke oder Hackescher Markt (früher Marx-Engels-Platz) anscheinend nicht vorhanden war (70er bis spät in die 80er!). Das war vielleicht ein Krach, wenn die S-Bahn oder irgendein ein anderer Zug über das Viadukt gepoltert ist. Im Bahnhof Jannowitzbrücke klirrten regelrecht die Scheiben. In den Geschäften innerhalb der S-Bahnviadukte (Hackescher Markt) hat man beim Zugqueren sein eigenes Wort nicht mehr verstanden.
Ähnlich war es in den Wohnungen in der Schönhauser Alle. All diejenigen, die in der Nähe des Hochbahnviaduktes gewohnt haben, hatten da sehr wohl ihren Spaß mit dem Krach ... und den verursachten Schwingungen.
Heutzutage bekommt man sowohl im Bahnhof Jannowitzbrücke als auch in den Restaurants in den S-Bahnviadukten kaum noch was davon mit.
Vielleicht hat man bei diesen Bauten beim Wiederaufbau nach dem 2. Weltkrieg auch ein bisschen optimiert oder gepfuscht beim Lärmschutz, aber das kann ich nicht belegen.
Tja und noch besser - es ist unseren Altvorderen gelungen, dass ganze noch so zu bauen, das keine Erschütterungen auf das Haus übertragen wurden.
Wir können aus heutiger Sicht wahrscheinlich nicht darüber urteilen, wie gut das funktioniert hat, aber unsere Altvorderen hatten was getan.
Ich kann mich allerdings noch an Zeiten bei der Berliner S-Bahn erinnern, in denen eine Lärmdämmung z.B. bei den Bahnhöfen Jannowitzbrücke oder Hackescher Markt (früher Marx-Engels-Platz) anscheinend nicht vorhanden war (70er bis spät in die 80er!). Das war vielleicht ein Krach, wenn die S-Bahn oder irgendein ein anderer Zug über das Viadukt gepoltert ist. Im Bahnhof Jannowitzbrücke klirrten regelrecht die Scheiben. In den Geschäften innerhalb der S-Bahnviadukte (Hackescher Markt) hat man beim Zugqueren sein eigenes Wort nicht mehr verstanden.
Ähnlich war es in den Wohnungen in der Schönhauser Alle. All diejenigen, die in der Nähe des Hochbahnviaduktes gewohnt haben, hatten da sehr wohl ihren Spaß mit dem Krach ... und den verursachten Schwingungen.
Heutzutage bekommt man sowohl im Bahnhof Jannowitzbrücke als auch in den Restaurants in den S-Bahnviadukten kaum noch was davon mit.
Vielleicht hat man bei diesen Bauten beim Wiederaufbau nach dem 2. Weltkrieg auch ein bisschen optimiert oder gepfuscht beim Lärmschutz, aber das kann ich nicht belegen.
Die Heidekrautbahn soll wieder reaktiviert werden.
Hallo zusammen,
heute ist mir "mein" alter Thread hier wieder in die Hände gefallen. Au Backe, schon über 10 Jahre alt!
In 10 Jahren tut sich natürlich was, auch bei manchen der in diesem Thread beschriebenen Vorbildsituationen. Außerdem habe ich natürlich in der Zwischenzeit wieder einiges gelesen und gefunden, was hierher passt.
Mein Interesse gilt weiterhin Vorbildsituationen, die aufgrund ihrer Übersichtlichkeit Modellbahn-tauglich erscheinen. Das sind insbesondere kleine Kopfbahnhöfe, Endbahnhöfe, Anschlussbahnhöfe und allgemein Stationen mit einer betrieblichen "Macke"...
Also genau richtig, jetzt vor Weihnachten wieder mal etwas hier anzufügen. Vielleicht mag sich ja daraufhin jemand durch alte Posts hier durchklicken. Diverse Links funktionieren nicht mehr. Aber bei Google Maps kommnt man immer noch weiter: Rechtsklick auf den Link, Linkadresse kopieren und im Browserfenster einfügen.
Auf geht's...
Zuerst mal zurück zu Iserlohn: Iserlohn hat tatsächlich "Fortschritte gemacht" - in der von mir damals gedachten Form. Mittlerweile gibt es offenbar zwischen den beiden Streckengleisen eine einfache Gleisverbindung! Im Streetview ist sie erkennbar, aber man kann keine Weichenantriebe und -laternen erkennen, bei openrailwaymap.org ist die Verbindung eingezeichnet. Allerdings hat Iserlohn weiterhin keine Ein- oder Ausfahrt-, die Gleisverbindung hat also auch keine Deckungssignale, sodass hier wohl weiterhin im normalen Betrieb kein Gleiswechsel stattfindet. Iserlohn ist also betrieblich weiterhin ein "Haltepunkte-Doppel".
heute ist mir "mein" alter Thread hier wieder in die Hände gefallen. Au Backe, schon über 10 Jahre alt!
In 10 Jahren tut sich natürlich was, auch bei manchen der in diesem Thread beschriebenen Vorbildsituationen. Außerdem habe ich natürlich in der Zwischenzeit wieder einiges gelesen und gefunden, was hierher passt.
Mein Interesse gilt weiterhin Vorbildsituationen, die aufgrund ihrer Übersichtlichkeit Modellbahn-tauglich erscheinen. Das sind insbesondere kleine Kopfbahnhöfe, Endbahnhöfe, Anschlussbahnhöfe und allgemein Stationen mit einer betrieblichen "Macke"...
Also genau richtig, jetzt vor Weihnachten wieder mal etwas hier anzufügen. Vielleicht mag sich ja daraufhin jemand durch alte Posts hier durchklicken. Diverse Links funktionieren nicht mehr. Aber bei Google Maps kommnt man immer noch weiter: Rechtsklick auf den Link, Linkadresse kopieren und im Browserfenster einfügen.
Auf geht's...
Zuerst mal zurück zu Iserlohn: Iserlohn hat tatsächlich "Fortschritte gemacht" - in der von mir damals gedachten Form. Mittlerweile gibt es offenbar zwischen den beiden Streckengleisen eine einfache Gleisverbindung! Im Streetview ist sie erkennbar, aber man kann keine Weichenantriebe und -laternen erkennen, bei openrailwaymap.org ist die Verbindung eingezeichnet. Allerdings hat Iserlohn weiterhin keine Ein- oder Ausfahrt-, die Gleisverbindung hat also auch keine Deckungssignale, sodass hier wohl weiterhin im normalen Betrieb kein Gleiswechsel stattfindet. Iserlohn ist also betrieblich weiterhin ein "Haltepunkte-Doppel".
Weitere sehr übersichtliche Kopfbahnhöfe...
...findet man kaum hierzulande, aber erstaunlich häufig zum Beispiel in Italien. Das könnte daran liegen, dass es dort neben der Staatsbahn FS nicht wenige Lokalbahnen gab und gibt. Alle folgenden Stationen sind solche Lokalbahnhöfe:
...findet man kaum hierzulande, aber erstaunlich häufig zum Beispiel in Italien. Das könnte daran liegen, dass es dort neben der Staatsbahn FS nicht wenige Lokalbahnen gab und gibt. Alle folgenden Stationen sind solche Lokalbahnhöfe:
- Perugia Sant' Anna der ehemaligen Ferrovia Centrale Umbra: Nur 180 Meter lang, mit drei 90 Meter langen Bahnsteigzungen, vier Gleisen, sechs Bahnsteigkanten. Ursprünglich war die Lokalbahn elektrifiziert, in jüngerer Zeit wurde sie verdieselt. Aktuell wurde die Station offenbar saniert.
- Como Lago ist Endpunkt der Ferrovie Nord Milano am - wer hätte es gedacht? - Lago di Como, also am Comer See. Vier Gleise an vier Bahnsteigkanten. Das Empfangsgebäude befindet sich in Seitenlage, dennoch gibt es eine kleine aber feine Bahnhofshalle am Kopfende. Ein Blick ins virtuelle Museum der FNM hierzu lohnt sich.
- Irgendwann suchte ich mal gezielt nach Vorbildsituationen, die wirklich extrem kurz sind, also Dioramagröße haben und dennoch einen betrieblichen "Mehrwert" bieten. Dabei landete ich mit dem Finger auf der Landkarte bei einem Kopfbahnhof in Neapel: Napoli Montesanto. Der Bahnhof ist Endpunkt zweier elektrifizierter Vorortbahnen in die Phlegräischen Felder nach Torregaveta. Er liegt zum Teil im Tunnel, kaum 70 Meter Bahnhofskopf mit dem Querbahnsteig außerhalb. Historisch befand sich dort auch eine Drehscheibe, später eine doppelte Gleisverbindung.
Ein Kopf-an-Kopf-Bahnhof
in meinem heutigen Beispiel ist eigentlich alles, was ich so interessant finde, in absolutem Minimalismus auf die Spitze getrieben. Wir haben hier das Thema "gewordener" Endbahnhöfe - also solche, die früher keine Endbahnhöfe waren - mit dem der Kopfbahnhöfe und dem der kleinen Anschlussbahnhöfe verknüpft. Zu letzterem zitiere ich mich zur vertiefenden Lektüre nochmal selbst:
Ich lese den Railway Modeller aus Großbritannien, und da fiel mir vor einiger Zeit ein Beitrag zu Ormskirk in die Hände. Ormskirk ist vergleichbar mit der oben beschriebenen Situation in Hennigsdorf, nur viel kleiner: es gibt nur einen Seitenbahnsteig mit einer gemeinsamen Bahnsteigkante! (Wem das Umsetzen von Loks ans andere Zugende das allerliebste Manöver ist, der kann jetzt aufhören, weiterzulesen.) In Ormskirk endet die zweigleisige elektrifizierte Northern Line von Merseyrail, der S-Bahn von Liverpool. Diese hat S-Bahn-like eine dritte Schiene für die Stromversorgung. Die Zweigleisigkeit endet knapp vor dem Bahnhof, es gibt also nur ein Bahnsteiggleis, an dem die S-Bahnen kurz wenden. Die S-Bahnstrecke endet an einem Prellbock. Das Gleis läuft jedoch ein paar Meter weiter, dann folgt wieder ein Prellbock, der seinerseits das Ende der verdieselten Nebenbahn Preston-Ormskirk markiert. Beide Gleise liegen also Kopf an Kopf exakt in einer Flucht - an derselben Bahnsteigkante. Das macht den Umstieg vom Dieseltriebwagen in die S-Bahn und umgekehrt infrastrukturell einfach, für die Fahrgäste aber doch etwas langwieriger und weniger komfortabel, zumal das Bahnsteigdach nur die S-Bahn-Seite überspannt. Die Situation sieht natürlich deshalb so aus, weil die Strecke Liverpool-Preston ursprünglich durchgehend und zweigleisig war. Die Bildergalerie bei den Wikimedia Commons sei hierzu empfohlen.
Ormskirk hatte übrigens im Netz von Merseyrail eine Art "Schwesterstation", nämlich Kirkby. Allerdings ist Ormskirk für meinen Geschmack schöner. Kirkby wurde als Verknüpfung mit der anschließenden Diesel-Regionalbahnstrecke jedoch dieses Jahr von der etwas weiter nördlich gelegenen Station Headbolt Lane abgelöst. Aber auch hier wurde das altbekannte Schema wieder umgesetzt. Warum die Verbindung dort gebrochen wird, bleibt mir aber letztlich unklar. Merseyrail erhält batterieelektrische Züge von Stadler, die mit und ohne dritte Schiene unterwegs sein können. Die Verlängerung der S-Bahnstrecke zur Headbolt Lane wurde daher nicht elektrifiziert (!). Die Verbindung Ormskirk-Preston soll perspektivisch auch auf die Batterie-Dritte-Schiene-Hybridzüge umgestellt werden, sodass die Kopf-an-Kopf-Situation in Omskirk entfiele. Und wer weiß, vielleicht erhält die Station dann ihr zweites Bahnsteiggleis wieder?
in meinem heutigen Beispiel ist eigentlich alles, was ich so interessant finde, in absolutem Minimalismus auf die Spitze getrieben. Wir haben hier das Thema "gewordener" Endbahnhöfe - also solche, die früher keine Endbahnhöfe waren - mit dem der Kopfbahnhöfe und dem der kleinen Anschlussbahnhöfe verknüpft. Zu letzterem zitiere ich mich zur vertiefenden Lektüre nochmal selbst:
Ich lese den Railway Modeller aus Großbritannien, und da fiel mir vor einiger Zeit ein Beitrag zu Ormskirk in die Hände. Ormskirk ist vergleichbar mit der oben beschriebenen Situation in Hennigsdorf, nur viel kleiner: es gibt nur einen Seitenbahnsteig mit einer gemeinsamen Bahnsteigkante! (Wem das Umsetzen von Loks ans andere Zugende das allerliebste Manöver ist, der kann jetzt aufhören, weiterzulesen.) In Ormskirk endet die zweigleisige elektrifizierte Northern Line von Merseyrail, der S-Bahn von Liverpool. Diese hat S-Bahn-like eine dritte Schiene für die Stromversorgung. Die Zweigleisigkeit endet knapp vor dem Bahnhof, es gibt also nur ein Bahnsteiggleis, an dem die S-Bahnen kurz wenden. Die S-Bahnstrecke endet an einem Prellbock. Das Gleis läuft jedoch ein paar Meter weiter, dann folgt wieder ein Prellbock, der seinerseits das Ende der verdieselten Nebenbahn Preston-Ormskirk markiert. Beide Gleise liegen also Kopf an Kopf exakt in einer Flucht - an derselben Bahnsteigkante. Das macht den Umstieg vom Dieseltriebwagen in die S-Bahn und umgekehrt infrastrukturell einfach, für die Fahrgäste aber doch etwas langwieriger und weniger komfortabel, zumal das Bahnsteigdach nur die S-Bahn-Seite überspannt. Die Situation sieht natürlich deshalb so aus, weil die Strecke Liverpool-Preston ursprünglich durchgehend und zweigleisig war. Die Bildergalerie bei den Wikimedia Commons sei hierzu empfohlen.
Ormskirk hatte übrigens im Netz von Merseyrail eine Art "Schwesterstation", nämlich Kirkby. Allerdings ist Ormskirk für meinen Geschmack schöner. Kirkby wurde als Verknüpfung mit der anschließenden Diesel-Regionalbahnstrecke jedoch dieses Jahr von der etwas weiter nördlich gelegenen Station Headbolt Lane abgelöst. Aber auch hier wurde das altbekannte Schema wieder umgesetzt. Warum die Verbindung dort gebrochen wird, bleibt mir aber letztlich unklar. Merseyrail erhält batterieelektrische Züge von Stadler, die mit und ohne dritte Schiene unterwegs sein können. Die Verlängerung der S-Bahnstrecke zur Headbolt Lane wurde daher nicht elektrifiziert (!). Die Verbindung Ormskirk-Preston soll perspektivisch auch auf die Batterie-Dritte-Schiene-Hybridzüge umgestellt werden, sodass die Kopf-an-Kopf-Situation in Omskirk entfiele. Und wer weiß, vielleicht erhält die Station dann ihr zweites Bahnsteiggleis wieder?
Zuletzt bearbeitet:
Im DSO-Bahnhofsrätsel 342 gibt es ein Foto dieser "Gleisverbindung" in Iserlohn.
Ahh, des Rätsels Lösung, danke! Die Frage nach dem konkreten betrieblichen Nutzen dieser optionalen Gleisverbindung bleibt natürlich…🤔
Die Frage nach dem konkreten Nutzen hast du doch schon beantwortet. Eine optionale Gleisverbindung. Sogenannte Optionsweichen.
Diese Bauvorleistungen in Form des Einbaus von kompletten Weichenschwellensätzen und zum Teil von Schienen wurden in einer geeigneten Sperrpause bereits, wie in Iserlohn geschehen, eingebaut. Zu einem späteren Zeitpunkt werden dann noch Zungenvorrichtungen, Herzstücke und Weichenantriebe komplettiert. Der Aufwand ist dann wesentlich geringer, die Sperrzeit zur Inbetriebnahme verkürzt sich enorm.
Im Bereich des Berliner Hauptbahnhofes (unten) wurden in den letzten Jahren in der Nordrampe z.B. die Optionsweichen 111 und 112 bereits eingebaut und sind befahrbar. Die Optionsweichen(verbindungen) 114 / 116 und 121 / 122 sind bereits seit 2006 bauseitig in der festen Fahrbahn vorbereitet. Es fehlen nur noch die Weichengroßteile, die Antriebe und das Zubehör. Sofern sie für die Durchführung eines neuen Fahrplankonzeptes benötigt werden, können sie relativ unkompliziert nachgerüstet werden.
Auch Softwaremäßig sind solche Weichenverbindungen oft schon in der Stellwerkstechnik des ESTW vorhanden aber noch gesperrt, obwohl sie draußen in der Realität noch fehlen. Beim nächsten Softwarewechsel werden sie aktiviert und sind damit bedienbar.
Hier mal ein zugegebenermaßen schlechtes Bild aus DBVIS der Optionsweichenverbindung 121 / 122 in Berliner Hauptbahnhof. Eine spätere Nachrüstung von Weichen wäre im Bereich der festen Fahrbahn nur mit umfangreichen Betonfräsarbeiten und wochenlangen Sperrpausen möglich. So hat man bereits beim Bau Vorleistungen in der festen Fahrbahn geschaffen, die mit wenig Aufwand nachgerüstet werden können.
Auf der VzG-Strecke 5919 (Schnellfahrstrecke Leipzig - Erfurt) wurde es im Rahmen der Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Schiene Nr. 8.2 Neubaustrecke Erfurt - Leipzig erforderlich, eine Anbindung des Umspannwerkes Vieselbach für den An- und Abtransport von Großtransformatoren über die Bahn zu realisieren. Die alte Anbindung musste auf Grund des Baues der Schnellfahrstrecke aufgegeben werden. Diese Transporte finden relativ selten statt, sind aber dennoch alle paar Jahre notwendig. Also wurde in der Schnellfahrstrecke kurz vor Erfurt eine "Weichenverbindung" zum Umspannwerk eingebaut. Blick in Richtung Erfurt im km 197, 542
Auch hier wurde ein kompletter Weichenschwellensatz verbaut, jedoch statt eines Herzstückes und zweier Zungenvorrichtungen nur normale Schienen eingebaut. Vor einer der wirklich seltenen Bedienungen des Anschlusses werden die vorhandenen Schienen im geraden Strang ausgebaut und im abzweigenden Strang eingebaut. Die benötigten Teile liegen bereits vorbereitet rechts an der Böschung und an der Tunnelwand bereit. Warum baut man hier keine komplette Weiche ein?
Sie würde zu 99,99 % über viele Jahre nur im geraden Strang befahren werden und dadurch eine sehr hohe einseitige Abnutzung von Herzstück und Zungenvorrichtung haben. Das erfordert eine umfangreiche und regelmäßige Instandhaltung der Weiche, die vielleicht bei Bedarf nur alle paar Jahre mal in abzweigender Stellung genutzt wird, für einen Transport von Großtransformatoren in das Umspannwerk. Durch die gegenwärtige Konstruktion erspart man sich jede Menge Instandhaltungskosten.
Mathias
Diese Bauvorleistungen in Form des Einbaus von kompletten Weichenschwellensätzen und zum Teil von Schienen wurden in einer geeigneten Sperrpause bereits, wie in Iserlohn geschehen, eingebaut. Zu einem späteren Zeitpunkt werden dann noch Zungenvorrichtungen, Herzstücke und Weichenantriebe komplettiert. Der Aufwand ist dann wesentlich geringer, die Sperrzeit zur Inbetriebnahme verkürzt sich enorm.
Im Bereich des Berliner Hauptbahnhofes (unten) wurden in den letzten Jahren in der Nordrampe z.B. die Optionsweichen 111 und 112 bereits eingebaut und sind befahrbar. Die Optionsweichen(verbindungen) 114 / 116 und 121 / 122 sind bereits seit 2006 bauseitig in der festen Fahrbahn vorbereitet. Es fehlen nur noch die Weichengroßteile, die Antriebe und das Zubehör. Sofern sie für die Durchführung eines neuen Fahrplankonzeptes benötigt werden, können sie relativ unkompliziert nachgerüstet werden.
Auch Softwaremäßig sind solche Weichenverbindungen oft schon in der Stellwerkstechnik des ESTW vorhanden aber noch gesperrt, obwohl sie draußen in der Realität noch fehlen. Beim nächsten Softwarewechsel werden sie aktiviert und sind damit bedienbar.
Hier mal ein zugegebenermaßen schlechtes Bild aus DBVIS der Optionsweichenverbindung 121 / 122 in Berliner Hauptbahnhof. Eine spätere Nachrüstung von Weichen wäre im Bereich der festen Fahrbahn nur mit umfangreichen Betonfräsarbeiten und wochenlangen Sperrpausen möglich. So hat man bereits beim Bau Vorleistungen in der festen Fahrbahn geschaffen, die mit wenig Aufwand nachgerüstet werden können.
Auf der VzG-Strecke 5919 (Schnellfahrstrecke Leipzig - Erfurt) wurde es im Rahmen der Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Schiene Nr. 8.2 Neubaustrecke Erfurt - Leipzig erforderlich, eine Anbindung des Umspannwerkes Vieselbach für den An- und Abtransport von Großtransformatoren über die Bahn zu realisieren. Die alte Anbindung musste auf Grund des Baues der Schnellfahrstrecke aufgegeben werden. Diese Transporte finden relativ selten statt, sind aber dennoch alle paar Jahre notwendig. Also wurde in der Schnellfahrstrecke kurz vor Erfurt eine "Weichenverbindung" zum Umspannwerk eingebaut. Blick in Richtung Erfurt im km 197, 542
Auch hier wurde ein kompletter Weichenschwellensatz verbaut, jedoch statt eines Herzstückes und zweier Zungenvorrichtungen nur normale Schienen eingebaut. Vor einer der wirklich seltenen Bedienungen des Anschlusses werden die vorhandenen Schienen im geraden Strang ausgebaut und im abzweigenden Strang eingebaut. Die benötigten Teile liegen bereits vorbereitet rechts an der Böschung und an der Tunnelwand bereit. Warum baut man hier keine komplette Weiche ein?
Sie würde zu 99,99 % über viele Jahre nur im geraden Strang befahren werden und dadurch eine sehr hohe einseitige Abnutzung von Herzstück und Zungenvorrichtung haben. Das erfordert eine umfangreiche und regelmäßige Instandhaltung der Weiche, die vielleicht bei Bedarf nur alle paar Jahre mal in abzweigender Stellung genutzt wird, für einen Transport von Großtransformatoren in das Umspannwerk. Durch die gegenwärtige Konstruktion erspart man sich jede Menge Instandhaltungskosten.
Mathias
Zuletzt bearbeitet:
Gemäß dieser Quelle ist die erste ZHA 2003 gebaut worden. Fraglich ist natürlich, ob die Ingenieure das nicht vorher schon einmal irgendwo gesehen haben.
Umgekehrt gab es in den späten 90ern natürlich schon haufenweise stillgelegte Abzweige, Anschlüsse und Verbindungen, die durch Ausbau einer Weichenzunge und Festlegen der anderen unbefahrbar gemacht worden waren. Wäre doch auch etwas Epoche-gerechtes für eure Clubanlage? Vielleicht findet sich da auch eine Variante, bei der das Herzstück gegen eine durchgehende Schiene ausgetauscht wurde?
Umgekehrt gab es in den späten 90ern natürlich schon haufenweise stillgelegte Abzweige, Anschlüsse und Verbindungen, die durch Ausbau einer Weichenzunge und Festlegen der anderen unbefahrbar gemacht worden waren. Wäre doch auch etwas Epoche-gerechtes für eure Clubanlage? Vielleicht findet sich da auch eine Variante, bei der das Herzstück gegen eine durchgehende Schiene ausgetauscht wurde?
Zuletzt bearbeitet:
Bei Deinem Link lande ich in Iserlohn und nicht in Napoli Montesanto.
Es sollte wohl so sein: OpenRailwayMap
Schön, dass Du wieder Zeit für so etwas hast und es hier weiter geht.
Hallo Carsten, ja, natürlich, der Link ist ganz offensichtlich nicht Napoli… 😅 Danke für die Korrektur!
Zur Befüllung dieses Threads hier braucht‘s Material und daher Zeit. Hätte nur nicht gedacht, dass es 10 Jahre werden… Zwischenzeitlich ist mir die Hälfte der Merkwürdigkeiten sicher wieder entfallen. Man wird ja nicht jünger. 🤭
Zur Befüllung dieses Threads hier braucht‘s Material und daher Zeit. Hätte nur nicht gedacht, dass es 10 Jahre werden… Zwischenzeitlich ist mir die Hälfte der Merkwürdigkeiten sicher wieder entfallen. Man wird ja nicht jünger. 🤭
Auch in Bereich der Berliner S-Bahn gibt es einige Optionsweichen. Die neuesten wurden in der Zeit zwischen 20. Oktober und 03. November 2023 zwischen Pankow-Heinersdorf und Berlin-Blankenburg eingebaut. Hierbei handelt es sich allerdings um die kompletten Weichen 111, 112, 113 und 114, allerdings noch ohne Weichenantriebe. Diese 4 Weichen bilden ein Weichentrapez zwischen dem gegenwärtigen Einfahrsignal 921 und dem Bahnsteig des Bf Berlin-Blankenburg. Sie sind nach Stilllegungsart Rz1 verschlossen (verschweißt). Sie werden erst mit der Inbetriebnahme des ESTW Berlin-Blankenburg UZ BBLB 2025 in Betrieb genommen. Auf dem alten elektromechanischen Hebelwerk des Stellwerkes B2 Bkb fehlen die dazu benötigten Plätze im Hebelwerk für die neuen Weichen und zusätzlichen Fahrstraßensignalhebel.
Dieses Trapez ermöglicht nach Inbetriebnahme des ESTW Blankenburg im Jahr 2025 einen Gleiswechsel aus Richtung Stadt für eine Kurzwende auf Gleis 4 oder Gleis 1. Aktuell ist ein Wenden der Züge nur umständlich über die hinter dem Bahnsteig liegende Kehranlage möglich.
Mathias
Dieses Trapez ermöglicht nach Inbetriebnahme des ESTW Blankenburg im Jahr 2025 einen Gleiswechsel aus Richtung Stadt für eine Kurzwende auf Gleis 4 oder Gleis 1. Aktuell ist ein Wenden der Züge nur umständlich über die hinter dem Bahnsteig liegende Kehranlage möglich.
Mathias
Sowas hatte ich schon Anfang der 80er nachgebildet
Rückdrückbahnhöfe in Betrieb
Hallo zusammen,
heute gibt's was neues zum Thema "Rückdrückbahnhöfe". Kurze Rückblende in diesem Thread:
"Rückdrückbahnhof" ist eine Wortschöpfung, diese Bezeichung gibt es offiziell nicht. Kennzeichnend dafür ist, dass dort in der Regel die durchgehende Strecke im Gefälle liegt. Um eine Zugkreuzung zu ermöglichen, ist dort mindestens ein einseitig angebundenes Stumpfgleis vorhanden, in das ein Zug zurückdrückt, um den Weg frei zu machen für den kreuzenden Zug. Aus modellbahnerischer Sicht ist das m. E. interessant, weil man viel betrieblichen Aufwand hat, ohne umsetzen zu müssen.
Wenn man in Betrieb befindliche Rückdrückbahnhöfe finden will, muss man den Suchradius erweitern, denn außer dem Bahnhof Goetheweg an der Brockenbahn gibt es hierzulande keine Beispiele mehr. Vor einiger Zeit habe ich aber ein schönes Beispiel in Irland und jüngst auch eines eines in Rumänien gefunden:
Der Bahnhof Killarney liegt im County Kerry (ja, da kommt die Butter her) an der Strecke von (Dublin über) Mallow nach Tralee an der irischen Westküste. Ursprünglich endete die Strecke in Killarney, daher haben wir es historisch mit einem Kopfbahnhof zu tun. Später wurde die Strecke nach Tralee verlängert. Offenbar war es mit der lokalen Topografie aber nicht möglich, den Bahnhof Killarney einfach in einen Durchgangsbahnhof umzubauen. Das ansteigende Streckengleis nach Tralee wurde daher am vorhandenen Bahnhofskopf aus Richtung Mallow angebunden. Züge nach Tralee drücken rückwärts aus dem Bahnhof Killarney heraus in ein Kehrgleis und fahren von dort aus weiter nach Tralee. Züge von Tralee ziehen in das Kehrgleis vor, drücken zurück in den Bahnhof Killarney und fahren dann weiter nach Mallow. Betrieblich ist Killarney damit eigentlich für Züge von und nach Tralee eine doppelte Spitzkehre. Dennoch gibt es eine - offenbar nur sehr selten genutzte - Gleisverbindung zwischen dem Streckengleis von Tralee und jenem nach Mallow, über die Züge von und nach Tralee den Bahnhof Killarney umgehen können. Damit ist es also nach meiner Definition ein Rückdrückbahnhof
.
-> Wikipedia-Artikel und Fotostrecke bei eiretrains.com
-> Luftbild und Plan (in letzterem ist das Kehrgleis nicht richtig dargestellt; es liegt dort, wo "Killarney Check" steht.)
-> ein Foto mit ansteigendem Streckengleis und Zug nach Tralee.
Mein zweites Beispiel heute habe ich zufällig in einer Filmdoku auf Arte gefunden. Leider ist die in keiner Mediathek mehr vorhanden. Die Station Gârliște liegt mitten im Nirgendwo an der Strecke Oravita-Anina im Banater Gebirge. Diese Strecke wurde in der k.-u.-k.-Zeit angelegt, um Steinkohle aus Anina-Steierdorf zu einem Donauhafen zu schaffen. Der Bergbau wurde nach einem Grubenunglück 2006 eingestellt. Die Bahnstrecke hat das zum Glück überlebt, sie ist eine echte Gebirgsbahn mit speziell ausgerüsteten Dieselloks, hat Denkmalstatus und ist wirklich einmalig schön. Allerdings verkehrt heute nur noch ein Alibi-Zugpaar. Dadurch ist die Kreuzungsmöglichkeit in Gârliște betrieblich nciht mehr erforderlich, sie existiert aber noch.
Gârliște ist die vorletzte Station der Strecke, vier Kilometer vom Endpunkt Anina entfernt. Am Bahnhofskopf Richtung Anina verschwindet die Strecke direkt in einem Tunnel. Direkt vor dem Tunnelmund zweigen die in der Waagerechten liegenden Bahnhofsgleise ab, während das Streckengleis weiter Richtung Oravita fällt.
-> hier ein Video, das einen guten Überblick über die betrieblich relevanten Bahnhofsteile bietet
-> der aktuelle Plan auf openrailwaymap.org und das obligatorische Luftbild
Hallo zusammen,
heute gibt's was neues zum Thema "Rückdrückbahnhöfe". Kurze Rückblende in diesem Thread:
"Rückdrückbahnhof" ist eine Wortschöpfung, diese Bezeichung gibt es offiziell nicht. Kennzeichnend dafür ist, dass dort in der Regel die durchgehende Strecke im Gefälle liegt. Um eine Zugkreuzung zu ermöglichen, ist dort mindestens ein einseitig angebundenes Stumpfgleis vorhanden, in das ein Zug zurückdrückt, um den Weg frei zu machen für den kreuzenden Zug. Aus modellbahnerischer Sicht ist das m. E. interessant, weil man viel betrieblichen Aufwand hat, ohne umsetzen zu müssen.
Wenn man in Betrieb befindliche Rückdrückbahnhöfe finden will, muss man den Suchradius erweitern, denn außer dem Bahnhof Goetheweg an der Brockenbahn gibt es hierzulande keine Beispiele mehr. Vor einiger Zeit habe ich aber ein schönes Beispiel in Irland und jüngst auch eines eines in Rumänien gefunden:
Der Bahnhof Killarney liegt im County Kerry (ja, da kommt die Butter her) an der Strecke von (Dublin über) Mallow nach Tralee an der irischen Westküste. Ursprünglich endete die Strecke in Killarney, daher haben wir es historisch mit einem Kopfbahnhof zu tun. Später wurde die Strecke nach Tralee verlängert. Offenbar war es mit der lokalen Topografie aber nicht möglich, den Bahnhof Killarney einfach in einen Durchgangsbahnhof umzubauen. Das ansteigende Streckengleis nach Tralee wurde daher am vorhandenen Bahnhofskopf aus Richtung Mallow angebunden. Züge nach Tralee drücken rückwärts aus dem Bahnhof Killarney heraus in ein Kehrgleis und fahren von dort aus weiter nach Tralee. Züge von Tralee ziehen in das Kehrgleis vor, drücken zurück in den Bahnhof Killarney und fahren dann weiter nach Mallow. Betrieblich ist Killarney damit eigentlich für Züge von und nach Tralee eine doppelte Spitzkehre. Dennoch gibt es eine - offenbar nur sehr selten genutzte - Gleisverbindung zwischen dem Streckengleis von Tralee und jenem nach Mallow, über die Züge von und nach Tralee den Bahnhof Killarney umgehen können. Damit ist es also nach meiner Definition ein Rückdrückbahnhof
.-> Wikipedia-Artikel und Fotostrecke bei eiretrains.com
-> Luftbild und Plan (in letzterem ist das Kehrgleis nicht richtig dargestellt; es liegt dort, wo "Killarney Check" steht.)
-> ein Foto mit ansteigendem Streckengleis und Zug nach Tralee.
Mein zweites Beispiel heute habe ich zufällig in einer Filmdoku auf Arte gefunden. Leider ist die in keiner Mediathek mehr vorhanden. Die Station Gârliște liegt mitten im Nirgendwo an der Strecke Oravita-Anina im Banater Gebirge. Diese Strecke wurde in der k.-u.-k.-Zeit angelegt, um Steinkohle aus Anina-Steierdorf zu einem Donauhafen zu schaffen. Der Bergbau wurde nach einem Grubenunglück 2006 eingestellt. Die Bahnstrecke hat das zum Glück überlebt, sie ist eine echte Gebirgsbahn mit speziell ausgerüsteten Dieselloks, hat Denkmalstatus und ist wirklich einmalig schön. Allerdings verkehrt heute nur noch ein Alibi-Zugpaar. Dadurch ist die Kreuzungsmöglichkeit in Gârliște betrieblich nciht mehr erforderlich, sie existiert aber noch.
Gârliște ist die vorletzte Station der Strecke, vier Kilometer vom Endpunkt Anina entfernt. Am Bahnhofskopf Richtung Anina verschwindet die Strecke direkt in einem Tunnel. Direkt vor dem Tunnelmund zweigen die in der Waagerechten liegenden Bahnhofsgleise ab, während das Streckengleis weiter Richtung Oravita fällt.
-> hier ein Video, das einen guten Überblick über die betrieblich relevanten Bahnhofsteile bietet
-> der aktuelle Plan auf openrailwaymap.org und das obligatorische Luftbild
Das würde ich nicht so stehen lassen, denn in Quedlinburg gibt es eine seltsame Gleisanlage:
Da ist ein Anschluß an freier Strecke zu einer Schotterverladung. Der kann bedient werden unter Freigabe der Strecke. Es fahren während der Bedienung auch Züge vorbei. So etwas würde man eigentlich als Ausweichanschlußstelle bezeichnen.
Doch es fahren dort die Güterzüge direkt ein (Stumpfgleis). Sie drücken dann in die Verladung zurück. Sind die Wagen beladen, dann setzt die Lok (übrigens eine Stadler Euroduo!) im Anschluß um.
Der Zug wird nun wiederum zurück gedrückt (Stumpfgleis). Er fährt von dem Stumpfgleis aus. (Hauptsignal) Aus Richtung Quedlinburger Bahnhof ist die Anschlußweiche durch ein Haupsignal gedeckt.
Da in dem Anschluß Züge enden, wenden und beginnen, handelt es sich also auch um einen Bahnhof!
===> offenbar eine Kombination aus Ausweichanschlußstelle und Bahnhof.
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