Frontera
*Ehrenmitglied*
Der Verweiss auf die Webseite ist goldrichtig. Da kann ralf_2 alles noch mal in Ruhe nachlesen.
-
Hallo TT-Modellbahner, schön, dass du zu uns gefunden hast. Um alle Funktionen nutzen zu können, empfehlen wir dir, dich anzumelden. Denn vieles, was das Board zu bieten hat, ist ausschließlich angemeldeten Nutzern vorbehalten. Du benötigst nur eine gültige E-Mail-Adresse und schon kannst du dich registrieren. Deine Mailadresse wird für nichts Anderes verwendet als zur Kommunikation zwischen uns. Die Crew des TT-Boardes
ARD Plusminus vom 06.06.06 (GEZ und die FIFA)
- Ersteller MHouben
- Erstellt am
Ralf_2
Foriker
Danke E-Fan
Hallo,
ja, Fernsehen geht eben manchmal ins Auge, Rundfunk ins Ohr!
Nachdem Lesen des Beitrags hab ich's nun auch fast verstanden...
Beinahe hätte ich mir für 5.00 Uhr früh den Wecker für die Wiederholung gestellt ...
Aber: Wenn das EBA ein Fahrzeug zulässt, dann darf doch nicht nur die DB (oder Railion) sondern auch alle anderen Eisenbahnverkehrs-unternehmen damit fahren. Macht da "Vetternwirtschaft" überhaupt einen Sinn? Das EBA wacht doch nicht nur über die "Staatsbahn"!
Und: auf die Feststellung, bei den Entgleisungsursachen gar nicht so falsch gelegen zu haben verzichte ich genauso wie auf weitere Einschätzungen irgendwelcher Kirimiserien...
Gute Nacht allerseits
ralf_2
Hallo,
ja, Fernsehen geht eben manchmal ins Auge, Rundfunk ins Ohr!
Nachdem Lesen des Beitrags hab ich's nun auch fast verstanden...
Beinahe hätte ich mir für 5.00 Uhr früh den Wecker für die Wiederholung gestellt ...
Aber: Wenn das EBA ein Fahrzeug zulässt, dann darf doch nicht nur die DB (oder Railion) sondern auch alle anderen Eisenbahnverkehrs-unternehmen damit fahren. Macht da "Vetternwirtschaft" überhaupt einen Sinn? Das EBA wacht doch nicht nur über die "Staatsbahn"!
Und: auf die Feststellung, bei den Entgleisungsursachen gar nicht so falsch gelegen zu haben verzichte ich genauso wie auf weitere Einschätzungen irgendwelcher Kirimiserien...
Gute Nacht allerseits
ralf_2
Kroli
Foriker
Leider habe ich den Beitrag verpasst.
Von der hier aufgezeigten Panikmache halte ich aber überhaupt nichts. Richtig ist, dass es diese Wagenbauart seit Jahren gibt und bisher auch unfallfrei war. Richtig ist auch, dass UIC-Merkblätter die Entgleisungssicherheit vorschreiben.
Mit dem Sggrs 734 sind verschiedene Versuche gefahren worden, u.a. auf der Geislinger Steige. Ungünstige Versuchsbedingungen - feuchte und kalte Schienen in diesem Fall - habe ein ungünstiges Ergebnis gebracht. Wären diese Versuche im Hochsommer durchgeführt wurde, wären die Versuchsergebnisse positiv gewesen. Dies hat man nach einigen Änderungen in der Wagenkonstruktion nachgeholt, und die Versuchsbedingungen waren positiv. Somit war auch die Zulassung der Fahrzeuge möglich und ist legal. Schließlich hat das niederländische "EBA" die Versuchsergebnisse anerkannt und die Wagen zugelassen. Es ist ja schließlich jedem EVU selbst überlassen, wo er die Wagen zulässt - europäisches Recht ....
Darüber hinaus - und da sind sich einige der europäischen Bahnen wohl einig - sind im UIC-Merkblatt 518 Fehler und Ungenauigkeiten enthalten. Würde man diese Fehler korrigieren, so würden auch die Versuchsergebnisse der Geislinger Steige zu einem positiven Ergebnis führen. Aber ehe man so ein Merkblatt ändert vergehen meist Jahre.
Fazit: Die Sggrs 734 sind so sicher wie alle anderen Güterwagen auch und Panikmache ist nicht angebracht.
Von der hier aufgezeigten Panikmache halte ich aber überhaupt nichts. Richtig ist, dass es diese Wagenbauart seit Jahren gibt und bisher auch unfallfrei war. Richtig ist auch, dass UIC-Merkblätter die Entgleisungssicherheit vorschreiben.
Mit dem Sggrs 734 sind verschiedene Versuche gefahren worden, u.a. auf der Geislinger Steige. Ungünstige Versuchsbedingungen - feuchte und kalte Schienen in diesem Fall - habe ein ungünstiges Ergebnis gebracht. Wären diese Versuche im Hochsommer durchgeführt wurde, wären die Versuchsergebnisse positiv gewesen. Dies hat man nach einigen Änderungen in der Wagenkonstruktion nachgeholt, und die Versuchsbedingungen waren positiv. Somit war auch die Zulassung der Fahrzeuge möglich und ist legal. Schließlich hat das niederländische "EBA" die Versuchsergebnisse anerkannt und die Wagen zugelassen. Es ist ja schließlich jedem EVU selbst überlassen, wo er die Wagen zulässt - europäisches Recht ....
Darüber hinaus - und da sind sich einige der europäischen Bahnen wohl einig - sind im UIC-Merkblatt 518 Fehler und Ungenauigkeiten enthalten. Würde man diese Fehler korrigieren, so würden auch die Versuchsergebnisse der Geislinger Steige zu einem positiven Ergebnis führen. Aber ehe man so ein Merkblatt ändert vergehen meist Jahre.
Fazit: Die Sggrs 734 sind so sicher wie alle anderen Güterwagen auch und Panikmache ist nicht angebracht.
Hammy
Foriker
Michael, wie schafft man es, bei solchen Dingen als Journalist immer so ruhig und sachlich ranzugehen? Haben eigentlich Eure Beiträge schon irgendwas mal geändert an den Missständen oder war außer Information der Bevölkerung nie was gewesen?
Jetzt ein heißes Eisen bei den Öffentlich-Rechtlichen: wurden auch schon mal die all-bekannten Probleme mit der GEZ aufgezeigt oder wäre das nicht im eigenen Interesse?
Tom
Jetzt ein heißes Eisen bei den Öffentlich-Rechtlichen: wurden auch schon mal die all-bekannten Probleme mit der GEZ aufgezeigt oder wäre das nicht im eigenen Interesse?
Tom
) mal ans Tageslicht zu zerren. 
Sachsenstolz
Foriker
Hallo Kroli!
Das ist leider etwas zu kurz gedacht! Es ist ja schön, wenn der Wagen im Sommer "funktioniert", aber im Winter nicht... Um belastbare Ergebnisse zu erhalten, muß man schon ungünstige Umwelteinflüsse einbeziehen, denn wenn es dann OK ist, dann ist es auch bei bester Witterung OK.
Felix
Kroli schrieb:
Das ist leider etwas zu kurz gedacht! Es ist ja schön, wenn der Wagen im Sommer "funktioniert", aber im Winter nicht... Um belastbare Ergebnisse zu erhalten, muß man schon ungünstige Umwelteinflüsse einbeziehen, denn wenn es dann OK ist, dann ist es auch bei bester Witterung OK.
Felix
General
Foriker
tsinger schrieb:
Also davon wird der Michael tunlichst die Finger lassen. Warum? Weil ihm der WDR oder ein anderer öffentlich- rechtlicher Sender einen solchen Beitrag niemals abnehmen würde. Es sei denn er rückt die GEZ wider besseres Wissen in ein positives Licht, ganz so wie von den öffentlich- rechtlichen Anstalten gewünscht. Alles andere könnte bestenfalls bei einem Privatsender untergebracht werden. Aber ob es danach noch einmal einen Auftrag vom WDR geben würde....
....fragt sich der General
Hammy
Foriker
Mika schrieb:
Das Testen ist doch gar nicht das Problem. Der Hauptkritikpunkt ist doch, dass das Ministerium sich über geltende Vorschriften (Y/Q) hinwegsetzen kann. Wahrscheinlich ist da wieder kräftig Geld geflossen, wie mit Sicherheit auch bei der den Patenten und der Musik-/Filmindustriegeschichte. Für mich steht klar fest: ich verliere immer mehr das Vertrauen in den Staat. Zu DDR-Zeiten haben die Parteioberen alles gelenkt. Jetzt ist es nicht besser, nur wird alles halt vom Geld gelenkt - Geld, das in die Taschen einiger hoher Entscheidungsträger zu fließen scheint.
Genauso widerwärtig ist die Sache mit der Luft im Heizöltank und dem Aushebeln der Eichvorschriften - diesmal durch die EU. Die Liste lies sich möglicherweise endlos verlängern.
Kroli
Foriker
Die Aussage, dass da Geld geflossen sei, würde ich so nicht machen. Das kann ich mir besten Willen nicht vorstellen.
Fakt ist, dass es zwar die Vorgabe der Y/C-Werte gibt, diese Vorgabe bzw. die Ermittlungsmethode aber auf falschen Ermittlungen beruhte und somit überzogen ist. Dies weiß - wie schon gesagt zwar jeder - aber niemand hat sich bisher in der Lage gefühlt, das UIC-Merkblatt zu berichtigen.
Außerdem betrifft das Problem nicht nur den Sggrs sondern auch andere Einsteller, die Gelenkwagen im Neubau haben, so auch z.B. die AAE.
Und was die Witterungsbedingungen angeht: diese sind m.W. im UIC-Merkblatt so definiert, dass es trockene Schienen sein müssen. Wenn man also bei feuchten Schienen testet, muss man einen Korrekturfaktor einfließen lassen. Dies schein aber nicht geschehen zu sein.
Fakt ist, dass es zwar die Vorgabe der Y/C-Werte gibt, diese Vorgabe bzw. die Ermittlungsmethode aber auf falschen Ermittlungen beruhte und somit überzogen ist. Dies weiß - wie schon gesagt zwar jeder - aber niemand hat sich bisher in der Lage gefühlt, das UIC-Merkblatt zu berichtigen.
Außerdem betrifft das Problem nicht nur den Sggrs sondern auch andere Einsteller, die Gelenkwagen im Neubau haben, so auch z.B. die AAE.
Und was die Witterungsbedingungen angeht: diese sind m.W. im UIC-Merkblatt so definiert, dass es trockene Schienen sein müssen. Wenn man also bei feuchten Schienen testet, muss man einen Korrekturfaktor einfließen lassen. Dies schein aber nicht geschehen zu sein.
@ tsinger:
Mir ging es in dem oberen Beitrag einzig um die Aussage von Sachsenstolz, dass ein positives Versuchsergebnis unter bestimmten Bedingungen (hier: ungünstige Umwelteinflüsse) auch die Eignung bei anderen, vermeintlich besseren Bedingungen (hier: bei bester Witterung) verspricht. Da halte ich Sachsenstolz einen Denkfehler vor. Damit schließe ich ein, dass die Testbedingungen einen nicht unerheblichen Einfluss auf das Testergebnis haben können. Diese Tatsache wurde für den im TV-Beitrag gezeigten Wagen (?) von Kroli angesprochen.
Mir ging es in dem oberen Beitrag einzig um die Aussage von Sachsenstolz, dass ein positives Versuchsergebnis unter bestimmten Bedingungen (hier: ungünstige Umwelteinflüsse) auch die Eignung bei anderen, vermeintlich besseren Bedingungen (hier: bei bester Witterung) verspricht. Da halte ich Sachsenstolz einen Denkfehler vor. Damit schließe ich ein, dass die Testbedingungen einen nicht unerheblichen Einfluss auf das Testergebnis haben können. Diese Tatsache wurde für den im TV-Beitrag gezeigten Wagen (?) von Kroli angesprochen.
Jan
Boardcrew
Den Hinweis auf das veraltete (unsichere ?) Y25 Drehgestell muss ich in der Sendung wohl überhört haben...
Das Y25 dürfte auch heute noch das Güterwagenstandarddrehgestell schlechthin sein. Nur weil eine Konstruktion 30 Jahre alt ist, ist sie nicht per se schlecht. Die Konstruktion der in Amerka verwendeten Bettendorf/arche bar/Diamond Drehgestelle ist um einiges älter...
So, ich habe den Artikel durchgelesen und bin dort, wo Jan gestolpert ist, ebenfalls hängengeblieben:
Ich kenne das zwar "nur" aus der Kfz-Branche, aber dort wird ein flaches Fahrgestell (eines Auflieger- oder Pritschenfahrzeuges) nie steif ausgelegt. Der Rahmen eines Lkw ist in der Regel verwindungsweich um sich den Gegebenheiten des Untergrundes anzupassen und eben kein Rad zu entlasten. Ein vollkommen steifer Rahmen hingegen würde doch eine Entlastung eines Rades eher begünstigen. Einen ähnlichen Hintergedanken könnte ich mir bei der Konstruktion eines solchen Schienenfahrzeuges vorstellen, in welches gewissermaßen eine 3-Punkt-Lagerung integriert ist. Gab es denn bei dem angesprochenen Wagentyp im Einsatz bereits eine erhöhte Auffälligkeit hinsichtlich der Entgleisungsfreudigkeit, die die Versuchergebnisse bestätigen?
E-Fan
Foriker
Achtung!
Das Drehgestell ist die eine Sache - die Lagerung und Anlenkung eine andere!
Bei der Entwicklung der DB E10 wurden die anfangs zu hohen Stellkräfte moniert da sie neben einem extrem unruhigen Lauf, der teilweise Geschwindigkeitsbeschränkungen nach sich zog, die Spurkränze und Gleise zu sehr verschlissen. Erst nach dem man durch Änderungen in der Konstruktion dafür sorgte das die Stellkräfte deutlich geringer ausfielen ließ man die Lok's wieder 150km/h fahren. Die Drehgestelle blieben aber die gleichen.
Was mich bei dem Beitrag irritiert ist die Aussage das einige Messwerte des Entgleisungsquotienten über 1 gelegen haben sollen. Wenn dem so ist wären die Stellkräfte höher als die Kräfte die den Wagen im Gleis halten. Ergo würde der Wagen, zumindest un- oder teilbeladen in bestimmten Radien sofort entgleisen. Hier wäre es aus meiner Sicht gut gewesen wenn man ein Beispiel genannt hätte in dem das Problem auftritt.
Egal - es kann nicht sein das sich ein Ministerium über die fachliche Kompetenz einer Behörde hinwegsetzt. In einer Diktatur ist sowas vielleicht an der Tagesordnung. Hier ist sowas ein Skandal! (Stand dazu heute was in der BLÖD?)
Das Drehgestell ist die eine Sache - die Lagerung und Anlenkung eine andere!
Bei der Entwicklung der DB E10 wurden die anfangs zu hohen Stellkräfte moniert da sie neben einem extrem unruhigen Lauf, der teilweise Geschwindigkeitsbeschränkungen nach sich zog, die Spurkränze und Gleise zu sehr verschlissen. Erst nach dem man durch Änderungen in der Konstruktion dafür sorgte das die Stellkräfte deutlich geringer ausfielen ließ man die Lok's wieder 150km/h fahren. Die Drehgestelle blieben aber die gleichen.
Was mich bei dem Beitrag irritiert ist die Aussage das einige Messwerte des Entgleisungsquotienten über 1 gelegen haben sollen. Wenn dem so ist wären die Stellkräfte höher als die Kräfte die den Wagen im Gleis halten. Ergo würde der Wagen, zumindest un- oder teilbeladen in bestimmten Radien sofort entgleisen. Hier wäre es aus meiner Sicht gut gewesen wenn man ein Beispiel genannt hätte in dem das Problem auftritt.
Egal - es kann nicht sein das sich ein Ministerium über die fachliche Kompetenz einer Behörde hinwegsetzt. In einer Diktatur ist sowas vielleicht an der Tagesordnung. Hier ist sowas ein Skandal! (Stand dazu heute was in der BLÖD?)
Cyberrailer
Foriker
Hallo
Also das Y25 ist das am Häufigsten zu findende Drehgestell, auch bei uns im Werk verwendeten Güterwagen.
Der Rahmen lagert in einer Drehpfanne und wird durch zwei gefederte Gleitstühle rechts und links am Drehgestell in der waagerechten gehalten.
Unten mal zwei Bilder, die zeigen, wie beweglich die Drehgestelle sein können.
Beweglicher als im Modell
http://cyberrailer.de/Vorbildfotos/Saarstahl-Schiebebuehne10-24052006.jpg
http://cyberrailer.de/Vorbildfotos/Saarstahl-Schiebebuehne11-24052006.jpg
Mario
Also das Y25 ist das am Häufigsten zu findende Drehgestell, auch bei uns im Werk verwendeten Güterwagen.
Der Rahmen lagert in einer Drehpfanne und wird durch zwei gefederte Gleitstühle rechts und links am Drehgestell in der waagerechten gehalten.
Unten mal zwei Bilder, die zeigen, wie beweglich die Drehgestelle sein können.
Beweglicher als im Modell
http://cyberrailer.de/Vorbildfotos/Saarstahl-Schiebebuehne10-24052006.jpg
http://cyberrailer.de/Vorbildfotos/Saarstahl-Schiebebuehne11-24052006.jpg
Mario
E-Fan
Foriker
Anmerkung: Der Aufbau und das Material der Gleitstühle beeinflusst die Stellkräfte erheblich.
@Mika: Beim Auflieger braucht man die Verwindungsstabilität aber auch nicht so sehr wie bei einem Eisenbahnwagon o.ä.
Hier können Kräfte auftreten die jeden LKW-Auflieger zu Metallpulver verarbeiten würden. Die Rahmen einiger Triebfahrzeuge wurden so ausgelegt das sie horizontal wirkende Stöße mit einer Kraft von 600kN ohne weiteres aushalten können.
@Mika: Beim Auflieger braucht man die Verwindungsstabilität aber auch nicht so sehr wie bei einem Eisenbahnwagon o.ä.
Hier können Kräfte auftreten die jeden LKW-Auflieger zu Metallpulver verarbeiten würden. Die Rahmen einiger Triebfahrzeuge wurden so ausgelegt das sie horizontal wirkende Stöße mit einer Kraft von 600kN ohne weiteres aushalten können.
Hallo zusammen,
jetzt hab ich ausgeschlafen ..... und mal ein paar Anmerkungen zu dem hier geschriebenen:
Y25.... wurde im Film nicht erwähnt, nur im Internet-Text. Selbst die experten, die sich ansonsten nicht gegen die Position von EBA/Ministerium stellen wollten, waren sich in einem Punkt einig. Die Laufeigenschaften der Y25-Gestelle gelten schon länger als problematisch. Das findet sich auch in der Fachliteratur (Zum Beispiel, weil keine seitliche Dämpfung vorhanden ist) Und immerhin sollen sie ja bis 120 km/h laufen. So scheint Y25 nicht nur überoproportional in Entgleisungen verwickelt zu sein, sondern auch den Oberbau ziemlich stark zu verschleißen. Aber das ist ohnehin nur ein kleines Rand-Detail. Insgesamt lag Y/Q bei diesem Waggon halt einfach über 1 und nicht - wie gefordert - unter 0,8. Und was den Zusammenhang zwischen Drehgestell, Verwindung, Gewicht des Waggons und den durch das Drehgelenk entstehenden Kräften angeht.... Das ist mir selbst von Waggonherstellern so erläutert und Bestätigt worden..... Im übrigen. Ein Y/Q von 1,0 bedeutet nicht sofortige Entgleisung: Da ist noch der Spurkranz vor.... Erhhtes Y/Q bedeutet zunächst 'nur' höheres Aufklettern des Spurkranzes in Kurven (oder verwindungen) und dadurch statistische Erhöhung des entgleisungsrisikos.
Ach ja: Messung auf nassen Gleisen: Die mögen in mancherlei Hinsicht ja wirklich ungünstig sein: Aber laut Auskunft einiger Bahn-Fachleute wird Y/Q durch den Wasserfilm auf dem Gleis sogar kleiner, als auf trockenem Gleis. (Das kann auf nassem Gleis dann ggf zwar trotzdem leichter zum 'Aufklettern' führen, weil wiederum die Reibungsrkäfte anders aussehen - aber der reine Messwert für Y/Q soll laut meinen Informationen auf nassem gleis eher kleiner werden. und das macht sich in den Messprotokollen natürlich klasse: Manch gutwilliger Gutachter wartet bei problematischen Waggons angeblich sogar mit Absicht auf nasse Gleise , bis Y/Q dann gemessen wird.
Es ging auch nicht darum, zu behaupten, die fraglichen Wagen würden nun massenhaft entgleisen. Es geht um etwas ganz anderes: Die Bahn ist nur deshalb eines der sichersten Verkehrsmittel, weil hunderte von technischen Normen eingehalten werden müssen. Entgleisungen sind z.B. extrem selten (In der Größenordnung bei jeder 500.000 Zugfahrt = ca alle zwei Wochen) aber nur weil es strenge Grenzwerte gibt.
Und Abnahme per Anweisung scheint laut Informanten auch kein Einzelfall zu sein. Der Einfluss des Ministeriums auf die Behörde war für den Gelenktragwagen wohl nur am einfachsten zu belegen. Und im EBA fragt sich scheinbar so mancher, wie er künftig von irgendwem die Einhaltung von Grenzwerten fordern soll, wenn er bei anderen gezwungen wird, sie zu ignorieren. Und wo liegt ab sofort der neue Grenzwert für Y/Q, was erzählt man dem nächsten, der mit einem Waggon von 1,0, 1,1 oder gar 1,2 ankommt? Selbst wenn man meint, der Grenzwert könne gefahrlos erhöht werden, sollte man das erst durch Messungen verifizieren und dann einen neuen Grenzwert festlegen. (Siehe DIN-Gutachten-Zitat).
Und was erzählt wohl der TÜV oder die Polizei einem Motorradfahrer mit nicht zugelassenem Zubehör? Lassen die Ordnungshüter sich erweichen, wenn man Ihnen erzählt, ein Kumpel in Tschechien fahre schon seit Jahren mit diesem Teil unfallfrei ?
Altbewährte Baureihe ? Im Prinzip ja - aber die von der DB Anfang 2004 neu ausgeschriebene Variante ist halt doch noch einmal deutlich leichter, als bisherige. Selbst einer der Anbieter (der nicht zum Zuge kam) bestätigte, dass die Bauart schon einige Prinzipbedingte Schwächen habe....Und übrigens: Ich hatte EBA und Ministerium zwei Wochen vor der Sendung zu fast allen Details gefragt. Und wenn überzeugende Antworten gekommen wären, hätte es den Film evtl nie gegeben: Aber es kam schlicht: keine einzige konkrete Antwort auf irgend eine Frage.
Mehr Informationen im Film ? (zu oberflächlich) tja, so ist das, wenn man versucht in sechs Minuten einen Zusammenhang zu erklären, der für die meisten Zuschauer absolutes Neuland bedeutet. Wenn man sie langweilt sind sie ziemlich schnell weggezappt. Im Internet-Text werden dann ja schon einige Zusammenhänge mehr erklärt. Und mehr geht (heutzutage im TV einfach nicht mehr) Langatmige ERklärung von Details eines fremden Fachgebietes wird kurz vor Schlafenszeit nur noch wenige Spezialisten vor der Glotze halten...... und wir wollen mit unseren Sendungen doch eher eine möglichst große Zahl von 'normalbürgern' erreichen, die den Kern der Geschichte auch ohne Spezialwissen verstehen sollen.
Und nun noch GEZ: den kritischen Film müsste wohl wirklich die Konkurrenz machen. ABER: auch wenn es sicherlich einige übereifrige Mitarbeiter dort gibt, denkt mal über folgendes nach:
Die Privatsender finanzieren sich allein über Werbung und die bezahlt der Kunde an der Ladenkasse. Und ich zahle dafür, obwohl ich selten Privatsender schaue. Wenn ich den Etat der Privatsender ansehe, dann zahle ich dafür sogar mehr, als an die GEZ. Und das ABO einer einzigen Lokalzeitung kommt normalerweise deutlich teurer, als die Gebühr für alle ö.r. Fernseh-und Hörfunksender (Die inflationsbereinigt ohnehin schrumpft)
Außerdem: Privatsender können wichtige Werbekunden kaum kritisieren. Journalismus im engeren Sinn ist dort selten. Den kann sich nur ein öffentlich-rechtliche Sender wirklich leisten. Und den Aufschrei hätte ich hören wollen, wenn ARD/ZDF die WM-Rechte nicht teuer eingekauft hätten. Dann hätte man im Pay-TV für einen einzigen Sport-Kanal mehr zahlen müssen, als für alle öffentlich-rechtlichen zusammen. (Im Moment geht tatsächlich der größte Teil der Gebühren für die WM drauf, bei anderen Sendungen wird spürbar gespart) Aber was tut man nicht alles für den öffentlich-rechtlichen Grundversorgungsauftrag. Wer aber nun WM gucken und gleichzeitig die GEZ austricksen will, verhält sich in meinen Augen fast schon asozial... Diejenigen, die wirklich mit wenig Geld leben müssen (Hartz4&Co) erhalten ohnehin eine Gebührenbefreiung und dürfen kostenlos gucken. Nur die Werbung für die Privatsender muss an der Ladenkasse eben doch jeder bezahlen - trotzdem scheint sich darüber nie jemand zu beschweren. (Und ja ich weiss, ein paar Euro vom Werbekuchen bekommen auch die ö.r. aber zum glück wirklich nur ein paar)
mfg
Michael
jetzt hab ich ausgeschlafen ..... und mal ein paar Anmerkungen zu dem hier geschriebenen:
Y25.... wurde im Film nicht erwähnt, nur im Internet-Text. Selbst die experten, die sich ansonsten nicht gegen die Position von EBA/Ministerium stellen wollten, waren sich in einem Punkt einig. Die Laufeigenschaften der Y25-Gestelle gelten schon länger als problematisch. Das findet sich auch in der Fachliteratur (Zum Beispiel, weil keine seitliche Dämpfung vorhanden ist) Und immerhin sollen sie ja bis 120 km/h laufen. So scheint Y25 nicht nur überoproportional in Entgleisungen verwickelt zu sein, sondern auch den Oberbau ziemlich stark zu verschleißen. Aber das ist ohnehin nur ein kleines Rand-Detail. Insgesamt lag Y/Q bei diesem Waggon halt einfach über 1 und nicht - wie gefordert - unter 0,8. Und was den Zusammenhang zwischen Drehgestell, Verwindung, Gewicht des Waggons und den durch das Drehgelenk entstehenden Kräften angeht.... Das ist mir selbst von Waggonherstellern so erläutert und Bestätigt worden..... Im übrigen. Ein Y/Q von 1,0 bedeutet nicht sofortige Entgleisung: Da ist noch der Spurkranz vor.... Erhhtes Y/Q bedeutet zunächst 'nur' höheres Aufklettern des Spurkranzes in Kurven (oder verwindungen) und dadurch statistische Erhöhung des entgleisungsrisikos.
Ach ja: Messung auf nassen Gleisen: Die mögen in mancherlei Hinsicht ja wirklich ungünstig sein: Aber laut Auskunft einiger Bahn-Fachleute wird Y/Q durch den Wasserfilm auf dem Gleis sogar kleiner, als auf trockenem Gleis. (Das kann auf nassem Gleis dann ggf zwar trotzdem leichter zum 'Aufklettern' führen, weil wiederum die Reibungsrkäfte anders aussehen - aber der reine Messwert für Y/Q soll laut meinen Informationen auf nassem gleis eher kleiner werden. und das macht sich in den Messprotokollen natürlich klasse: Manch gutwilliger Gutachter wartet bei problematischen Waggons angeblich sogar mit Absicht auf nasse Gleise , bis Y/Q dann gemessen wird.
Es ging auch nicht darum, zu behaupten, die fraglichen Wagen würden nun massenhaft entgleisen. Es geht um etwas ganz anderes: Die Bahn ist nur deshalb eines der sichersten Verkehrsmittel, weil hunderte von technischen Normen eingehalten werden müssen. Entgleisungen sind z.B. extrem selten (In der Größenordnung bei jeder 500.000 Zugfahrt = ca alle zwei Wochen) aber nur weil es strenge Grenzwerte gibt.
Und Abnahme per Anweisung scheint laut Informanten auch kein Einzelfall zu sein. Der Einfluss des Ministeriums auf die Behörde war für den Gelenktragwagen wohl nur am einfachsten zu belegen. Und im EBA fragt sich scheinbar so mancher, wie er künftig von irgendwem die Einhaltung von Grenzwerten fordern soll, wenn er bei anderen gezwungen wird, sie zu ignorieren. Und wo liegt ab sofort der neue Grenzwert für Y/Q, was erzählt man dem nächsten, der mit einem Waggon von 1,0, 1,1 oder gar 1,2 ankommt? Selbst wenn man meint, der Grenzwert könne gefahrlos erhöht werden, sollte man das erst durch Messungen verifizieren und dann einen neuen Grenzwert festlegen. (Siehe DIN-Gutachten-Zitat).
Und was erzählt wohl der TÜV oder die Polizei einem Motorradfahrer mit nicht zugelassenem Zubehör? Lassen die Ordnungshüter sich erweichen, wenn man Ihnen erzählt, ein Kumpel in Tschechien fahre schon seit Jahren mit diesem Teil unfallfrei ?
Altbewährte Baureihe ? Im Prinzip ja - aber die von der DB Anfang 2004 neu ausgeschriebene Variante ist halt doch noch einmal deutlich leichter, als bisherige. Selbst einer der Anbieter (der nicht zum Zuge kam) bestätigte, dass die Bauart schon einige Prinzipbedingte Schwächen habe....Und übrigens: Ich hatte EBA und Ministerium zwei Wochen vor der Sendung zu fast allen Details gefragt. Und wenn überzeugende Antworten gekommen wären, hätte es den Film evtl nie gegeben: Aber es kam schlicht: keine einzige konkrete Antwort auf irgend eine Frage.
Mehr Informationen im Film ? (zu oberflächlich) tja, so ist das, wenn man versucht in sechs Minuten einen Zusammenhang zu erklären, der für die meisten Zuschauer absolutes Neuland bedeutet. Wenn man sie langweilt sind sie ziemlich schnell weggezappt. Im Internet-Text werden dann ja schon einige Zusammenhänge mehr erklärt. Und mehr geht (heutzutage im TV einfach nicht mehr) Langatmige ERklärung von Details eines fremden Fachgebietes wird kurz vor Schlafenszeit nur noch wenige Spezialisten vor der Glotze halten...... und wir wollen mit unseren Sendungen doch eher eine möglichst große Zahl von 'normalbürgern' erreichen, die den Kern der Geschichte auch ohne Spezialwissen verstehen sollen.
Und nun noch GEZ: den kritischen Film müsste wohl wirklich die Konkurrenz machen. ABER: auch wenn es sicherlich einige übereifrige Mitarbeiter dort gibt, denkt mal über folgendes nach:
Die Privatsender finanzieren sich allein über Werbung und die bezahlt der Kunde an der Ladenkasse. Und ich zahle dafür, obwohl ich selten Privatsender schaue. Wenn ich den Etat der Privatsender ansehe, dann zahle ich dafür sogar mehr, als an die GEZ. Und das ABO einer einzigen Lokalzeitung kommt normalerweise deutlich teurer, als die Gebühr für alle ö.r. Fernseh-und Hörfunksender (Die inflationsbereinigt ohnehin schrumpft)
Außerdem: Privatsender können wichtige Werbekunden kaum kritisieren. Journalismus im engeren Sinn ist dort selten. Den kann sich nur ein öffentlich-rechtliche Sender wirklich leisten. Und den Aufschrei hätte ich hören wollen, wenn ARD/ZDF die WM-Rechte nicht teuer eingekauft hätten. Dann hätte man im Pay-TV für einen einzigen Sport-Kanal mehr zahlen müssen, als für alle öffentlich-rechtlichen zusammen. (Im Moment geht tatsächlich der größte Teil der Gebühren für die WM drauf, bei anderen Sendungen wird spürbar gespart) Aber was tut man nicht alles für den öffentlich-rechtlichen Grundversorgungsauftrag. Wer aber nun WM gucken und gleichzeitig die GEZ austricksen will, verhält sich in meinen Augen fast schon asozial... Diejenigen, die wirklich mit wenig Geld leben müssen (Hartz4&Co) erhalten ohnehin eine Gebührenbefreiung und dürfen kostenlos gucken. Nur die Werbung für die Privatsender muss an der Ladenkasse eben doch jeder bezahlen - trotzdem scheint sich darüber nie jemand zu beschweren. (Und ja ich weiss, ein paar Euro vom Werbekuchen bekommen auch die ö.r. aber zum glück wirklich nur ein paar)
mfg
Michael
E-Fan
Foriker
Deine letzten beiden Absätze lagen mir auch schon auf der Tastatur Herr Kollege!
Vielleicht sind einige etwas Blind weil sie noch nie über die Zusammenhänge der Finanzierung von Privaten nachgedacht haben.
Und wenn ich mir das Sparfernsehen der letztgenannten so ansehe... na ja - ohne Worte.
Vielleicht sind einige etwas Blind weil sie noch nie über die Zusammenhänge der Finanzierung von Privaten nachgedacht haben.
Und wenn ich mir das Sparfernsehen der letztgenannten so ansehe... na ja - ohne Worte.
@E-Fan:
Sicher ist es ein Zusammenspiel vieler Komponenten und der Vergleich zum Lkw hinsichtlich der Kräfte vielleicht (Warum? Es geht hierbei doch nicht um Kräfte in Längsrichtung sondern eher um Quer- und Hochkräfte.) nicht passend. Nur mir ist nicht ganz klar, warum ein steif ausgelegter Rahmen bzw. ein steifes Fahrwerk Vorteile bieten soll. Wenn unterschiedlich Größenordnungen von Kräften auftreten, dann können die Erfahrungen natürlich nicht einfach übertragen werden. Was aber funktionieren kann, ist eine vergleichbare Auslegung unter Berücksichtigung der höheren Kräfte. Warum also besteht die Forderung nach "vollkommen verwindungssteif"? Vielleicht kann sich jemand zu der prinzipiellen Auslegung von Schienenfahrzeugen äußern.
Thema: ARD und Berichterstattung, Werbung:
Naja, gerade wenn ich mir die Berichterstattung der ARD zu meinem zweiten Hobby anschaue, dann frage ich mich, wer in wessen Abhängigkeit sitzt. Da geht viel nur wenn ordentlich geschmiert wird (Stichwort Dr. Jürgen Emig) und Tatsachen von Doping werden ignoriert. Da sollten auch die Sender der ARD nicht mit dem Finger auf andere zeigen.
Nicht zu verachten ist die Tatsache, das die Werbung auch bei ARD un ZDF fester Programmbestandteil ist und auch die der normale Bürger mitbezahlt - ob er will oder nicht. Ebenso zahlt man an die GEZ, wenn man kein ARD und ZDF schaut.
Sicher ist es ein Zusammenspiel vieler Komponenten und der Vergleich zum Lkw hinsichtlich der Kräfte vielleicht (Warum? Es geht hierbei doch nicht um Kräfte in Längsrichtung sondern eher um Quer- und Hochkräfte.) nicht passend. Nur mir ist nicht ganz klar, warum ein steif ausgelegter Rahmen bzw. ein steifes Fahrwerk Vorteile bieten soll. Wenn unterschiedlich Größenordnungen von Kräften auftreten, dann können die Erfahrungen natürlich nicht einfach übertragen werden. Was aber funktionieren kann, ist eine vergleichbare Auslegung unter Berücksichtigung der höheren Kräfte. Warum also besteht die Forderung nach "vollkommen verwindungssteif"? Vielleicht kann sich jemand zu der prinzipiellen Auslegung von Schienenfahrzeugen äußern.
Thema: ARD und Berichterstattung, Werbung:
Naja, gerade wenn ich mir die Berichterstattung der ARD zu meinem zweiten Hobby anschaue, dann frage ich mich, wer in wessen Abhängigkeit sitzt. Da geht viel nur wenn ordentlich geschmiert wird (Stichwort Dr. Jürgen Emig) und Tatsachen von Doping werden ignoriert. Da sollten auch die Sender der ARD nicht mit dem Finger auf andere zeigen.
Nicht zu verachten ist die Tatsache, das die Werbung auch bei ARD un ZDF fester Programmbestandteil ist und auch die der normale Bürger mitbezahlt - ob er will oder nicht. Ebenso zahlt man an die GEZ, wenn man kein ARD und ZDF schaut.
Jan
Boardcrew
Mir hat der Beitrag gefallen und das man so etwas Komplexes nicht in 3-6 Minuten erklären kann, ist mir klar. Erschreckend ist die Botschaft: Es wird an der Sicherheit gespart. Es gibt keine Transparenz der Entscheidungsfindung.
Die technischen Detail sind für uns eventuell interessant, aber der Laie will das wohl auch gar nicht genau wissen.
Die technischen Detail sind für uns eventuell interessant, aber der Laie will das wohl auch gar nicht genau wissen.
@Mika
alles richtig und die Fälle von "Productplacement" in Serien und Vorteilsnahme durch Reporter gabs und das ist unschön.
Aber: Wenn ich nur noch der Berieselung durch die Privaten ausgesetzt wäre, würd ich die Kiste verscherbeln.
Es gibt Länder ohne nennenswertes öffentlich-rechtliches Programm (z.B. Australien, dort nur Nachrichten auf ABC und den Sender für Migranten SBS (der allerdings in Artequali)).
Dort fernzusehen ist eine Herausforderung an den Geist, nicht im Stumpfsinn zu enden!
Unter dem Aspekt zahle ich meine GEZ, zwar nicht gerne, aber mit einem gewissen Verständnis.
Gruß vom Rhein
Lokwolf
alles richtig und die Fälle von "Productplacement" in Serien und Vorteilsnahme durch Reporter gabs und das ist unschön.
Aber: Wenn ich nur noch der Berieselung durch die Privaten ausgesetzt wäre, würd ich die Kiste verscherbeln.
Es gibt Länder ohne nennenswertes öffentlich-rechtliches Programm (z.B. Australien, dort nur Nachrichten auf ABC und den Sender für Migranten SBS (der allerdings in Artequali)).
Dort fernzusehen ist eine Herausforderung an den Geist, nicht im Stumpfsinn zu enden!
Unter dem Aspekt zahle ich meine GEZ, zwar nicht gerne, aber mit einem gewissen Verständnis.
Gruß vom Rhein
Lokwolf
Kroli
Foriker
Jetzt muss hier mal ein paar Fragen zu dem ganzen Thema stellen:
Wenn das EBA Anfang des Jahres diese Weisung erhalten haben soll, wieso wurden die Sggrs 734 dann in den Niederlanden eingestellt - bekanntermaßen laufen die Wagen als 31 84 ... ???
Was hat also die ganze Diskussion über das EBA mit den Sggrs 734 zu tun ? Das EBA ist doch nur insoweit involviert, als dass es die Zulassung der niederländischen Behörde anerkennen muss - und dies sollte meines Wissens nur ne Formsache sein.
Kann es nicht sein, dass hier andere EVU bzw. Einsteller dahinter stecken ?
@Jan: Dass an der Sicherheit gespart wird, dürfte sich kein EVU bzw. Einsteller leisten. Mit solchen Aussagen - auch Aussagen (=Vorwürfe) die oben getroffen wurden - würde ich sehr vorsichtig sein.
Wenn das EBA Anfang des Jahres diese Weisung erhalten haben soll, wieso wurden die Sggrs 734 dann in den Niederlanden eingestellt - bekanntermaßen laufen die Wagen als 31 84 ... ???
Was hat also die ganze Diskussion über das EBA mit den Sggrs 734 zu tun ? Das EBA ist doch nur insoweit involviert, als dass es die Zulassung der niederländischen Behörde anerkennen muss - und dies sollte meines Wissens nur ne Formsache sein.
Kann es nicht sein, dass hier andere EVU bzw. Einsteller dahinter stecken ?
@Jan: Dass an der Sicherheit gespart wird, dürfte sich kein EVU bzw. Einsteller leisten. Mit solchen Aussagen - auch Aussagen (=Vorwürfe) die oben getroffen wurden - würde ich sehr vorsichtig sein.
@Mika, die Forderung 'vollkommen verwindungssteif' hat niemand erhoben. . da interpretierst du etwas in meinen text, was dort nicht steht. Aber die Verwindungen dürfen ein gewisses Maß nicht übersteigen oder müssten durch andere Maßnahmen ausgeglichen werden. Am Ende geht es um das Zusammenspiel aller Faktoren, die dann ein zu messendes Y/Q ergeben.
Und auch die Aussage, ein KFZ-Fahrwerk müsse sogar elastisch sein, scheint mir etwas aus der Luft gegriffen. Jeder Sportwagenbauer versucht ein möglichst 'steifes' Auto zu bauen. Damit das Fahrwerk sich dann wirklich optimal um Bodenhaftung kümmern kann. Ich fahre ein kleines, komplett aus Aluminium gebautes Auto, welches naturgemäß 'steif wie ein Brett' ist. (Alu bricht eher als es biegt) und weiss aus Erfahrung, wie das Teil (im vergleich mit anderen Autos) auf der Straße klebt - aber das nur am Rande.
@ Kroli: Es ging bei mir um Sggrss, hergestellt bei LOSTR, der eindeutig vom EBA zugelassen wurde. Den Schriftverkehr habe ich ja hier. Leider wollte mir das EBA die Frage nicht beantworten, wo dieser Waggon in Europa ansonsten bereits zugelassen worden sei..... die DB verwies kurz vor der Sendung noch darauf, die AAE hätte mehr als 500 dieser Waggons bereits länger im Einsatz, was die AAE jedoch eindeutig dementierte und sich auch in keiner Datenbank verifizzieren liess. Davon abgesehen gab es noch ein zweites Eisenbahnunternehmen, welches von der Zulassung des Sggrss betroffen war. Es war (anders als die DB) jedoch wohl bereit, an dem Waggon Modifikationen vornehmen zu lassen, die das Problem entschärfen.
Und sagen wir mal so 'Dass an der Sicherheit gespart wird' ist im Prinzip die Kernaussage unseres/r Informanten - und das eben nicht nur beim Gelenktragwagen, sondern (wenn auch noch nicht lückenlos belegbar) in vielen anderen Fällen bis hin zum Personentransport. Da kann es auch mal darum gehen, dass der Bremsweg eines neuen Triebwagens eigentlich zu lang ist, eine Wirbelstrombremse aus Kostengründen weggelassen wird, und die Teile dann in der Praxis bei glitschigen Schienen tatsächlich regelmäßig Signale überfahren oder zumindest das Bahnsteigende verfehlen.... (Bis das dann doch mal zur Flankenfahrt führt und dann ein Schuldiger gesucht wird... ) Aus Erzählungen (ohne eindeutige Aktenlage) kenne ich inzwischen dutzende solcher Fälle.
mfg
Michael
Und auch die Aussage, ein KFZ-Fahrwerk müsse sogar elastisch sein, scheint mir etwas aus der Luft gegriffen. Jeder Sportwagenbauer versucht ein möglichst 'steifes' Auto zu bauen. Damit das Fahrwerk sich dann wirklich optimal um Bodenhaftung kümmern kann. Ich fahre ein kleines, komplett aus Aluminium gebautes Auto, welches naturgemäß 'steif wie ein Brett' ist. (Alu bricht eher als es biegt) und weiss aus Erfahrung, wie das Teil (im vergleich mit anderen Autos) auf der Straße klebt - aber das nur am Rande.
@ Kroli: Es ging bei mir um Sggrss, hergestellt bei LOSTR, der eindeutig vom EBA zugelassen wurde. Den Schriftverkehr habe ich ja hier. Leider wollte mir das EBA die Frage nicht beantworten, wo dieser Waggon in Europa ansonsten bereits zugelassen worden sei..... die DB verwies kurz vor der Sendung noch darauf, die AAE hätte mehr als 500 dieser Waggons bereits länger im Einsatz, was die AAE jedoch eindeutig dementierte und sich auch in keiner Datenbank verifizzieren liess. Davon abgesehen gab es noch ein zweites Eisenbahnunternehmen, welches von der Zulassung des Sggrss betroffen war. Es war (anders als die DB) jedoch wohl bereit, an dem Waggon Modifikationen vornehmen zu lassen, die das Problem entschärfen.
Und sagen wir mal so 'Dass an der Sicherheit gespart wird' ist im Prinzip die Kernaussage unseres/r Informanten - und das eben nicht nur beim Gelenktragwagen, sondern (wenn auch noch nicht lückenlos belegbar) in vielen anderen Fällen bis hin zum Personentransport. Da kann es auch mal darum gehen, dass der Bremsweg eines neuen Triebwagens eigentlich zu lang ist, eine Wirbelstrombremse aus Kostengründen weggelassen wird, und die Teile dann in der Praxis bei glitschigen Schienen tatsächlich regelmäßig Signale überfahren oder zumindest das Bahnsteigende verfehlen.... (Bis das dann doch mal zur Flankenfahrt führt und dann ein Schuldiger gesucht wird... ) Aus Erzählungen (ohne eindeutige Aktenlage) kenne ich inzwischen dutzende solcher Fälle.
mfg
Michael
Nochmal eine Frage zu Zulassung:
Da hier jetzt des öfteren die Zulassung von Schienenfahrzeugen in den Niederlanden genannt wird, frage ich mich, inwieweit das mit den Straßenfahrzeugen vergleichbar ist.
Es gibt internationale bzw. europäische Vorgaben der UIC, die in den Mitgliedsstaaten zu beachten sind. Wenn jetzt ein Schienenfahrzeug z.B. in den Niederlanden zugelassen wird, gilt die Zulassung (einschließlich dem Recht der Einstellung der Fahrzeuge) im gesamten Geltungsbereich der UIC-Richtlinie oder muss das Fahrzeug zwingend in den Niederlanden immatrikuliert werden?
Im Kfz-Bereich gelten ebenfalls europäische Regeln, die in allen Mitgliedsstaaten der EU anwendung finden. Zur Zulassung innerhalb der EU reicht die Zulassung in einem Mitgliedsstaat aus. Dieses Vorgehen ist gerade bei den China-Importen irgendwelcher sicherheitskritischer Geländewagen stark kritisiert worden, da auch hier die Zulassung in einem Mitgliedsstaat ausreichte um die Kisten auf deutsche Straßen zu lassen.
@ MHouben:
Ich interpretiere nur die von dir genannte Kritik:
Meine Aussage zu verwindungweichen Rahmen bezieht sich zunächst auf den Lkw. Den Vergleich Güterwagen <-> Lkw finde ich auch etwas passender als Güterwagen <-> Sportwagen.
Für den Aufbau und die einzelnen Elemente des Fahrwerkes gilt etwas anderes. Das ist besonders beim Pkw zu beachten, da der meist selbsttragend ist und eben keinen gesonderten Rahmen besitzt. Wenn du ein Alu-Auto fährst, welches ein komplett steifes Fahrwerk hat, dann viel Spaß mit der Bandscheibe. Ich hatte bisher nur einmal das Vergnügen ein Versuchsfahrzeug ohne Sekundärfederung, also nur mit der Federung der Reifen und der im Sitz, zu fahren - ein Vergnügen war das nicht. Das klebt zwar an der Straße, nur den Komfort würden nicht mal hartgesottene Sportwagenfahrer lange ertragen. Viel wichtiger für das "Kleben auf der Straße" ist die Abstimmung des Fahrwerkes - und dabei ist sehr viel Bewegung im Spiel. Über solche "belanglosen" Dinge wie Elastokinematik innerhalb der Aufhängung bracht man sich da noch gar nicht zu unterhalten.
Kleiner Exkurs zum Fahrwerk eines Pkws und der Versteifung mittels Torsionsstab/Stabilisator:
Der Stabilisator versteift zwar den Aufbau gegenüber dem Fahrwerk und verringert die Seitenneigung des Fahrzeuges (Wirkung = klebt auf der Straße), gleichzeitig erhöht er aber die Radlastunterschiede, da er das entlastete Rad weiter entlastet und das belastet zusätzlich belastet. Aufgrund der degressiver Reifenkennline ist zwar die Summenradlast der betreffenden Achse konstant, aber die Seitenführungskraft geringer. Zum erreichen der notwendigen Seitenführungskraft ist dann ein höherer Schräglaufwinkel notwendig. Somit tastet man sich zur Vergrößerung des Komforts weiter in der Grenzbereich, den der Reifen hergibt. Trotzdem hat der Stabi neben dem Komfort seine Berechtigung, da er die Kippgefahr reduziert.
Da hier jetzt des öfteren die Zulassung von Schienenfahrzeugen in den Niederlanden genannt wird, frage ich mich, inwieweit das mit den Straßenfahrzeugen vergleichbar ist.
Es gibt internationale bzw. europäische Vorgaben der UIC, die in den Mitgliedsstaaten zu beachten sind. Wenn jetzt ein Schienenfahrzeug z.B. in den Niederlanden zugelassen wird, gilt die Zulassung (einschließlich dem Recht der Einstellung der Fahrzeuge) im gesamten Geltungsbereich der UIC-Richtlinie oder muss das Fahrzeug zwingend in den Niederlanden immatrikuliert werden?
Im Kfz-Bereich gelten ebenfalls europäische Regeln, die in allen Mitgliedsstaaten der EU anwendung finden. Zur Zulassung innerhalb der EU reicht die Zulassung in einem Mitgliedsstaat aus. Dieses Vorgehen ist gerade bei den China-Importen irgendwelcher sicherheitskritischer Geländewagen stark kritisiert worden, da auch hier die Zulassung in einem Mitgliedsstaat ausreichte um die Kisten auf deutsche Straßen zu lassen.
@ MHouben:
Ich interpretiere nur die von dir genannte Kritik:
Wieso fördert ein nicht verwindungssteifer Wagen die Entlastung von Rädern? Wenn ich unter ein Holzbrett (sehr verwindungssteif) einen Stift lege, dann ist das Brett auf einer Seite mit Sicherheit völlig entlastet. Bei einem Mousepad (sehr verwindungsweich) sieht es dagegen völlig anders aus, es kann sich anpassen und ist somit fast nicht entlastet. Aus meiner Sicht müsste es heißen: Gerade ein vollkommen verwindungssteifer Rahmen/Aufbau/... führt zu einer Entlastung von Rädern.
Meine Aussage zu verwindungweichen Rahmen bezieht sich zunächst auf den Lkw. Den Vergleich Güterwagen <-> Lkw finde ich auch etwas passender als Güterwagen <-> Sportwagen.
Für den Aufbau und die einzelnen Elemente des Fahrwerkes gilt etwas anderes. Das ist besonders beim Pkw zu beachten, da der meist selbsttragend ist und eben keinen gesonderten Rahmen besitzt. Wenn du ein Alu-Auto fährst, welches ein komplett steifes Fahrwerk hat, dann viel Spaß mit der Bandscheibe. Ich hatte bisher nur einmal das Vergnügen ein Versuchsfahrzeug ohne Sekundärfederung, also nur mit der Federung der Reifen und der im Sitz, zu fahren - ein Vergnügen war das nicht. Das klebt zwar an der Straße, nur den Komfort würden nicht mal hartgesottene Sportwagenfahrer lange ertragen. Viel wichtiger für das "Kleben auf der Straße" ist die Abstimmung des Fahrwerkes - und dabei ist sehr viel Bewegung im Spiel. Über solche "belanglosen" Dinge wie Elastokinematik innerhalb der Aufhängung bracht man sich da noch gar nicht zu unterhalten.
Kleiner Exkurs zum Fahrwerk eines Pkws und der Versteifung mittels Torsionsstab/Stabilisator:
Der Stabilisator versteift zwar den Aufbau gegenüber dem Fahrwerk und verringert die Seitenneigung des Fahrzeuges (Wirkung = klebt auf der Straße), gleichzeitig erhöht er aber die Radlastunterschiede, da er das entlastete Rad weiter entlastet und das belastet zusätzlich belastet. Aufgrund der degressiver Reifenkennline ist zwar die Summenradlast der betreffenden Achse konstant, aber die Seitenführungskraft geringer. Zum erreichen der notwendigen Seitenführungskraft ist dann ein höherer Schräglaufwinkel notwendig. Somit tastet man sich zur Vergrößerung des Komforts weiter in der Grenzbereich, den der Reifen hergibt. Trotzdem hat der Stabi neben dem Komfort seine Berechtigung, da er die Kippgefahr reduziert.